П З (Разработка модели прогнозирования ремонта локомотивов), страница 4
Описание файла
Файл "П З" внутри архива находится в папке "Разработка модели прогнозирования ремонта локомотивов". Документ из архива "Разработка модели прогнозирования ремонта локомотивов", который расположен в категории "". Всё это находится в предмете "дипломы и вкр" из 8 семестр, которые можно найти в файловом архиве ДВГУПС. Не смотря на прямую связь этого архива с ДВГУПС, его также можно найти и в других разделах. .
Онлайн просмотр документа "П З"
Текст 4 страницы из документа "П З"
Накопление знаний о методах объективного контроля за состоянием деталей и сборочных единиц, гарантирующего их безотказную работу за определенный срок службы, неизбежно ведет к качественному изменению системы ремонта, целесообразному сочетанию принципов планово-предупредительного ремонта, определяющего плановые начала организации ремонта, с ремонтом по фактическому состоянию. Внедрение методов ремонта по фактическому состоянию связано с усовершенствованием методики и созданием средств технической диагностики.
Практикой определены следующие виды технической диагностики локомотивов:
а) по назначению:
- техническая диагностика может быть специализированной и совмещенной с плановыми обслуживаниями и ремонтами (имеется в виду проведение отдельных обследований и комплексная оценка состояния при плановых ремонтах);
б) по технологическому оборудованию:
- диагностика проводится специализированными устройствами или основными приборами; по режиму проведения;
- плановая диагностика или по потребности; по месту в системе технического обслуживания;
- на поточной линии комплексной технической диагностики при определении состояния или заключительная проверка после выполненного ремонта; по типу применяемых средств диагностирования;
- на стационарных пунктах, с помощью бортовых систем, переносными средствами. Для получения информации о состоянии той или иной части элементов или протекающих процессах может изучаться любая часть этих элементов.
На рисунке 3.1 представлена схема видов технической диагностики.
Рисунок 3.1 – Виды технической диагностики
Тепловоз, например, имеет несколько параметров, характеризующих качество его функционирования. Такими параметрами в первую очередь являются мощность при установленной частоте вращения коленчатого вала и экономичность. Поэтому диагностирование начинают с контроля именно этих функциональных параметров. В случае отклонения функционального параметра от нормального значения необходимо проконтролировать функциональные параметры его подсистем и оценить их техническое состояние [7].
3.1 Аппаратно-программные комплексы (АПК)
Аппаратно-программный комплекс – комплекс, состоящий из аппаратного и программного обеспечения системы, позволяющий осуществлять сбор, обработку, хранение и отображение информации о состоянии объектов в реальном масштабе времени [8].
Исполнение АПК, представленное на рисунке 3.2 однотипно: в электрическом шкафу с климат-контролем располагается кросс-оборудование со сменными модулями, в число которых входят микропроцессорные блоки, блоки ввода и вывода информации, управляющих воздействий, источники питания, модули приема-передачи информации и др. АПК обычно имеют резервирование.
Рисунок 3.2 – Электрический шкаф МСУЭ с полукомплектом модулей кабелем для перепрограммирования
Функциональность АПК в значительной степени определяется наличием датчиков параметров узлов локомотива, которые определяют совокупность диагностических сигналов для использования при мониторинге технического состояния локомотива. На рисунке 3.3 показан пример соединения МСУ с датчиками и блоками индикации.
Любой контролируемый параметр (температура, давление, скорость, ток, частота вращения и др.) датчиками преобразуется в один из измеряемых электрических параметров:
- напряжение (аналоговый сигнал);
- частота импульсного электрического сигнала;
- периодичность поступления электрического сигнала;
- число импульсов электрического сигнала;
- длительность электрического сигнала;
- наличие электрического сигнала (есть или нет – бинарный сигнал) [5].
