Пояснительная записка (Разработка многофункционального прибора безопасности электоровозов серии 3ЭС5К), страница 6

Использование методов структурного программирования, следование стандартам программирования, а также использование только апробированных программных средств.

Ограничения в эксплуатации:

- локомотивной бригаде запрещается выключать питание исправного БЛОК в рабочей кабине в пути следования локомотива;

- в случае отсутствия подменного фонда БЛОК в пункте технического обслуживания локомотивов, допускается следование локомотивов в основные депо с неисправным БЛОК в нерабочей кабине;

- запрещается выдавать из депо локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав, оборудованные неисправным БЛОК, а машинистам отправляться ведущим локомотивом из основных депо или пунктов технического обслуживания с выключенным или неисправным БЛОК и не установленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана;

- отсутствие электронной карты и оборудования для связи по цифровому радиоканалу в БЛОК не является причиной для запрета эксплуатации локомотивов, оборудованных БЛОК.

Перед включением безопасного локомотивного объединенного комплекса машинист должен убедиться, что:

- давление воздуха в главных резервуарах не менее 0,7 МПа;

- краны, соединяющие электропневматический клапан с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении;

- на разобщительный кран тормозной магистрали электропневматический клапан надет фиксатор его открытого положения и кран опломбирован;

- ключ в замке электропневматического клапана повернут по часовой стрелке до упора.

4.3 Обеспечение безопасности при техническом обслуживании аппаратуры безопасного локомотивного объединенного комплекса

Обслуживание и ремонт локомотивной аппаратуры БЛОК должны выполняться с соблюдением “Типовой инструкции по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава”, “Типовой инструкции по охране труда для слесарей по ремонту тепловозов и дизель - поездов”, “Правил техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи железнодорожного транспорта” и “Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту”.

К обслуживанию БЛОК допускаются лица, прошедшие:

- медицинское освидетельствование;

- обучение безопасным методам работы и способам оказания первой медицинской помощи;

- инструктаж и проверку знаний по охране труда;

- обучение по устройству и порядку технического обслуживания БЛОК установленным порядком.

При техническом обслуживании БЛОК необходимо выполнять следующие правила:

- запрещается подниматься на локомотив и спускаться с него во время движения, включать и выключать приборы контроля и управления, не относящиеся к обслуживаемым устройствам;

- ремонт БЛОК и замена блоков должны производиться только на стоянке локомотива;

- проверка электропневматического клапана и КОН на срабатывание, а также работы, связанные с выводом контроллера локомотива из нулевой позиции, должны проводиться работником локомотивного депо, имеющим свидетельство на право проведения данных работ;

- при проверке электропневматического клапана и КОН на срабатывание, все работы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов должны быть прекращены, а в смотровых канавах не должно быть людей;

-при замене и ремонте БЛОК, а также при измерении сопротивления изоляции монтажа БЛОК, необходимо последовательно выключить электропневматический клапан ключом и питание БЛОК.

4.4 Порядок действий машиниста при нарушениях нормальной работы безопасного локомотивного объединенного комплекса во время движения

В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ вместо разрешающего сигнала “КЖ” или “К”, если предшествующим сигналом был “КЖ”, при следовании локомотива (МВПС) со скоростью выше У_доп для этих сигналов, машинист обязан для предотвращения автостопного торможения выключить ЭПК ключом и снова включить его не позднее, чем через (3 – 5) с. При этом, для предотвращения автостопного торможения через КОН, машинисту необходимо принять меры по торможению поезда до появления в тормозных цилиндрах давления не менее 0,7 кгс/см; 0,07 МП.

Если после повторного включения электропневматического клапана ключом на БИЛ и БИЛ-ПОМ появится более разрешающий сигнал, то ключ электропневматического клапана должен быть оставлен во включенном положении.

Если на БИЛ, БИЛ-ПОМ не появляется более разрешающий сигнал, то машинист обязан наряду с периодическим кратковременным выключением электропневматического клапана ключом и последующим обязательным включением электропневматического клапана ключом не менее чем на 3 с, обеспечить снижение У_фак до значения У_доп и ниже, а затем, следовать до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку перед светофором с запрещающим сигналом или возникшим препятствием. Дальнейшее движение осуществлять в соответствии с 16.27 ПТЭ.

Если показания путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить электропневматического клапана ключом, остановить локомотив, перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали электропневматического клапана со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить электропневматический клапан ключом.

В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала “Б” при движении на перегоне или станционным путям, оборудованными устройствами АЛСН или АЛС-ЕН, и отсутствии ЭК на борту локомотива, машинист обязан снизить У_фак до У_бел, установленной в БЛОК в соответствии с пунктом 1.3. ИДП. Машинист обязан снижать У_фак в соответствии со снижением У_доп для предотвращения автостопного торможения. Затем убедиться в наличии на БИЛ значения несущей частоты канала АЛСН, соответствующего данному участку пути. В случае несоответствия, установить его кнопкой “F”, расположенной на клавиатуре БИЛ-УТ, БИЛ-М.

