Провожание поезда производит осмотрщик-ремонтник вагонов, производивший опробование тормозов с головы состава, со стороны машиниста.

Головной осмотрщик Т1 производит осмотр головной группы, начиная движение от первого вагона (с головы состава) до границы встречи Т1-Т2 (переданной оператором). Головной несет ответственность за сходный вагон Т1-Т2, переданный оператором.

Осмотрщик Т2 производит осмотр группы, начиная движение от сходного вагона Т2-Т3 до границы встречи Т1-Т2 .Осмотрщик вагонов Т2 несет ответственность за сходный вагон Т2-Т3, переданный оператором.

Осмотрщик Т3 производит осмотр группы, начиная движение от сходного вагона Т2-Т3 до границы встречи Т3-Т4 .Осмотрщик вагонов Т3 несет ответственность за сходный вагон Т3-Т4, переданный оператором.

Осмотрщик Т4 производит осмотр группы, начиная движение от сходного вагона Т4-Т5 до границы встречи Т3-Т4 .Осмотрщик вагонов Т4 несет ответственность за сходный вагон Т4-Т5, переданный оператором.

Осмотрщик Т5 производит осмотр группы, начиная движение от сходного вагона Т5-Т6 до границы встречи Т4-Т5 .Осмотрщик вагонов Т5 несет ответственность за сходный вагон Т5-Т6, переданный оператором.

Осмотрщик Т6 производит осмотр группы, начиная движение от сходного вагона Т5-Т6 до границы встречи Т6-Т7 .Осмотрщик вагонов Т6 несет ответственность за сходный вагон Т6-Т7, переданный оператором.

Хвостовой осмотрщик Т7 производит осмотр вагонов хвостовой группы, начиная движение с хвоста вагона до встречного Т6-Т7. Осмотрщик вагонов Т7 несет ответственность за группу вагонов до сходного вагона Т6-Т7, переданного оператором.

В случае нахождения поезда на пути, через который нужно перейти ремонтно–смотровой бригаде головной осмотрщик – ремонтник запрашивает у оператора ограждение данного поезда. Оператор ПТО производит ограждение поезда и оповещает ремонтно – смотровую бригаду по громкоговорящей связи В случае не ограждения поезда ремонтно–смотровая группа переходит к следующему поезду по служебным переходам.

2.8.2 Порядок технического обслуживания поездов своего формирования

Сформированный состав в сжатом состоянии ставится в границах предельных столбиков. После чего, дежурный по станции извещает об этом оператора ПТО по телефону с указанием номера пути, количества вагонов в составе, номеров головного и хвостового вагонов и времени отправления поезда. Эти данные оператор заносит в настольный журнал.

Оператор производит ограждение состава и дает указание ремонтно-смотровым группам приступить к техническому обслуживанию. До снятия ограждения производить какие-либо передвижения на данном пути запрещается. В случае обнаружения у вагонов неисправностей, а также в исключительных случаях, когда неисправность, обычно устраняемая без отцепки вагона и состава не может быть устранена за время, предусмотренное графиком. Осмотрщик вагонов дает заявку на отцепку, указывая при этом номер и место нахождения в составе. На указанный вагон выписывается уведомление формы ВУ-23, а на кузове вагона ставится определенная меловая пометка. Контроль за правильностью отцепки таких вагонов возлагается на старшего осмотрщика вагонов. Информация о наличии неисправных вагонов в составе требующих отцепки передается через оператора ПТО маневровому диспетчеру. Также производится полное опробование тормозов от УЗОТ. После осмотра, безотцепочного ремонта и опробования тормозов старший осмотрщик контролирует качество подготовки поезда к отправлению и организовывает стирание всех меловых пометок. Старший осмотрщик ремонтно-смотровой группы, производившей технической обслуживание поезда, убедившись в окончании работ и отсутствии людей у вагонов докладывает оператору об окончании, после чего оператор установленным порядком снимает ограждение и докладывает дежурному по станции о готовности. После доклада оператора о готовности, дежурный по станции подводит поездной локомотив под состав. Если при осмотре был выявлен вагон, требующий текущего отцепочного ремонта, то производится его отцепка, а затем прицепка поездного локомотива.

После снятия ограждения и прицепки локомотива до взятия на воздух состава осмотрщик-ремонтник головной группы должен дать информацию машинисту о наличии в нем пассажирских вагонов или вагонов мотор-вагонного подвижного состава с включенными тормозами с отметкой в последующем этих особенностей в справке формы ВУ-45.Головной осмотрщик-ремонтник обязан присутствовать при прицепке локомотива к поезду и проследить за выполнением локомотивной бригадой требований Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 в части продувки тормозной магистрали локомотива до объединения рукавов. Проверку действия тормозов при полном опробовании, производят осмотрщики-ремонтники в два лица, именуемые в дальнейшем головной и хвостовой осмотрщики-ремонтники. О готовности к опробованию тормозов машинист локомотива по поездной радиостанции извещает дежурного по станции, который передает эту информацию осмотрщикам вагонов по двусторонней парковой связи или по телефону через оператора ПТО.

2.8.3 Последовательность контроля технического состояния четырехосного

грузового вагона

Контроль технического состояния четырёхосного вагона производится двумя осмотрщиками-ремонтниками на 12-ти позициях рисунок 2.7.