Рисунок 3.3 – МСУД (два полукомплекта) производства ЛЭС в электрическом шкафу электровозов 2ЭС5К, 3ЭС5К и других электровозов производства НЭВЗ
3.2 МСУД
На электровозе применяется аппаратно-программный комплекс МСУД. Структурная схема показана на рисунке 3.4.
МСУД предназначен для управления обще электровозной аппаратурой, контакторной аппаратурой цепей тяговых двигателей и цепей собственных нужд, сбора и обработки информации с органов управления и датчиков (контроллер машиниста, выключатели, блокировки реле и контакторов, датчики температуры и т.д.).
Кроме того, МСУД предназначен для реализации режима автоведения, а также для диагностирования состояния оборудования электровоза с выполнением функций его защиты, выдачи соответствующей информации на дисплей и записи ее в съемный энергонезависимый накопитель.
Рисунок 3.4 – МСУД соединенный с датчиками и блоками индексации
В таблице 3.1 представлены аналоговые сигналы, обрабатываемые в МСУД.
Таблица 3.1 - Описание аналоговых сигналов МСУД
| № п/п | Сигнал | Расшифровка | Описание |
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 1 | Alfa_SH1 | Альфа шунтирования 1-го ТЭД | Управление тиристором А9.1 V1(сигнал с БВУ 996 1-й светодиод) |
| 2 | Alfa_SH2 | Альфа шунтирования 2-го ТЭД | Управление тиристором А9.2 V2(сигнал с БВУ 996 2-й светодиод) |
| 3 | Alfa_SH3 | Альфа шунтирования 3-го ТЭД | Управление тиристором А10.1 V1(сигнал с БВУ 996 3-й светодиод) |
| 4 | Alfa_SH4 | Альфа шунтирования 4-го ТЭД | Управление тиристором А10.2 V2(сигнал с БВУ 996 4-й светодиод) |
| 5 | Alfa0 | Альфа 0 | Угол коммутации ВИП (сигналы с БВУ |
Продолжение таблицы 3.1
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 6 | Alfa0z | Альфа 0 задержанный | Угол коммутации ВИП (сигналы с БВУ 997 светодиоды с 1-го по 8-й) |
| 7 | AlfaR | Альфа регулируемый | Регулируемый угол коммутации ВИП |
| 8 | AlfaW | Альфа возбуждения | Угол коммутации ВУВ(сигналы с БВУ 997 светодиоды 9-й и 10-й) |
| 9 | Betta | Бэтта | Угол запаса в рекуперации |
| 10 | Gamma | Гамма | Время коммутации тиристора |
| 11 | I1 | Ток 1-го ТЭД | Сигнал с датчика А11 Т1 |
| 12 | I4 | Ток 4-го ТЭД | Сигнал с датчика А12 Т2 |
| 13 | Ipc | Расчетный ток | В автоматическом режиме ток передаваемый по каналу связи с ведущей секции ведомым(масштаб 1:2) |
| 14 | Iv | Ток возбуждения | Сигнал с датчика Т15 |
| 15 | Iz | Ток заданный | Сигнал с контроллера машиниста в автоматическом режиме (провод А301) |
| 16 | NomZon | Номер зоны | Зона в которой происходит регулирование |
| 17 | Pult_Tok | Задатчик тока (с пульта) | Сигнал с контроллера машиниста в ручном режиме (провод А301) |
| 18 | PultSkor | Задатчик скорости (с пульта) | Сигнал с контроллера машиниста в ручном режиме (провод А302) |
| 19 | Ud1 | Напряжение ТЭД2 | Сигнал с датчика А11 Т3 |
| 20 | Ud2 | Напряжение ТЭД4 | Сигнал с датчика А12 Т3 |
| 21 | Uks | Напряжение контактной сети | Сигнал с трансформаторов Т17, Т18 |
