Пояснительная (Применение системы мониторинга АПК-ДК разработки ОАО КИТ)

Введение

Экономика любого государства не может успешно функционировать без развитой транспортной системы. В нашей стране железные дороги являются основным видом транспорта для перевозки массовых грузов и реализации экономических взаимосвязей между регионами.

Основной задачей управления технологическим процессом на железнодорожном транспорте является организация перевозочного процесса при безусловном обеспечении безопасности движения и эффективном использовании технических средств.

В настоящее время осуществляется масштабная реформа железнодорожного транспорта России, важнейшими итогами которой должны стать повышение эффективности компании в целом, а также ее конкурентной способности на рынке транспортных услуг, получения положительного признания в обществе.

Решение этой задачи невозможно без повышения качества и надежности технических средств, в том числе железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ).

Одним из основных направлений научно-технического развития в области ЖАТ является создание сетевой многоуровневой системы диагностики и мониторинга устройств ЖАТ, включая мобильные диагностические комплексы.

Применение современных систем мониторинга и диагностики устройств ЖАТ направлено на повышение качества обслуживания средств ЖАТ. Они позволяют автоматизировать контроль нормируемых параметров устройств ЖАТ по графику технологического процесса с помощью телеконтроля, осуществлять диагностирование и мониторинг технического состояния устройств ЖАТ с целью своевременного выявления и устранения их предотказных состояний,

При внедрении этих систем сокращаются затраты на регламентные работы за счет перехода от периодического обслуживания устройств к обслуживанию «по состоянию», появляется возможность контролировать работу линейных электромехаников и устранять выявленные отступления от норм содержания.

Внедрение современных систем мониторинга и диагностики устройств ЖАТ обеспечивает непрерывный мониторинг работы устройств ЖАТ на участках, оснащенных системами диспетчерской централизации, диспетчерского контроля; их диагностирование для своевременного выявления и устранения предотказных состояний и отказов; выявление причин, их вызвавших; контроль выполнения работ по техническому обслуживанию и устранению отказов. Данные системы выявляют отступления от норм содержания и контролируют устранение недостатков. Такая профилактическая работа направлена на предупреждение нарушений нормальной работы устройств.

К основным функциональным преимуществам современных систем мониторинга и диагностики, которыми они обладают, относятся следующие:

- 100%-ное резервирование ответственных элементов, а на отдельных, наиболее важных и ответственных направлениях железных дорог, возможно, и резервирование системы в целом;

- диагностика предотказного состояния, имеющая аналитические и управляющие функции, т.е. позволяющая блокировать действия объекта в опасном состоянии;

- протоколирование и архивирование состоявшихся событий , в том числе не только технического состояния устройств, но и действий оперативного персонала.

Реализация этих функций позволит вывести технологию обслуживания средств ЖАТ на новый, современный уровень.

1 Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика станции

Система мониторинга АПК-ДК ООО "КИТ" применена на станции оборудованной системой электрической централизации.

В процессе модернизации ЭЦ на станции необходимо: установить целесообразность переустройства путевого развития станции; определить включаемые в централизацию стрелки; обосновать специализацию станционных путей; определить места установки поездных и маневровых светофоров; разместить изолирующие стыки рельсовых цепей на схеме станции; составить таблицы поездных и маневровых маршрутов, взаимозависимости показаний светофоров, негабаритных участков и стрелок, не участвующих но контролируемых в маршрутах, дополнительного замыкания стрелок.

Модернизируемая станция по своему назначению и характеру работы является внеклассной грузовой и предназначена для приёма и отправления грузовых и пассажирских поездов, маневровой работы (отцепки и прицепки вагонов, перестановки их или других подвижных единиц с пути на путь), погрузочно-выгрузочной работы.

Конкретная специализация всех путей станции указана в Техническо-распорядительном акте железнодорожной станции (ТРА).

Для осуществления эксплуатационной работы по приему, отправлению поездов, маневровой работы и обеспечению безопасности движения поездов станция оборудована электрической централизацией (ЭЦ) стрелок и сигналов по типовым решениям «Схемы маршрутной релейной централизации» (по альбомам МРЦН-10, 410803-ТМП). Дополнением к схемным решениям МРЦ являются:

- типовые проектные решения МРЦ 15-78 и МРЦ 15-80 «Увязка электрической централизации блочной системы с различными устройствами»;

- типовые решения ЭЦ-11 «Схемы кодирования путей на станциях электрической централизации».

