ABSTRACTION

Increasing the capacity of rail transport is the main direction in the work of the locomotive complex in our time. This task is carried out due to the following activities: increasing the intensity of train traffic by increasing the weight norms and the speed of the trains, reducing the idle time of locomotives, increasing their overhaul mileage and handling range. But all these measures directly affect the technical state of the locomotive. It is worthwhile to think not only about the improvement of the transportation process, but also about the maintenance and re-pair of the locomotive.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Увеличение пропускной способности железнодорожного транспорта - это основное направление в работе локомотивного комплекса в наше время. Эта задача осуществляется за счет выполнения следующих мероприятий: повышением интенсивности движения поездов за счет повышения весовых норм и скорости движения поездов, сокращение простоя локомотивов, увеличение их межремонтного пробега и полигона обращения. Но все эти мероприятия напрямую влияют на техническое состояние локомотива. Стоит задуматься не только об усовершенствовании перевозочного процесса, но и об обслуживании и ремонте локомотива. Планово-предупредительная система обеспечивает:

- высокую безопасность движения поездов;

- уменьшение числа случайных отказов и неисправностей;

- обеспечивает высокий коэффициент технической готовности ТПС;

- фиксированный объем ремонтных работ;

- плановость постановки в ремонт и прогнозирование их количества на любой эксплуатационный период;

- возможность расчета рабочей силы для ремонтных работ;

- возможность финансового планирования и т.д.

Уровень технического прогресса снижают былую значимость выше перечисленных показателей. Поэтому стала актуальной разработка новой системы ремонта локомотива.

Целью данного дипломного проекта разработать модель прогнозирования ремонта локомотива. Для достижения данной цели в дипломе производится:

- анализ неисправностей локомотива и выявление наиболее нагруженных узлов;

- анализ устройств диагностирования локомотива;

- разработка модели прогнозирования ремонта;

- экономическая эффективность системы.

1 АНАЛИЗ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕМОНТОМ И ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ ЛОКОМОТИВОВ, С УЧЕТОМ РАБОТЫ СЕРВИСНЫХ РЕМОНТНЫХ КОМПАНИЙ

1.1 Система эксплуатации локомотивов

В процессе развития отечественного железнодорожного транспорта совершенствовалась система эксплуатации локомотивов. При этом происходило изменение способов обслуживания локомотивов бригадами, длин участков обращения локомотивов, технологии ремонтов тягового подвижного состава, а, следовательно, и методов использования (эксплуатации) локомотивов. Так, например, в 1927-1930 гг. было организовано массовое применение сменной езды при паровозной тяге.

Но при этом было ослаблено внимание к техническому содержанию локомотивного парка и, как следствие, возврат к принятой ранее прикрепленной езде, с начавшейся в 1956 г. заменой паровозов тепловозами и электровозами появились новые формы и методы эксплуатации локомотивов, обслуживание их сменными локомотивными бригадами, вождение поездов без отцепки локомотивов от поезда на расстояние до 1000 км и более. Вместе с тем изменилась система технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов; возросли вес (масса) поездов и скорости движения. Тяговые плечи в 100-120 км были объединены в удлиненные и разветвленные участки обращения протяженностью 600-800 км и более, что обеспечило сокращение на участковых и сортировочных станциях непроизводительных простоев локомотивов, позволило увеличить их среднесуточный пробег, а также повысить производительность труда локомотивных бригад. При сменной езде создаются наилучшие условия работы и отдыха локомотивных бригад, обеспечивается широкое применение именных графиков их работы, возможность быстрой адаптации локомотивов и бригад к меняющимся условиям перевозочного процесса.

В 1981-1985 гг. наметилась тенденция перехода от эксплуатации локомотивов на удлиненных участках обращения рациональной протяженности к коротким участкам с применением прикрепленной езды. Схема обслуживания поездов представлена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 – Схема обслуживания поездов при кольцевой езде на удлиненном участке обращения локомотивов: А – основное депо; Б, В – пункт оборота; Г, Д – пункт смены локомотивных бригад

С 2001 г. на сети железных дорог началась новая волна удлинения участков обращения до их рациональной протяженности. Однако, на отдельных направлениях предусматривается чрезмерное (до 2500 км) удлинение участков обращения локомотивов.

Как отмечено выше, с 1956 г. осуществлен переход на эксплуатацию локомотивов на полигонах большой протяженности, и прежнее понятие тягового плеча потеряло свое значение. Появились такие понятия, как зона обслуживания поездов, полигон обращения локомотивов, удлиненный участок и др. Для правильного и однозначного толкования отдельных понятий, связанных с вопросом тягового обслуживания поездов, рекомендуется следующая терминология.