| 22 | V1 | Скорость 1-й колесной пары | Сигнал с датчика скорости 1-й колесной пары(ДПС1) |
| 23 | V2 | Скорость 2-й колесной пары | Сигнал с датчика скорости 2-й колесной пары(ДПС2) |
| 24 | V3 | Скорость 3-й колесной пары | Сигнал с датчика скорости 3-й колесной пары(ДПС3) |
| 25 | V4 | Скорость 4-й колесной пары | Сигнал с датчика скорости 4-й колесной пары(ДПС4) |
| 26 | А6 | Перегрузка ББР | Срабатывание А6(реле KV01) |
| 27 | C2 | Сигнал «С2» | Сигнал об отказе в секции №2 |
Продолжение таблицы 3.1
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 28 | C3 | Сигнал «С3» | Сигнал об отказе в секции №3 |
| 29 | КА1-КА6 | Срабатывание КА1-КА6 | Сигнал с блокировок токовых реле КА1-КА6 в панель А80 |
| 30 | КА7 | Перегрузка обмотки | Сигнал блокировки КА7 во МСУД |
| 31 | КА8 | КЗ ОВ ВУВ | Короткое замыкание в обмотке возбуждения |
| 32 | КА9 | Перегрузка ОСН | Перегрузка в обмотке собственных нужд |
| 33 | КМ15_ВЧ_МН | КМ15_ВЧ маслонасоса | Высокая частота маслонасоса |
| 34 | КМ9_НЧ_МН | КМ9_НЧ маслонасоса | Низкая частота маслонасоса |
| 35 | KV15 | KV15-контроль сбора схемы | Сигнал с блокировки KV15 в МСУД |
| 36 | KV17 | KV17-Авт. Включение рекуперации | Используется в режиме «Автоведение» |
| 37 | KV21_23_имит | Имитация «0» или «П» | Выход Х17:7 (используется в режиме «Автоведение») |
| 38 | KV23 | KV23-реле контроля «0» или «П» | Положение контроллера машиниста в «0» или «П» |
| 39 | МК | МК-компрессор | Дублирование сигнала «МК» на блоке сигнализации |
| 40 | QP1_вперед | QP1-Вперед/Назад | Сигнал о положении реверсора QP1 |
| 41 | SK10 | SK10-Перегрев «Тр-ра» | Сигнал о перегреве силового трансформатора |
| 42 | SP3 | SP3-Давление в ТЦ-Разбор рекуперации | Срабатывает при достижении давления в |
Продолжение таблицы 3.1
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| тормозных цилиндрах 1,3-1,5 кгс/см² | |||
| 43 | А11 | Круговой огонь 1 | Защита от кругового огня А11(блок А27) |
| 44 | А12 | Круговой огонь 2 | Защита от кругового огня А12(блок А27) |
| 45 | Авар_раз_РТ | Авар. разбор рекуп. со свистком | Отключение контактора К1, включение вентиля У4 и свистка НА1(НА2) |
| 46 | Авт_Ручн | Ручное управление | Сигнал о выборе режима управления |
| 47 | БКМ_ВКЛ | S2-Боковой контроллер в положении «Питание» | Подано питание на провод А303 |
| 48 | БКМ_НН | S2-Боковой контроллер в положении «Пуск» | Каждое нажатие добавляет ток в ТД на 50 А |
| 49 | БКМ_СН | S2-Боковой контроллер в положении «Стоп» | Сброс набранного тока |
| 50 | В1 | Вентилятор 1 | Включение вентилятора 1 |
| 51 | В2 | Вентилятор 2 | Включение вентилятора 2 |
| 52 | В3 | Вентилятор 3 | Включение вентилятора 3 (только в рекуперации) |
| 53 | Ведущая | Ведущая секция | Признак ведущей секции |
| 54 | ВИП | Подключен ВИП(КМ41,КМ42) | Включение контакторов КМ41, КМ42 |
| 55 | ВУВ | КТ4-Собрана рекуперация | Включен контактор К1 (только в рекуперации) |