Станция оборудуется устройствами линейного пункта диспетчерской централизации системы «Тракт» и включена в диспетчерскую централизацию системы «Тракт».

Устройства электрической централизацией обеспечивают управление стрелками и сигналами с одного центрального поста посредством электрических цепей и устройств, с электрическими зависимостями и взаимными замыканиями отдельных ее элементов.

Способ управления стрелками и сигналами – маршрутно-релейная централизация, при которой маршрут задается (перевод всех стрелок, входящих в маршрут, и открытие сигнала) нажатием двух кнопок начала и конца маршрута.

Способ размыкания маршрута – секционное, при котором замыкание стрелок снимается по мере освобождения поездом изолированных стрелочных участков, что позволяет использовать их в других маршрутах до размыкания всего используемого маршрута.

Прием, отправление поездов, маршрутные и маневровые передвижения осуществляются по разрешающим показаниям входных светофоров, выходных и маневровых светофоров.

Поездные светофоры перекрываются автоматически при вступлении головы поезда за светофор, а маневровые - после прохода всего состава за светофор.

Поездные и маневровые маршруты секционированы. Секцией маршрута является изолированный участок пути, стрелочная секция. Замыкание стрелок в маршруте происходит при открытии поездного или маневрового светофора. Размыкание маршрута происходит посекционно автоматически при проследовании его поездом или маневровым составом.

Перечень всех маршрутов с таблицей взаимозависимости сигнальных показаний светофоров и положения стрелок указан в схеме «Таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов».

Все приемо-отправочные, соединительные пути, стрелочные и бесстрелочные участки оборудованы тональными рельсовыми цепями при автономной тяге по нормали ТРЦ-ЭТ (АЛС 25,50,75) С-97 . Все рельсовые цепи на станции – двухниточные.

Дальность расположения стрелок и светофоров от поста ЭЦ определяется их ординатами, значения которых используют при расчёте кабельных сетей. Ординаты позволяют найти длины приёмо-отправочных путей и сравнить их с данной полезной длиной.

Стрелки со стороны прибытия четных поездов нумеруются порядковыми чётными номерами, а со стороны прибытия нечётных поездов – порядковыми нечётными номерами. Стрелкам, расположенным в стрелочной улице, а также стрелкам съездов присваиваются номера в порядке возрастания (2/4, 12, 14, 16 и т.д.)

Главные пути станции обезличены в целях организации неправильного направления движения. Все остальные пути станции обезличены в связи с организацией двустороннего движения поездов на участке.

В электрическую централизацию включено:

- светофоров – 36, в том числе поездных – 20, маневровых – 16;

- стрелок – 33.

Путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) оборудованы:

- все участки по главному I-му пути - в четном и нечетном направлениях;

- все участки по главному II-му пути - в четном и нечетном направлениях;

- боковые пути: 6П, 4П, 3П, 5П, 7П, 9П.

На станции имеются пути необщего пользования и тупики промышленных и железнодорожных предприятий, назначение которых определяется в ТРА станции. Выезд из этих тупиков в централизованную зону огражден маневровыми светофорами.

В устройствах электрической централизации применена безбатарейная система электропитания. Энергоснабжение поста ЭЦ осуществляется от двух фидеров. Аварийным источником энергоснабжения является автоматическая дизельная электростанция ДГА, которая запускается автоматически при отключении обоих фидеров энергоснабжения.

Основными средствами сигнализации и связи для организации движения поездов на прилегающих перегонах двухпутная кодовая автоблокировка переменного тока частотой 25 Гц с движением в неправильном направлении по кодам АЛСН.

Рельсовые цепи перегонов и участков приближения – кодовые переменного тока 25 Гц с реле ИВГ по нормали РЦ 25-ЭТ-П-82.

На всех подходах к станции установлены устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава УКСПС.

Схематический план станции приведён на листе 1 графического приложения.

