СОДЕРЖАНИЕ

Введение 9

1.1 История моста 10

1.2 Гидрография 15

1.3 Климат 16

1.4 Режим уровней 18

2.1 Пролётные строения 22

2.2 Промежуточные опоры 22

2.3 Береговые опоры 23

2.4 Общая оценка технического состояния моста 24

2.5 Проверка отверстия моста 25

2.6 Расчет усталостной долговечности пролетных строений 25

3 РАСЧЁТ ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ КОНСТРУКЦИЙ МОСТА 27

3.1 Классификация грузоподъемности промежуточной опоры 27

3.1.1. Расчёт промежуточной опоры по среднему давлению 28

3.1.2 Расчёт промежуточной опоры по максимальному давлению 32

3.1.3 Проверка эксцентриситета равнодействующей по подошве фундамента 42

3.1.4 Расчёт на опрокидывание в продольном направлении 42

3.1.5 Расчёт на опрокидывание в поперечном направлении 44

3.1.6 Определение и сравнение классов опоры и нагрузки 45

3.2 Классификация грузоподъемности береговой опоры 47

3.2.1 Расчёт устоя по среднему давлению 48

3.2.2 Расчёт устоя по максимальному давлению 52

3.2.3 Проверка эксцентриситета приложения равнодействующей 58

3.2.4 Расчёт устоя на опрокидывание 59

3.2.5 Расчёт устоя на сдвиг 60

3.2.6 Определение и сравнение классов устоя и нагрузки 60

4 ПРИНЯТИЕ И ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО РЕШЕНИЯ 63

5 ВАРИАНТЫ РЕКОНСТРУКЦИИ МОСТА 65

5.1 Общие положения 65

5.2 Разработка варианта капитально ремонта моста 65

5.2.1 Замена пролетных строений 65

5.2.2 Переустройство и лечение опор моста 67

5.2.3 Эксплуатационные обустройства 67

5.3 Разработка конструкций и расчёты по выбранному варианту 68

5.3.1 Расчёт зазора между пролётными строениями и основных отметок 68

5.4 Цементация кладки 69

5.4.1 Составление проекта устройства железобетонной рубашки опор 71

5.4.2 Расчет железобетонной рубашки 71

6 ТЕХНОЛОГИЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ ПО ВЫБРАННОМУ ВАРИАНТУ 74

6.1 Технология производства работ по ремонту опор 74

6.1.1 Цементация кладки 74

6.1.2 Устройство железобетонной рубашки 78

6.1.3 Сооружение новых опорных тумб 80

6.1.4 Установка коробов удлинения устоя 80

6.2 Проект производства работ по замене руслового пролетного строения l_p=66 м 82

6.3 Проект производства работ по замене пойменного пролетного строения l_р=23м 85

7. Организация строительной площадки. 87

8. ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 89

8.1. Анализ условий труда при реконструкции моста 89

8.2. Минимизация негативного воздействия при строительстве и эксплуатации жд моста на водный объект 100

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 102

ПРИЛОЖЕНИЕ А 103

ПРИЛОЖЕНИЕ Б 104

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 107

Введение

В данном дипломном проекте на основании задания на разработку дипломного проекта на тему «Проект капитального ремонта моста на 8334 км. Дальневосточной железной дороги» необходимо рассмотреть следующие вопросы:

- оценка технического состояния существующего моста;

- классификация элементов моста по грузоподъемности;

- Обоснование реконструкции элементов моста;

- составление вариантов капитального ремонта моста;

- детальная конструктивная проработка выбраного варианта капитального ремонта моста;

- организация строительства и технология производства работ по капитальному ремонту моста;

- вопросы охраны труда и техники безопасности при капитальном ремонте моста.

1 ХАРАКТЕРИСТИКА СУЩЕСТВУЮЩЕГО МОСТА

Однопутный мост расположен на двухпутном участке железной дороги на прямой в плане и площадке в профиле.

Отверстие моста перекрыто по схеме 22.89+3х66+23м.

1.1 История моста

Мост начал сооружаться в 1915 году при достройке Амурской железной дороги по проекту; утверждённому МПС (журнал инженерного совета от 5 февраля 1914 г. №17). В это время были построены опоры моста.

В 1932 году на опоры, сооружённые в 1915 году, были установлены металлические пролётные строения, и с этого момента началась эксплуатация ныне существующего моста.

Сборка и установка пролётных строений производилась 3 строительным участком Стройконторы Уссурийской железной дороги.

