П З (Разработка модели прогнозирования ремонта локомотивов), страница 3

Рисунок 2.1 – Диаграмма неисправности узлов локомотива за первый квартал 2017 г.

Из диаграммы видно, что с начала 2017 года самая частая причина неплановых ремонтов электровозов – это отказ электрических машин и составляет 43 %.

Количество неплановых ремонтов за первый квартал 2017 г. почти, по большей части, произведены по причине переброса электрической дуги по коллекторно-щеточному аппарату (КЩА), учтено 137 случаев (32 % от общего числа НР) против 58 случаев за аналогичный период 2016 г. Рост случаев захода на НР составил на 79 случаев.

Из них:

- 17 случаев нарушение отключение МВ в пути следования;

- 105 случаев нарушения по перенапряжению ТЭД;

- 15 случаев нарушения не производится, обдув ТЭД после длит стоянок;

- 8 случаев нарушения 2030 р;

- 1 случай нарушения п. 4.1 ЦТ 36 р;

- 1 случай некачественного устранения перебросов;

- 3 случая отгара подводящего кабеля.

Соотношение перечней нарушений представлено на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 – Соотношение перечня нарушений: 1 – Нарушение отключение МВ в пути следования; 2 - нарушения по перенапряжению ТЭД; 3 - не производится, обдув ТЭД после длит стоянок; 4 – нарушение 2030 р; 5 – прочие нарушения

Из анализа данных можно сделать вывод, больше всего случаев отказа работы ТЭД происходит из-за перенапряжения.

Также, за данный промежуток времени были и другие неисправности электрических машин. Такие как, трещина остова ТЭД – 1 сл., сгорел эл. двигатель мотор компрессора (МК) – 6 сл., смена ТЭД (низкая изоляция в добавочном полюсе(ДП)) – 1 сл., сгорел мотор вентилятор – 5 сл., посторонний шум при работе ДП -1 сл., отгар перемычки щеткодержателя – 3 сл., неисправность тягового трансформатора – 1сл., перепутаны кабеля в клеммной коробке ТЭД – 1 сл., смена ТЭД ( КЗ в ДП) – 4 сл, смена ТЭД (излом шины траверсы) – 1 сл., низкая изоляция ТЭД – 1 сл., КЗ в якоре ТЭД – 1 сл., неисправен МН – 4 сл., смена МВ (РКЗ) – 2 сл., клин МЯП – 1 сл.

Из рисунка 1 видно, что 15 % от всех неисправностей составляет электронное оборудование. За первый квартал 2017 г. учтен 21 случай (5 % от общего числа НР или 35 % от случаев НР электрической аппаратуры) неисправности ВБО против 39 случаев за аналогичный период 2016 г. Снижение роста случаев захода на НР по причине неисправности ВБО составило 46 % или на 18 случаев.

Из них:

- 14 случаев отсутствие включения ВБО;

- 3 случая излом пружины защелки;

- 2 случая гул тягового трансформатора при включенном ВБО с последующим отключением ВБО;

- 1 случай разрегулирован механический вентиль;

- 1 случай переморожено ВБО.

Неисправности механической части составляют 11 % от общего количества отказов, или 44 случая. Основными неисправностями являются:

- неисправности кожуха зубчатой передачи (КЗП) – 21 случай;

- неисправности фрикциона – 18 случаев;

- излом пружины опоры кузова – 2 случая.

По автотормозному оборудованию произошло 32 случая, что составило 8 %. Отказы произошли из-за:

- переморозки кранов главных резервуаров (ГР) – 16 случаев;

- переморозки змеевиков – 8 случаев;

- неисправности крана № 395 – 3 случая;

- и другие – 5 случаев.

По колесным парам было зарегистрировано 46 случаев отказа, что составило 12 % от общего количества отказов. Больше всего было неисправностей в моторно-осевых подшипниках 39 случаев. Из них 37 были из-за недопустимого зазора (более 1 мм), и 2 случая с выкрашиванием баббита. Так же были отказы из-за повторного поворота бандажа – 3 случая. 2 случая ползуна на колесных парах. общего количества. К основным неисправностям можно отнести: сбой в работе микропроцессорной системы управления двигателями (МСУД), неисправность МСУД, неисправность ВИП, броски тока.

Рассмотрим таблицу 2.1, в которой приведена классификация случаев нарушений безопасности движения на дальневосточной железной дороге за 2016 год.

Таблица 2.1 - Классификация случаев нарушения безопасности движения

Исходя из данных о состоянии безопасности движения на Дальневосточной железной дороги, представленных в таблице 2.1, можно сделать следующие вывод: Техническое состояние локомотива напрямую виляет на безопасность движения, из 57 всех случаев 16 произошло по причине неисправности узлов локомотива. На рисунке 2.3 изображены случаи нарушения безопасности движения.

Рисунок 2.3 – Случаи нарушения безопасности движения

По данным за январь 2017 г. в СЛД Дальневосточное по группе риска «ПК» (3 случая и более) было поставлено на неплановый ремонт 2 электровоза 3ЭС5К.