Если после установки необходимого значении частоты или при наличии необходимого значения несущей частоты канала АЛСН на БИЛ и БИЛ-ПОМ продолжает индицироваться сигнал “Б”, то машинист должен вести локомотив до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки при возникновении на пути препятствия для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч. При этом машинист должен сделать соответствующую запись в журнале ТУ-152.

Если показания путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить электропневматический клапан ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, полностью выключится индикация на БИЛ и включится свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием на РБ и РБС, то машинист должен:

- выключить ЭПК ключом;

- принять меры для предотвращения автостопного торможения через КОН, в соответствии с 3.8.1 настоящего руководства по эксплуатации;

- выключить электропневматический клапан ключом;

- остановить локомотив;

- проверить положение автоматического выключателя питания БЛОК.

В случае исправности автоматического выключателя машинист должен, через 5с после выключения, включить БЛОК. При восстановлении нормальной работы БЛОК машинист должен продолжать вести локомотив, сделав при этом соответствующую запись в журнале.

В противном случае машинист должен выключить электропневматический клапан ключом, остановить локомотив, перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали электропневматического клапана со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить электропневматический клапан ключом. Если внезапно раздавшийся свисток электропневматического клапана не прекращается после выключения электропневматического клапана ключом, машинист должен выключить электропневматический клапан ключом, остановить локомотив, перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали электропневматического клапана со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить электропневматический клапан ключом.

Если БЛОК переходит на работу с каналом АЛСН при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН, машинист обязан продолжать движение, руководствуясь сигналами канала AJICH на БИЛ и БИЛ-ПОМ, сделав соответствующую запись в журнал ТУ-152 согласно руководству по эксплуатации.

При следовании локомотивов в случаях выключения БЛОК машинист обязан согласно руководству по эксплуатации:

- незамедлительно сообщить об этом поездному диспетчеру по радиосвязи или через дежурного по станции по прибытии на ближайшую станцию;

- при управлении локомотивом пассажирского (грузового) поезда при исправной радиосвязи довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где БЛОК должно быть отремонтировано без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;

- при управлении пригородным электропоездом или дизель-поездом довести поезд до ближайшей станции с основным или оборотным депо, или станции, имеющей пункт технического обслуживания БЛОК;

- при обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом, довести поезд до ближайшей станции и затребовать вспомогательный локомотив;

- сделать запись о неисправности БЛОК в журнал ТУ-152.

Следование локомотивов с неисправным БЛОК до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера, передаваемому дежурным по станции участка, с соблюдением специальных мер безопасности, устанавливаемых начальником железной дороги. При следовании по приказу поездного диспетчера машинист обязан периодически проверять работоспособность БЛОК. В случае восстановления нормальной работы БЛОК, машинист обязан сообщить об этом ДНЦ и продолжить движение с работающим БЛОК, а диспетчер обязан отменить приказ и, как следствие, ограничения, предусмотренные для случаев движения поезда с выключенными устройствами безопасности. По прибытии в депо машинист должен составить подробное объяснение по поводу случившегося, указав место, время отказа, номер взятого приказа, фамилию поездного диспетчера, описав работу по управлению локомотива во время движения. Объяснения должны сдаваться техникам-расшифровщикам вместе с кассетами регистрации.

В случае сбоя и последующего восстановления нормальной работы БЛОК машинист обязан сообщить об этом одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи или по прибытию на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.

Дежурный по станции, получив уведомление машиниста о неисправности путевых устройств АЛСН или АЛС-ЕН, должен сделать соответствующую запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети и известить электромеханика, который обязан принять меры к выяснению причин и устранению неисправности.

Обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия БЛОК (в том числе кратковременных отключения электропневматического клапана), а также об остановках локомотива посредством электропневматического клапана или блоком КОН, машинист должен сделать соответствующие записи в журнале ТУ-152.

О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали электропневматического клапана машинист должен заявить дежурному по депо или дежурному по пункту технического обслуживания, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в журнале ТУ-152, обязан опломбировать кран с установкой фиксатора открытого состояния.

5 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОГО ПРИБОРА БЕЗОПАСНОСТИ

5.1 Внедрение модернизированной системы БЛОК-М

Экономика и экономическая эффективность занимает важную роль в структуре железнодорожного транспорта, как компании в целом, так и каждого отдельного механизма, отдельных узлов. Каждая структура очень тесно связана с качеством продукции. Экономика как наука историческая прошла долгий путь от этапа анализа количественных явлений и процессов до современной оценки экономической эффективности и измерения качества грузопассажирского оборота.

Для экономики железнодорожного транспорта объектом изучения является как железнодорожный транспорт общего пользования, так и необщего пользования – совокупность транспортных подсистем, конкурирующих и взаимодействующих между собой.

В экономике железнодорожного транспорта отводится важное место новой техники, капитальных вложений и экономической эффективности производства. Экономическая эффективность является важным фактором применения и целесообразности создания новой техники, улучшению условий труда и совершенствования перевозок.

Повышение скоростей движения поездов, веса связано с эффективностью работы железнодорожного транспорта и в некоторой степени определяется мощностью, техническим состоянием и уровнем использования локомотивного парка.

В существующих конкурентных условиях давления со стороны других видов транспорта, необходимы постоянные модернизации и улучшения железнодорожному транспорту в сферах:

- комфорта;