Участок обращения локомотивов – часть железнодорожной сети, ограниченная пунктами их оборота. Под пунктом оборота понимается станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездами (или резервом), отправляются с поездами (или резервом) только во встречном направлении (кроме случаев пересылки с участка на участок локомотивов, следующих в ремонт, техническое обслуживание ТО-З или Т0-4, или по регулировке), в зависимости от схемы и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов: короткий (тяговое плечо), удлиненный и разветвленный.

Короткий участок обращения локомотивов – часть железнодорожной линии, соответствующая участку работы локомотивных бригад. При эксплуатации локомотивов на коротких участках депо обслуживает один или несколько участков.

На участках работы локомотивных бригад II категории возможно применение прикрепленной езды с подменой в пункте оборота, при которой из пункта оборота в обратный рейс на локомотиве отправляется не прибывшая на нем бригада, а другая – отдохнувшая.

Производительность, а также условия труда и отдыха локомотивных бригад в значительной мере зависят от схемы их езды:

- плечевая (обычная) – участок работы локомотивных бригад обслуживается только из одного пункта их приписки;

- накладная – поезда обслуживаются локомотивными бригадами на одном участке из двух соседних пунктов, каждый из которых является одновременно пунктом приписки и пунктом оборота бригад;

- петлевая – когда на участке работы бригад, ограниченном двумя пунктами их оборота, поезда обслуживаются бригадами из пункта их приписки, расположенного внутри участка. Схема представлена на рисунке 1.2

Рисунок 1.2 – Способы обслуживания поездов локомотивами: а) – плечевой; б) – петлевой; в) – кольцевой; А – основное депо; а, б – оборотное депо

Применение накладной езды вместо плечевой позволяет увеличить домашний отдых локомотивных бригад на 20...30 ч. в месяц, уменьшить на 2...4 % непроизводительные потери машинистов и помощников за счет сокращения времени их следования пассажирами.

По принципу обслуживания бригадами видов движения различают:

- раздельное – локомотивные бригады сопровождают поезда только одного вида движения (грузового или пассажирского);

- смешанное – часть пассажирских и грузовых поездов сопровождается одним и тем же контингентом машинистов и помощников. Смешанное обслуживание применяется в двух случаях; первый – при совпадении пунктов оборота и пунктов приписки бригад в грузовом и пассажирском движении; второй – при совпадении только пункта приписки в обоих видах движения. При этом группа машинистов должна иметь право управления как локомотивами грузового, так и пассажирского движения.

Применение смешанного обслуживания вместо раздельного (если позво-ляют местные условия) позволяет снизить время нахождения бригад в пунктах их оборота на 20 – 30 % и увеличить производительность труда машинистов и помощников на 5 – 7 % за счет сокращения их следования пассажирами.

Устройства для технического обслуживания, текущего ремонта и экипировки локомотивов концентрируют в определенных пунктах (станциях) железнодорожных направлении и в комплексе со вспомогательными сооружениями (склады и т.д.) образуют основные локомотивные депо (отдельные из которых в настоящее время разделяют на базовые ремонтные депо, цеха базового ремонтного депо, базовые эксплуатационные депо, цеха базового эксплуатационного депо), пункты технического обслуживания локомотивов и экипировки, дома отдыха локомотивных бригад.

Базовое ремонтное депо обеспечивает выполнение средних ремонтов локомотивов. К базовому ремонтному депо приписаны локомотивы, обслуживающие один или несколько участков их обращения.

Цех базового ремонтного депо предназначен для выполнения всех видов текущего ремонта и технического обслуживания приписного парка локомотивов.

Участок и зона обращения локомотива представлена на рисунке 1.3.

Р исунок 1.3 – Участок и зона обращения локомотива: - - основное депо; - Оборотное депо; - - пункт смены бригад; ---- - оборот локомотивных бригад; − - оборот локомотива; А-Г, А-Б, А-Д, Б-В, Б-Д – тяговые плечи; Г-Б, В-Д, Г-Д – участки обращения локомотивов; А-Г, А-а, А-б, Д-а, Б-б, Б-Д, Б-В – участки работ локомотивных бригад; Г-В-Д – зона обращения локомотивов

Базовое эксплуатационное депо обеспечивает выдачу локомотивов под поезда, экипировку локомотивов при раздельном от ТО2 ее выполнении, организацию работы локомотивных бригад. К базовому эксплуатационному депо приписан штата локомотивных бригад, обслуживающих один или несколько участков их работы.

Цех базового эксплуатационного депо предназначен для выдачи локомотивов под поезда, а также организации смены и отдыха локомотивных бригад. Цех базового эксплуатационного депо, как правило, не имеет приписного штата локомотивных бригад.