Аварий и крушений за период эксплуатации на мосту не было.

В 1934 году произошел размыв струенаправляющих дамб из-за стеснения русла опорами и ледорезами деревянного моста.

В 1936 году при сооружении моста II пути, был произведен ремонт регуляционных сооружений.

В сентябре 1947 года произошло значительное повреждение регуляционных сооружений в период паводка, ввиду высокого уровня воды в реке Томь (выше исторического). Дамбы были затоплены и из-за отсутствия мощения размыты.

Береговые пролётные строения №1,5 металлические балочные, со сплошными стенками, с ездой поверху на мостовых брусьях. Речные пролётные строения №2-4 в виде сквозных главных ферм с ездой понизу с полигональным очертанием верхнего пояса и треугольной системой решётки. Пролётные строения №1-5 изготовлены под расчётную нагрузку 1925г. Пролётное строение №5 под нагрузку С-14.

Устои моста раздельного типа: состоят из устоев обсыпного типа и береговых опор. Речные промежуточные опоры массивные с ледорезами. Все опоры моста облицованы гранитом. Фундаменты устоев устроены на свайных основаниях, остальные опоры - на опускных колодцах.

Отверстие моста по урезу высоких вод составляет 198м.

Опоры моста построены в 1916 году при строительстве средней части амурской железной дороги.

Устои раздельного типа, обсыпные. Фундаменты устоев №№ 0, 5 устроены на деревянных свайных основаниях. Головы свай срезаны на 1м ниже горизонта меженных вод и поверх них уложен бетонный ростверк высотой 1.06м. Фундаменты сооружались в шпунтовом ограждении.

Тела устоев выполнены из бутобетонной кладки на цементном растворе 1:3. По высоте устоев уложено два прокладника из камней грубой тёски толщиной 42см. Устои облицованы гранитом грубой тёски с раздельной «в шубу». Подферменники гранитные, подферменные камни – бетонные.

Промежуточные опоры №1 и №4 прямоугольной формы в плане, фундаменты опор заложены на опускных колодцах. Тела опор – из бутобетонной кладки на цементном растворе 1:3. Облицовка из штучного камня грубой тёски, карнизы, кордонные и подферменные камни из камня чистой тёски. По высоте уложены два прокладных ряда из штучных камней толщиной 42см.

Речные промежуточные опоры №2 и №3 прямоугольного очертания в плане с закруглёнными гранями в кормовой и носовой частях. На опорах установлены ледорезы с уклоном режущего ребра 1:1. Уклон боковых граней опор 1:30. Фундаменты опор возведены на опускных колодцах, состоящих из трёх секций: две под тело промежуточной опоры и одна под ледорез. тела опор – из бутобетонной кладки на цементном растворе 1:3. По высоте промежуточных опор уложено два прокладных ряда из штучных камней. Тело опор облицовано гранитом грубой тёски, а ледорезы, подферменники и подферменные площадки из гранита чистой тёски. Береговое пролётное строение №0-1 расчётным пролётом 22.9м металлическое, балочное, с ездой поверху. Состоит из двух главных балок со сплошными стенками высотой 2.0м на опорах и 3.0м в середине пролёта. Главные балки связаны системой продольных и поперечных связей. Продольные связи расположены в плоскости обоих поясов в виде перекрещивающихся диагоналей из одного уголка сечением 75+75х8мм. Поперечные связи делят пролёт на 11 панелей длиной по 2.0м, за исключением средней панели, имеющей длину 3.0м. Поперечные связи состоят из верхних и нижних распорок и перекрещивающихся диагоналей из одного уголка. Запроектированы под расчётную нагрузку 1925г.

Береговое пролётное строение №4-5 металлическое, балочное, со сплошными стенками и ездой поверху. Запроектировано и изготовлено из стали 15ХСНД под расчётную нагрузку С-14 по типовому проекту Ленгипротрансмоста инв.№821/2. Расчётный пролёт составляет 23.0м. полная длина 23.6м, высота главных балок-1.98м.

Речные пролетные строения №№ 1-2, 2-3, 3-3-4 в виде сквозных главных ферм с ездой понизу. Сквозные фермы имеют полигональное очертание верхнего пояса, треугольную систему решётки с дополнительными стойками и подвесками. Фермы связаны в пространственную систему продольными и поперечными связями из перекрещивающихся диагоналей в плоскости обоих поясов. Сечение элементов верхнего пояса – коробчатое, нижнего пояса – в виде швеллеров полками вовнутрь, а стоек и подвесок – Н-образное.