| 56 | ГВ | QF1-Отключен ГВ | Дублирование сигнала |
Продолжение таблицы 3.1
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| с блока сигнализации | |||
| 57 | Давл_ГВ | Давление в ГВ | Срабатывание SP QF1 |
| 58 | ДМ | SP15-ДМ | Давление масла в компрессоре ниже 0,8кгс/см² |
| 59 | ЗБ | А25-Заряд АБ | Дублирование сигнала с блока сигнализации |
| 60 | KV1_ВИП1 | - | Не используется |
| 61 | KV1_ВИП2 | KV1-Реле земли ВИП | Замыкание одной из фаз ВИП1, ВИП2 на «землю» |
| 62 | КМ_0_или_П | SM1-КМ в «0» или «П» | Положение контроллера машиниста в «0» или «П» |
| 63 | КМ_в_0 | SM1-КМ в «0» | Положение контроллера машиниста в «0» |
| 64 | КМ_в_РТ | SM1-КМ в «Рекуперация» | Положение контроллера машиниста в режиме «Рекуперация» |
| 65 | Конт_уд_ГВ | Контроль питания удерживающей катушки ГВ | Снято напряжение с удерживающей катушки УА2 |
| 66 | МПК2 | KV63-Включ. питание МПК2 | Включено реле KV63 |
| 67 | НЧ | НЧ вентиляторов В1, В2 | Включена низкая частота вентиляторов |
| 68 | ОП1 | ОП1-К11, К12 | Ослабление поля-первая ступень, включение контакторов К11, К12, включение контактора К22, К21 |
| 69 | ОП3 | ОП3-К32 | Ослабление поля-третья ступень, включение контактора К32,К31 |
Продолжение таблицы 3.1
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 70 | Откл_НЧ_ПЧФ | Запрет НЧ ПЧФ | Запрет на включение низкой частоты |
| 71 | Песок_авт | S30-Песок автоматически | Включен тумблер S30 |
| 72 | Песок_вкл | Управление песочницами | Сигнал с МСУД (Х17.4) |
| 73 | ПС | Пожарная сигнализация | Дублирование сигнала с блока сигнализации |
| 74 | РКЗ | KV4-РКЗ обмотки СН | Реле контроля земли в обмотке собственных нужд |
| 75 | РМТ | РМТ ГВ | Реле максимального тока |
| 76 | РН | А1-Реле напряжения | А1 включается при достижении напряжения на фазах С3,С2 - 300В |
| 77 | С4 | Сигнал «С4» | Сигнал об отказе в секции №4 |
| 78 | САУТ_РТ | САУТ-Рекуперация | Информация о рекуперации в САУТ |
| 79 | САУТ_СИ | САУТ-Снятие тяги | Снятии импульсов управления при поступлении сигнала СИ от САУТ |
| 80 | САУТ_Тяга | САУТ-Тяга | Сигнал в САУТ о тяге |
| 81 | СИ_бросок_тока | Бросок тока | Сигнал о снятии импульсов управления при скорости нарастания тока свыше 1000 А/сек |
| 82 | СИ_КС | Нет сети | Сигнал об отсутствии напряжения в контактной сети |
Окончание таблицы 3.1
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 83 | СИ_САУТ | САУТ-Снятие тяги | Сигнал от САУТ во МСУД о снятии тяги |
| 84 | СИ_СУЛР | Запрет тяги от СУЛ-Р | Сигнал от СУЛР во МСУД на снятие тяги |
| 85 | ТД1 | A11-QF11-ТД1 | Отключение быстродействующего выключателя A11-QF11 |
3.3 Бортовая система контроля температуры узлов (БСКТ)
БСКТ – аппаратно-программный комплекс, предназначенный для непрерывного контроля за температурой подшипниковых узлов в период эксплуатации локомотива и предупреждения машиниста о нагреве подшипниковых узлов выше критической отметки.