Были выявлены такие неисправности:

- неисправность тягового трансформатора;

- перемерзание питательной магистрали главного резервуара (ГР);

- ослабление крепления КЗП;

- неисправность фрикционного аппарата.

По группе риска «А» было поставлено на ремонт 20 локомотивов. 19 серии 3ЭС5К, и 1 серии 2ЭС5К. Было выявлено:

- 10 случаев неисправности ТЭД (переброс);

- 6 случаев неисправности в колесно-моторном блоке;

- 4 случая неисправности э тормозного оборудования;

- 7 случаев неисправности электронного оборудования;

- 2 случая неисправности вспомогательных машин.

По данным за февраль 2017 года. По группе риска «А» был поставлен в ремонт 20 локомотив серии 3ЭС5К. Основные неисправности показаны на диаграмме 2.4.

Рисунок 2.4 – Основные неисправности группы риска «А» за февраль 2017 года

В марте месяце 2017 года по группе риска «ПК» на неплановый ремонт было поставлено 6 локомотивов серии 3ЭС5К.

а) 3ЭС5К № 014 – 4 случая по неисправностям:

- заморожена продувка;

- неисправность ПД;

- переброс 6-го ТЭД;

- смена МВ-1 секция №1.

б) 2ЭС5К № 185 – 3 случая по неисправностям:

- перебросы 1,4 ТЭД;

- КЗ в ДОП полюсе 2 ТЭД эл-з № 185;

- смена КМБ.

в) 3ЭС5К № 027 – 3 случая по неисправностям:

- смена МВ-2, смена ГВ секция №2, переброс 4ТЭД;

- смена МВ-1 бустер;

- сгорел МВ-1.

г) 3ЭС5К № 178 – 3 случая по неисправностям:

- неисправность ВБО сек.1 (излом пружины защелки);

- переброс 1,6,7 ТЭД;

- повторный проворот 7 КП.

д) 3ЭС5К № 207 – 3 случая по неисправностям:

- горит СМЕ (МСУД);

- броски тока, смена МВ-3;

- горит СМЕ (МСУД).

г) 3ЭС5К № 321 – 3 случая по неисправностям:

- переброс 1,2,3 ТЭД;

- трещина КЗП;

- переброс 1,2,3, неисправность КЗП (нарушение ТЧЭ).

По группе риска «А» в ремонт было направленно 19 локомотивов. На диаграмме 2.5 представлены неисправности.

Диаграмма 2.5 – Неисправности локомотивов за март месяц 2017 года

При эксплуатации локомотива, не все узлы одинаково подвержены износу и неисправностям. По проведенному анализу данных полученных в СЛД 91 «Дальневосточное» можно выявить узлы, которые наиболее часто выходят из строя и изнашиваются сильнее. Такие узлы можно назвать лимитирующими. К ним относятся ТЭД, колесно-моторный блок, электронное оборудование, и др.

3 ДИАГНОСТИКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОТОЯНИЯ ЛОКОМОТИВА

Внедрение диагностирования на железнодорожном транспорте позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы на содержание и ремонт подвижного состава, выбрать рациональную систему ремонта с учетом фактического технического состояния узлов и агрегатов оборудования, повысить надежность подвижного состава в эксплуатации. В системе технического диагностирования локомотивов используются методы, средства, системы и технологические приемы диагностики, базирующиеся на ряде понятий и определений, установленных государственными стандартами.

Диагностирование – процесс установления признаков, характеризующих техническое состояние объекта – электровоза, локомотива, дизель-поезда и др., а также любого элемента, по внешним признакам или параметрам с определенной точностью указания места, вида и причин дефекта, если таковой обнаружен. Применяется статистический, или инструментальный метод диагностирования, основанный на физических, механических, химических и других явлениях, положенных в основу информации о состоянии объекта [6].

Средствами диагностирования являются измерительные приборы, пульты, стенды и другие технические устройства. Последовательность и способы применения методов и средств диагностирования составляют технологию диагностирования.

Главное при диагностировании – это контролепригодность самого объекта диагностирования, которая определяется наличием соответствующих датчиков: устройств, преобразующих контролируемые параметры в электрический сигнал – цифровой или аналоговый. Датчики опрашиваются с определенной периодичностью. Периодичность сохранения информации может быть меньше частоты опроса [5].

Система технического диагностирования – совокупность объектов, методов и средств, а также исполнителей, позволяющая осуществить диагностирование по правилам, установленным соответствующей документацией; является обязательной составной частью системы планово-предупредительных ремонтов локомотивов. Задачей системы технического диагностирования локомотивов является проверка исправности, работоспособности, правильного функционирования, поиск дефектов.

Диагностирование проводится при испытании и наладке локомотивов в процессе производства; при техническом обслуживании в процессе эксплуатации; при ремонтах локомотивов. Выбор вида системы диагностирования осуществляется на основании технико-экономических расчетов и технических требований, отражающих специфику процесса диагностирования локомотивов при их производстве, эксплуатации и ремонте [6].