Проезжая часть состоит из сплошных балок двутаврового сечения и мостового полотна. Балки расположены в одном уровне, а прикрепление продольных балок к поперечным осуществлено с помощью вертикальных обжимающих уголков, а также верхних и нижних «рыбок». Прикрепление поперечных балок к фермам произведено при помощи вертикальных уголков и консольного листа. Между продольными балками установлены продольные связи треугольной системой в плоскости верхних поясов и поперечные связи, разделяющие панель продольной балки на три части.

Пролётные строения запроектированы мостовым бюро под нагрузку 1925г. Ниже приведены основные характеристики пролётных строений №№1-2, 2-3, 3-4:

Расчётный пролёт – 66.0м

Высота на опоре – 0.0м

Высота в середине пролёта – 11.003м

Число панелей – 10шт

Длина панели– 6.6м

Расстояние между осями ферм – 5.6м

Расстояние между осями балок – 2.0м

Материал – литое железо

Диаметр заклёпок – 22мм.

Пролётные строения №№ 0-1, 1-2, 2-3, 3-4 были установлены на опоры в 1932 году, пролётное строение №4-5 – в1989 году.

В 1983-84 гг. при капитальном ремонте моста МП-58 были заменены поперечные и диагональные связи, а также фасонки (по проекту Гипротранспути установлены уголки сечением 90+90х9мм, фасонки 10мм) /Ленинградский филиал №1150-82/.

Подвижные опорные части установлены на опорах №№ 0,2,3,4,5, а неподвижные на опорах №№ 1,2,3,4.

На мосту уложены рельсы типа Р65 длиной по 25м. Езда осуществляется на деревянных мостовых брусьях сечением 20х24 см и длиной 3.25м.

Охранные приспособления представлены охранными уголками сечением 150+150х12мм, а также контруголками 160+160х16мм. Стыки охранных и контруголков перекрыты уголковыми накладками. Контруголки прикреплены к мостовым брусьям костылями, охранные уголки – болтами (являются и лапчатыми). Над поперечными балками устроены подвесные мостики.

Боковые тротуары и убежища – в виде железобетонных плит, уложенных на металлических консольных балок.

При обследовании моста обнаружены следующие дефекты:

- при осмотре пролётных строений 1-2, 2-3, 3-4 обнаружены слабые заклёпки в прикреплениях диагоналей и распорок верхних продольных связей продольных балок к их фасонкам. На пролётном строении 3-4 в прикреплении левой Б9-10К опорной П10 выявлен ряд заклёок с оторванной головкой.

- Металл пролётных строений подвержен значительной общей и очаговой коррозии.

- По боковым поверхностям опор видны следы активного выщелачивания цементного раствора.

- На опоре №1 с низовой стороны (справа) по 5 камня гранитной облицовки проходят вертикальные и наклонные трещины: в 10, 15 и 18 рядах, считая сверху – по 1 камню в ряду; в 20 ряду – по двум камням.

На опоре №2 не закончен ремонт низа ледорезной части (сопряжение с фундаментом) в уровне горизонта воды, имевший повреждение (разрушение) от воздействия льда и карчехода.

На опоре №4 разрушена заделка швов между камнями подферменника в сливной части.

На устое №5 в правом подферменном камне происходит отслаивание штукатурного слоя с наружной стороны и со стороны 5 пролёта, с внутренней стороны по штукатурке проходит горизонтальная трещина.

При обследовании размывов русла и подмывов опор моста не обнаружено.

Регуляционные сооружения и конуса подходных насыпей находятся в удовлетворительном состоянии.

1.2 Гидрография

Река Томь является крупнейшим левым притоком Зеи в её нижнем течении.

Площадь водосбора Томи 16000 км², а длина 433 км. Берёт она начало на восточной оконечности Селемджинского хребта и течёт в начале на запад, затем поворачивает на юго-запад и снова на запад. Наиболее крупные левые притоки Томи- Б.Майкура и М.Майкура, Алеун и Ташина.

Верхний участок реки до устья Алеуна имеет горный характер. Здесь русло реки хорошо выработано, устойчиво, с глубинами на перекатах в межень не менее 0.6 м. Среднее и нижнее течение реки проходят по Зейско-Буреинской равнине и носит равнинный характер с весьма неустойчивым и разветвленным руслом, сложенным преимущественно легко размываемыми песчаными грунтами. Ширина русла здесь достигает 250 м, а глубина реки на перекатах в межень падает до 0.3 м. На основной части бассейна отсутствует вечная мерзлота.

