Gura Anatolij Ivanovich 2016 (Разработка технологических процессов реконструкции путей на станции Мыс Астафьева), страница 5
Описание файла
Файл "Gura Anatolij Ivanovich 2016" внутри архива находится в папке "Разработка технологических процессов реконструкции путей на станции Мыс Астафьева". Документ из архива "Разработка технологических процессов реконструкции путей на станции Мыс Астафьева", который расположен в категории "". Всё это находится в предмете "дипломы и вкр" из 8 семестр, которые можно найти в файловом архиве ДВГУПС. Не смотря на прямую связь этого архива с ДВГУПС, его также можно найти и в других разделах. .
Онлайн просмотр документа "Gura Anatolij Ivanovich 2016"
Текст 5 страницы из документа "Gura Anatolij Ivanovich 2016"
- вертикальные силы.
- горизонтальные поперечные (боковые) силы.
Определение горизонтальных продольных сил в плетях бесстыкового пути производится, согласно «Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути» [20].
Принимается условие, что силы, действующие на путь, независимы друг от друга.
На рисунке 2.2 представлена схема передачи вертикальной нагрузки от колеса на основании пути.
Рисунок 2.2 Схема передачи вертикальной нагрузки от колеса на основание пути.
По оценочным критериям прочности пути:
- [σк] - из условия непревышения допускаемого количества отказов рельсов за период нормативной наработки;
- [σш] - из условия непревышения допускаемого износа шпал и прокладок под подкладками за период нормативной наработки;
- [σб] и [σh] - из условия непревышения допускаемой интенсивности накопления остаточных деформаций соответственно в балласте и на основной площадке земляного полотна.
Максимальные численные значения оценочных критериев прочности пути в соответствии с ГОСТ Р 55050-2012 «Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний» [4], приведены в таблице 2.3.
Таблица 2.3
Максимальные численные значения оценочных критериев прочности пути
| Критерии | Вид подвижного состава | Значения оценочных критериев прочности |
| σk | Локомотивы | 2400 |
| Вагоны | ||
| σш | Локомотивы | 22 |
| Вагоны | - | |
| σб | Локомотивы | 5,0 |
| Вагоны | ||
| σh | Локомотивы | 1,2 |
| Вагоны | 0,8 |
Численные значения оценочных критериев по вагонам из условия не превышения допускаемого износа шпал и прокладок под подкладками за период нормативной наработки не дают никаких ограничений, но пользуясь, ГОСТ Р 55050-2012 для вагонов принимаем равным такими же как и для локомотивов σш=22 кг /см2.
2.2 Результаты расчетов
2.2.1 Влияние локомотивов на верхнее строение пути
Серия расчетов выполняется для прямого участка пути на деревянных и железобетонных шпалах. В качестве локомотива используется ВЛ-80. На рисунке 2.3 представлены исходные данные для расчетов. Расчеты производятся при диапазоне скоростей 10-40 км/час.
Расчет верхнего строения пути произведен на ЭВМ в программе «SIGMA 2003».
Рисунок 2.3 Исходные данные для расчета нагрузки на верхнее строение пути от воздействия локомотивов
На рисунках 2.4-2.7 указаны графики зависимости скоростей от критериев прочности.
Рисунок 2.4 Результаты расчетов напряжений в кромке подошвы рельсов
Рисунок 2.5 Результаты расчетов напряжений под шпалой
Рисунок 2.6 Результаты расчетов напряжений в балласте
Рисунок 2.7 Результаты расчетов напряжений на основной площадке земляного полотна
Анализ графиков показывает, что по всем оценочным критериям нет превышения на прямом участке пути на деревянных и железобетонных шпалах, следовательно, локомотивы ВЛ80 можно использовать без каких-либо ограничений со скоростью до 40 км/час.
2.2.2 Влияние вагонов на верхнее строение пути
Серия расчетов выполняется для 4х-осных вагонов на ЦНИИ-ХЗ для прямой, с нагрузками: 15 т/ось, 20 т/ось, 25 т/ось. Также произведен расчет для перспективной нагрузки в 30 т/ось. Расчеты производятся при максимальной скорости в 40 км/ч как на деревянных так и для железобетонных шпал.
Расчет верхнего строения пути произведен на ЭВМ в программе «SIGMA 2003».
На рисунке 2.8 указаны исходные данные для расчета нагрузки на ВСП от вагонов с нагрузкой 30 т/ось.
Рисунок 2.8 Исходные данные для расчета нагрузки на верхнее строение пути на прямой от вагонов
На рисунках 2.9-2.12 указаны графики зависимости нагрузки на ось от критериев прочности при максимальной скорости движения поездов на станции (40 км/ч).
Рисунок 2.9 Результаты расчетов напряжений в кромке подошвы рельсов
Рисунок 2.10 Результаты расчетов напряжений под шпалой
Рисунок 2.11 Результаты расчетов напряжений в балласте
Рисунок 2.12 Результаты расчетов напряжений на основной площадке земляного полотна
Исходя из данных графиков, можно сделать вывод о том, что при максимальной нагрузке на ось ни один критерий прочности не нарушается ни на деревянных, ни на железобетонных шпалах. На рисунке 2.12 наблюдается максимально приближенный к критическому критерий напряжения сжатия на основной площадке в подрельсовой зоне. Существующий показатель составляет 0,77 при максимальной проектной нагрузке 30 т/ось и при максимальной скорости движения поездов 40 км/ч, что соответствует нормам [4].