1.2 Осигнализование станции

На станции применяются светофоры со светодиодной светооптической системой. По месту установки они различаются:

- входные, для запрещения или разрешения входа поездов с перегона на станцию;

- выходные, для запрещения или разрешения выхода поездов со станции на перегон;

- маневровые, для запрещения или разрешения маневровых передвижений.

Установка светофоров определенного типа и конструкции регламентируется «Инструкцией по сигнализации железных дорог РФ» и местными условиями.

Светофоры устанавливают с правой стороны по направлению движения поездов. Разрешается устанавливать с левой стороны по направлению движения входные светофоры для приёма на станцию по неправильному пути.

Входные светофоры установлены на расстоянии 300 м от первого стрелочного перевода.

Выходные светофоры установлены для каждого приёмо-отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива.

Расстановка маневровых светофоров производится в следующей последовательности:

- для выезда из тупиков, вытяжек, ГД, подъездных путей и т.д. (М16, М18, М7, М9, М11);

- для выезда с «защитных» бесстрелочных участков у входных светофоров, которые нужны для исключения выезда маневровых составов на перегон при маневрах с участием крайних к перегону стрелок (М1, М3, М2, М4, М6, М10);

- для угловых заездов при перестановке подвижных единиц с одного пути на другой (М8, М5, М13, М15, М17).

По конструкции различают мачтовые и карликовые светофоры.

Мачтовыми на станции являются входные светофоры, поездные на главных путях, а также светофоры для путей сквозного пропуска (ЧI, ЧII, Ч4, НI, НII, Н3).

Применение мачтовых светофоров сокращает полезную длину приёмо-отправочных путей и увеличивает стоимость строительства, поэтому применение их должно быть ограничено. Мачтовыми проектируются маневровые светофоры для ограждения выезда в централизованную зону, при сложных условиях видимости, с подъездных путей, если длина подъездного пути более 500 м или видимость карликового светофора менее 200 м.

Входные светофоры, предназначенные для запрещения или разрешения следовать поезду с перегона на станцию, литеров:

- «Ч» (четный), ЧД и «Н» (нечетный), Нд - установлены на границах станционного и перегонного главного пути;

Показания входных светофоров (Ч, Н, Чд, Нд) контролируются на выносном табло тремя лампочками их повторителей, которые сигнализируют:

- красным светом – светофор закрыт (горит красный огонь);

- зеленым светом – светофор открыт (горит разрешающий огонь);

- белым светом – на светофоре включен пригласительный сигнал (горит мигающий лунно-белый огонь);

- белым мигающим светом – светофор открыт (горит лунно-белый маневровый огонь);

- красным мигающим светом – на светофоре неисправно лампа красного огня.

Неисправность контрольной лампочки разрешающего показания повторителя светофора на табло не является неисправностью входного светофора, в данном случае ДСП контролирует разрешающее показание на светофоре - по погасанию контрольной лампочки красного огня повторителя.

Выходные светофоры в маршрутах отправления открываются при условии получения согласия на отправление, свободности изолированных участков, наличия контроля положения стрелок, входящих в маршрут отправления, отсутствия искусственной разделки маршрута, правильности установки маршрута отправления.

Выходной светофор автоматически перекрывается при вступлении поезда на первый изолированный участок за выходным светофором.

Показания напольных выходных светофоров контролируются на выносном табло двумя лампочками их повторителей, которые сигнализируют:

- погашена – на светофоре горит красный огонь;

- зеленым светом – на светофоре горит разрешающий огонь;

- белым светом – на светофоре горит лунно-белый огонь разрешения маневров;

- белым мигающим светом – на светофоре перегорела лампа красного огня.

Маневровые светофоры станции предназначены для разрешения маневровых передвижений по открытому светофору на лунно-белый огонь до следующего попутного светофора с запрещающим показанием (маневрового с синим или красным огнем) или за встречный маневровый светофор.

Разрешающее показание напольных маневровых светофоров на выносном табло контролируется горением белой лампочки их повторителей. При перегорании лампы запрещающего огня на маневровых светофорах, белая лампочка их повторителей на выносном табло горит мигающим белым светом.

Маневровый светофор открывается при условии свободности стрелочных изолированных секций маневрового маршрута, наличия контроля положения стрелок, отсутствия искусственной разделки маршрута, правильности установки маршрута.