Ширина русла в районе перехода колеблется от 75 до 250м. Глубины в главном русле у прижимных берегов достигают более 2,5м. на перекатах уменьшается от 0.3-0.5м. считая от средне-низких горизонтов.

Берега реки и поймы имеют одну геологическую характеристику: все они наносного строения, сложенные наносного строения, сложенные из мелкого песка. Пойма плоская с незначительными возвышенностями и покрыта кочковатым лугом, местами заросшим мелким кустарником.

Ширина разлива ограничивается сопками высотой 120-300м., а также плоскими террасами песчанистого строения высотой над горизонтом высоких вод 1-3м.

Прижимные (вогнутые) берега у мостового перехода обрывистые, сложены из мелкого песка с примесью глины.

Наибольшие глубины выше моста сосредоточены вдоль левого берега и местами доходят до 3м. перед мостом на расстоянии 500м глубины, переходя к правому берегу, составляют на перекатах 0.5м при средне низких горизонтах, а под мостом и у правобережной опоры и ниже её на 100м доходят до 3м и более. Ниже моста на расстоянии 750м глубины вновь переходят к левому берегу.

Регуляционные сооружения у моста имеются в виде струенаправляющих и струеотводящих дамб по обоим берегам.

1.3 Климат

Климат района формируется под воздействием как океанических, так и континентальных факторов, а поэтому отличается резко выраженными чертами континентальности и в тоже время носит муссонный характер.

Континентальность климата оказывает существенное влияние на температурный режим, что проявляется в резко выраженном различии зимних и летних значений температуры воздуха. Период с отрицательными средними месячными температурами длится с октября по апрель (6-7 месяцев). Самым холодным месяцем является январь. Для зимы характерны значительные инверсии температур, наступающие обычно в январе и разрушающиеся в апреле.

При наступлении тёплого периода весной возможны возвраты холодов, причём днём часто наблюдаются положительные температуры, а ночью они могут падать ниже 0.

Наиболее высокие температуры приурочены к июлю. Летом большое значение имеют поздние весенние и ранние летне-осенние заморозки. Продолжительность безморозного периода 77 дней. Взаимодействие муссонной циркуляции, циклонической деятельности и характера рельефа обуславливает существенные различия между количеством осадков, выпадающих по сезонам года.

Осадки летнего сезона во много раз превосходят осадки зимнего. Летние осадки выпадают не только в виде длительных обложных дождей, но и сильных ливней, связанных с прохождением холодного фронта.

Обычно ливни сильно растянуты во времени с медленным нарастанием интенсивности.

Общее количество зимних осадков не велико и составляет 15-20% годовой суммы.

В течение всего года преобладают ветры северо-западного направления, в летний период в равной мере также дуют ветры юго-восточного и южного направления.

Основные климатические показатели приведены в приложении 1.

1.4 Режим уровней

Река Томь по водному и ледовому режимам резко отличается от всех других рек бассейна Зеи. Благодаря южному положению бассейна и, в частности, из-за отсутствия на основной его части вечной мерзлоты, распределение стока внутри года на этой реке более равномерно, чем на других притоках Зеи.

Река Томь покрывается льдом в среднем в первой декаде ноября, причем осенний ледоход на ней длится всего несколько дней (не больше недели). Лишь в самых верховьях река на перекатах перемерзает, и создаются условия для образования наледей.

Зимний сток в реке не прекращается даже в Верхней Томи. Толщина льда в 1969 г. составляла 140см 1% - 150см. Весенний ледоход начинается относительно рано в третьей декаде апреля. Примерная толщина льдин 0.5м, размер их 1.5х3м. В начале мая река, как правило, очищается от льда. в нижнем течении Томи весеннее половодье нередко сопровождается выходом воды на пойму, хотя и без катастрофических последствий. Летние месяцы отличаются крайней неравномерностью стока.

На Томи наблюдается летние паводки, уровни которых выше уровня весенних половодий. Подъем уровня воды происходит за 1-3 дня, спад до 2-х недель.

Характерной особенностью летне-осенних паводков является большая интенсивность подъёма и спада уровней воды во время их прохождения чаще всего паводки проходят в июле-августе, иногда в июне.