2.3 Требования к станционным путям после реконструкции
2.3.1 Профиль станционных путей
В соответствии с Правилами технической эксплуатации [1] и СП «Инфраструктура железнодорожного транспорта» [21], можно выделить следующие требования к профилям станционных путей:
– железнодорожные станции должны располагаться на горизонтальной площадке. В отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,0015, а в трудных топографических условиях проектирования – не круче 0,0025;
– план и профиль главных и станционных путей, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке;
В результате проведения реконструкции, планируется удлинение 1, II, 3 и 4 приемоотправочных путей.
Для более точного определения реконструкции каждого пути, составлены рисунки 2.13-2.16.
После реконструкции полезная длина 1 пути увеличится с 1075 до 1176 м. Отметки СГР и НБС останутся прежними, так как участок расположен на площадке. Размер площадки полезной длины 1 приемоотправочного пути принимает значение с 285 до 386 м (см. рисунок 2.13).
В результате реконструкции полезная длина II пути увеличится с 875 до 980 м. Отметки СГР и НБС останутся прежними, так как участок расположен на площадке. Длина площадки II приемоотправочного пути меняет значение с 335 до 440 м (см. рисунок 2.14).
После производства работ по реконструкции полезная длина 3 пути увеличится с 853 до 980 м. Отметки СГР и НБС также останутся прежними, так как участок расположен на площадке. Размер площадки полезной длины 3 приемоотправочного пути принимает значение с 360 до 487 м (см. рисунок 2.15).
В результате реконструкции полезная длина 4 пути увеличится с 823 до 882 м. Отметки СГР и НБС останутся прежними, так как участок расположен на площадке. Длина 4 приемоотправочного пути меняет значение с 389 до 448 м (см. рисунок 2.16).
Рисунок 2.13 Схема реконструкции продольного профиля 1 пути
Рисунок 2.14 Схема реконструкции продольного профиля II пути
Рисунок 2.15 Схема реконструкции продольного профиля 3 пути
Рисунок 2.16 Схема реконструкции продольного профиля 4 пути
2.3.2 Требования к инфраструктуре по пропуску тяжеловесных поездов
Согласно СП 119.13330.2012 «Железные дороги колеи 1520 мм» [2], Правил технической эксплуатации железных дорог [1], «Инфраструктура на участках повышенных весов поездов и длины» [22] можно выделить основные требования к объектам железнодорожного транспорта для пропуска тяжеловесных поездов.
Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля железнодорожного пути на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должны быть установлены в соответствии со строительно-техническими нормами. На станции Мыс Астафьева разность уклонов не превышает 1,8‰.
Кривые на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должны иметь переходные кривые в соответствии со строительно-техническими нормами. На 1 пути станции расположена переходная кривая радиусом 1000 м.
Конструкция железнодорожного пути на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины не должна допускать образование выплесков и неравномерное пучение.
Конструкция и содержание водоотводных сооружений должны обеспечивать сохранение несущей способности грунтов в период весеннего их оттаивания и возможной для данного региона интенсивности дождей.
На участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины следует укладывать бесстыковой путь.
В кривых радиусом 500 м и менее должны быть уложены железобетонные шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу.
Рельсы в наружной нити кривых радиусом 1200 м и менее должны быть Р65 повышенной износостойкости и контактной выносливости.
Толщина балластного слоя под шпалой должна составлять не менее 40 см.
Промежуточные рельсовые скрепления на участках обращения поездов повышенного веса и/или длины должны обеспечивать стабильность ширины колеи в период эксплуатации и прижатие рельса к основанию, исключающее возможность проскальзывания подошвы рельса по подкладке (или прокладке) при воздействии проходящих поездов, а также температурных сил в плети бесстыкового пути.
Стрелочные переводы, уложенные в главные пути должны обеспечивать по прямому направлению скорости движения грузовых поездов, установленные расчетами и режимной картой вождения.
Стрелочные переводы на станциях и съездах по маршруту пропуска, приема или отправления поездов повышенного веса и/или длины должны обеспечивать скорость движения по боковому направлению не менее 40 км/ч.
До создания специализированных переводов для участков постоянного обращения поездов повышенного веса и/или длины стрелочные переводы должны быть не легче типа Р65, маркой не круче 1/9.
Пропуск поездов повышенного веса и/или длины должен быть осуществлен по главным путям промежуточных железнодорожных станций.
Порядок пропуска таких поездов определяется технико-распорядительным актом станции.
Путевое развитие станций должно обеспечивать возможность остановки поезда повышенного веса и/или длины для пропуска других поездов.
При длине приемоотправочных путей промежуточных железнодорожных станций, недостаточной для регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины, в графике движения поездов выделяются специальные «нитки».
Путевое развитие и техническая оснащенность технических станций по маршруту следования и станций формирования поездов повышенного веса и/или длины должны обеспечивать постановку порожних вагонов и вагонов на тележках пассажирского типа в последнюю треть поезда, техническое обслуживание, изъятие из состава поезда неисправных вагонов без нарушения графика движения поездов, приема/отправления поезда повышенного веса и/или длины со станции с расчетным интервалом попутного следования до любого поезда, не более 10 мин.
Норматив численности персонала и техническое оснащение пунктов технического обслуживания вагонов должны обеспечивать осмотр поездов повышенного веса и/или длины в предусмотренное графиком движения время.