Характерные уровни определены по кривой расходов рассчитанной по морфометрическим данным материалов изысканий.

Приняты следующие уровни под мостом:

Н_0.3%=161.4м

Н_1%=161.0м

Н_10%=160.0м

Предмостовой подпор:

Н_0.3%=161.46м

Н_1%=161.05м

Максимальные расходы воды.

На общем фоне повышенной водности в теплое время года, обусловленной обильными дождями наблюдаются значительные колебания в годовом ходе стока рек, что придает форме гидрографа гребенчатый вид. Основным питанием является дождевое. Максимальные расходы различной обеспеченности р.Томь – Светиловка были получены путем статистической обработки 33-летнего ряда наблюдений.

Характерные обеспеченные расходы в створе ж.д. моста:

Q_0.3%=1530м³/c

Q_1%=1270м³/c

Q_10%= 740м³/c.

Расчёт распределения расходов между руслом и поймой выполнен по всем морфостворам, где средние скорости течения определены с использованием номограмм для определения скоростей течения.

1.5 Проверка отверстия моста

Проверку отверстия моста производим по следующей формуле (см.[1]):

,

где:

– максимальный расход дождевых паводков вероятностью 1%;

- средняя глубина воды;

– средняя скорость течения реки Томь;

– коэффициент общего размыва;

Подставляя данные в формулу, получим:

- необходимое отверстие моста;

- фактическое отверстие моста ;

Делаем вывод, что существующего отверстия хватает для пропуска данных максимальных расходов.

2 ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ МОСТА

Балльная оценка технического состояния искусственных сооруже­ний характеризует уровень их эксплуатационной надежности на дистанции пути в целом или на участке железной дороги. Величина оценки зависит от качества текущего содержания и ремонта сооружений, входит в основные показате­ли работы дистанции пути и является одним из критериев оценки ее деятельности.

Дефект наибольшей категории, даже если он всего один, опреде­ляет базовую балльную оценку сооружения К_баз. Чтобы существенно повысить балльную оценку сооружения, необходимо, в первую оче­редь, устранить наиболее опасные дефекты, по которым была установ­лена базовая оценка. Для того, чтобы стимулировать сначала работы на сооружениях с дефектами худшей категории, каждый из дефектов, в зависимости от его категории, учитывается со своим коэффициентом (в долях балла).

По приведенным балльным коэффициентам оценки состояния и содержания искусственных сооружений устанавливают показатели их качества, категорию технического состояния и требуемый вид ремонта (таблица 2.1).

Таблица 2.1 - категории технического состояния искусственных сооружений

Категория технического состояния	Приведенная балльная оценка	Показатель качества	Требуемый вид ремонта
0 категория	4,5 и более	Отличное состояние	Работы профилактического характера
I категория	От 3,5 до 4,5	Хорошее состояние	Работы текущего содержания
II категория	От 2,5 до 3,5	Удовлетворительное состояние	Капитальный ремонт
III категория	Менее 2,5	Неудовлетворительное состояние	Реконструкция или срочный капитальный ремон

Оценка технического состояния элементов моста производится в соответствии с [1] по формуле:

где - базовая оценка состояния сооружения, определяемая дефектом наибольшей категории, обнаруженном на искусственном сооружении;

, , - количество дефектов соответственно I , II и III категории,

, , - коэффициенты, вводимые на опасность дефектов соответственно I , II и III категории.

2.1 Пролётные строения

Перечень дефектов русловых и пойменных пролётных строений, их категории приведёны в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Перечень дефектов пролётных строений 1; 2; 3; 4 и их категории

Дефекты, выявленные при периодическом осмотре сооружений и в процессе последующего надзора за ними	Категория дефекта
Неудовлетворительное состояние окраски	1
Коррозия элементов	2
Слабые (дефектные) заклепки в узлах прикрепления и стыках элементов	3
Заклёпки с оторванной головкой	3
Коррозия связей	2

Техническое состояние пролётных строений неудовлетворительное, так как имеется неисправность III категории. Бальная оценка состояния промежуточных опор моста равна:

Требуется реконструкция.

2.2 Промежуточные опоры

Промежуточные опоры моста также имеют ряд неисправностей, которые влияют на работоспособность моста в целом.

Перечень дефектов промежуточных опор и их категории приведёны в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - Перечень дефектов промежуточных опор и их категории

Дефекты, выявленные при периодическом осмотре сооружений и в процессе последующего надзора за ними	Категория дефекта
Следы активного выщелачивания	2
Вертикальные и наклонные трещины в облицовке	2
Разрушен ледорез	2
Разрушена заделка швов м/у камнями подферменника	1

Бальная оценка состояния промежуточных опор моста определяется по формуле:

Техническое состояние промежуточных опор моста удовлетворительное, необходим капитальный ремонт.

2.3 Береговые опоры

Береговые опоры моста также имеют ряд неисправностей, которые влияют на работоспособность моста в целом.

Перечень дефектов береговых опор и их категории приведён в таблице 2.4.

Таблица 2.4 - Перечень дефектов береговых опор и их категории

Дефекты, выявленные при периодическом осмотре сооружений и в процессе последующего надзора за ними	Категория дефекта
Недостаточная длина устоев	2
Отслаивание штукатурного слоя	1
Горизонтальная трещина по штукатурке	1
Следы выщелачивания	1

Бальная оценка состояния береговых опор моста определяется по формуле:

Техническое состояние береговых опор моста удовлетворительное, необходим капитальный ремонт.

2.4 Общая оценка технического состояния моста

Общая оценка технического состояния определяется также как и для элементов моста, но с учётом неисправностей всех элементов моста. Оценка технического состояния моста в целом производится в табличной форме (таблица 2.5).

Таблица 2.5 – Оценка технического состояния моста в целом

Тип и элементы искусственного сооружения	Коэффициент состояния	Вид ремонта
Пролётные строения	1,25	Реконструкция
Промежуточные опоры	2,85	Капитальный ремонт
Береговые опоры	3,15	Капитальный ремонт

По данным оценок технического состояния элементов моста и моста в целом можно сделать вывод, о том, что мост находится в неудовлетворительном состоянии за счёт того, что у него есть элементы с неисправностью III категории. Для того чтобы повысить оценку технического состояния необходимо принять меры по устранению неисправностей.

2.5 Проверка отверстия моста

Проверку отверстия моста производим по следующей формуле ( [1]):

,

где

– максимальный расход дождевых паводков вероятностью 1%;

- средняя глубина воды;

– средняя скорость течения реки Томь;

– коэффициент общего размыва;

Подставляя данные в формулу, получим:

- необходимое отверстие моста;

- фактическое отверстие моста ;

Делаем вывод, что существующего отверстия хватает для пропуска данных максимальных расходов.

2.6 Расчет усталостной долговечности пролетных строений

Цель расчета: определить остаточный ресурс , который характеризует остаточный срок эксплуатации до предельного состояния пролетного строения, с учетом перспектив по нагрузке и грузонапряженности.

Остаточный ресурс определяется по формуле:

,

- допускаемое значение меры повреждений пролетного строения при вероятности безотказной работы 0,98, принимаемое ( п. 2.8 [1]);

- расчетное (накопленное) значение накопленной меры повреждения пролетного строения, определяется по формуле

,

где - годовая мера повреждений при осевых давлениях , (см. прил. 8 [1]) значения приведены в таблице 2.6;

- периоды обращения подвижного состава с различным осевым давлением, значения приведены в таблице 2.6;

- коэффициент грузонапряженности участка за соответствующий период эксплуатации, определяется по формуле:

,

где

- грузонапряженность участка в данный период эксплуатации, млн. ткм/км в год.

Значения и приведены в таблице 2.6;

- годовая мера повреждения от перспективной нагрузки;

- заданный коэффициент грузонапряженности участка, .

Таблица 2.6 – Определение значений накопленной меры повреждения пролетного строения

Периоды эксплуатации	Продолжительность эксплуатации	Осевая нагрузка	Δ1Г (Рос)	Коэф. Грузонапр Кгр	Ѵнк
1	2	3	4	5	6
1932-1940	8	18,5	0,0019	0,055	0,00084
1940-1950	10	19,5	0,002	0,1275	0,00255
1950-1960	10	20	0,0021	0,25	0,00525
1960-1970	10	20,5	0,0021	0,445	0,00935
1970-1980	10	22	0,0026	0,685	0,01781
1980-1990	10	23	0,0033	0,9	0,0297
1990-2000	10	26	0,0045	1	0,045
2000-2010	10	27	0,005	1	0,05
2010-2015	5	27	0,005	1	0,025
Сумма			0,0285		0,18549

3 РАСЧЁТ ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ КОНСТРУКЦИЙ МОСТА