Осмотрщик-ремонтник правой стороны на первой позиции осматривает торцевую стену, а у вагонов с тормозными площадками - стойку, обшивку, сигнальные скобы; у крытых вагонов - карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку; у полувагонов - торцовую стену или двери или их запоры; у платформ - торцевой борт и бортовой запор; у цистерн - проверяет трафареты периодического ремонта; кронштейны расцепного привода, расцепной рычаг, державку расцепного рычага, розетку, концевую балку, маятниковые подвески, прибор центрирующий, цепь расцепного привода, валик подъёмника, автосцепку и видимую часть тягового хомута. Проверяет действие механизма автосцепки на саморасцеп, расстояние от упора корпуса до розетки, разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок.

Рисунок 2.7 Схема последовательности контроля технического состояния

4-осного вагона

На второй позиции осматривает хребтовую балку, балки рамы, клин тягового хомута и его крепление, тяговый хомут, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, упоры, поддерживающую планку, шкворневую балку, надрессорную балку, предохранительные устройства триангеля, колёса первой колёсной пары с внутренней стороны, ступицу и места сопряжения оси со ступицей, лабиринтное кольцо, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи.

На третьей позиции осматривает косоуры, подножки составителя, поручни, колёса первой колёсной пары с наружной стороны, проверяет толщину обода, гребня и прокат колеса; выявляет ползуны (выбоины), выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня; осматривает буксовый узел - буксу, буксовые крышки путём обстукивания смотровой крышки ниже её центра определяет исправность торцового крепления, лабиринтное кольцо, степень нагрева буксы.

На четвёртой позиции проверяет состояние скользунов, колпак скользуна и его крепление, наружного конца надрессорной балки, рессорного подвешивания, тормозных колодок, башмаков, подвесок триангеля и их крепление, боковую раму тележки, осматривает пол вагона, стену кузова, карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку, крышку люков и люковые запоры, проверяет трафареты периодического ремонта, верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы у полувагонов, у платформ - борта и бортовые запоры. Проверяет расположение пружин в рессорных комплектах, уровень загрузки вагона по положению фрикционного клина, зазоры между скользунами.

На пятой позиции осматривает колесо второй колёсной пары и другие детали тележки в полном соответствиис третьей позицией.

На шестой позиции осматривает под вагоном вторую сторону тележки, шкворневую, надрессорную балки, шкворень, предохранительные устройства триангелей, колёса второй колёсной пары с внутренней стороны, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи.

На седьмой позиции осматривает хребтовую балку и балки рамы, крепление тормозной магистрали и детали тормозной рычажной передачи, их предохранительные устройства.

На восьмой позиции осматривает боковую стену крытого вагона, дверной запор, направляющие двери; у полувагона - верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы; у платформ - борта, бортовые запоры, скобы лесных стоек; производится контроль за состоянием фитинговых упоров для платформ для перевозки большегрузных контейнеров (у платформ в порожнем состоянии - с их обязательным переворачиванием, в гружёном - с осмотром их видимой части); у цистерн, хоппер-цементовозов - загрузочные и разгрузочные устройства, узлы и детали крепления котла цистерн.

Обстукивание колёсных пар осмотрщик-ремонтник производит на 3, 5, 9,11, 3’, 5’, 9’, 11’ позициях.

На всех позициях у кузова и рамы проверяет целостность сварных швов, наличие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок, закрытие дверей, люков, бортов, переездных мостиков, бункеров и сливных приборов порожних вагонов, приведение в закрытое положение грузополучателями разгрузочных устройств вагонов и бункеров битумных полувагонов.

Контроль технического состояния второй половины вагона производит в обратной последовательности соответственно на девятой-двенадцатой позициях. Осмотрщик-ремонтник левой стороны вагона осуществляет контроль технического состояния вагона по позициям, отмеченным цифрами со штрихом. На позициях 1’ и 12 в отличие от позиций 1 и 12’ не осматривают детали расцепного привода, валик подъёмника и его крепление.

Выявленные неисправности отмечаются мелом. Осмотр с пролазкой первой тележки производит правый осмотрщик-ремонтник, второй тележки - левый.

2.8.4 Последовательность контроля технического состояния тормозного

оборудования четырехосного грузового вагона

Контроль технического состояния тормозного оборудования четырёхосного вагона производится на пяти позициях.

Рисунок 2.8 Схема контроля технического состояния тормозного оборудования четырёхосного вагона

На первой позиции осматривает тормозной соединительный рукав с головкой и уплотнительным кольцом, хомут, хомутики, наконечник рукава, концевой кран, крепление концевого крана и магистральной трубы к хребтовой балке.

На второй позиции осматривает триангели и все части тормозной рычажной передачи первой тележки, предохранительные устройства, проверяют наличие типовых валиков, шайб, шплинтов, толщину колодок, крепление башмаков и колодок, наклон рычагов рычажной передачи, авторежим и его балку.

На третьей позиции проверяет состояние воздухопровода, предохранительные скобы, крепление и состояние двухкамерного резервуара воздухораспределителя, запасного резервуара, тормозного цилиндра, цепочки выпускного клапана, разобщительный кран, плотность привалочных фланцев и соединений, состояние автоматического регулятора, проверяет надёжность соединения частей рычажной передачи, соответствие положения режимного переключателя при загрузке вагона и положению затяжки горизонтальных рычагов, проверяет выход штока.

Контроль технического состояния тормозного оборудования второй половины вагона (позиции четвёртая и пятая) производится в обратной последовательности соответственно второй - первой позициям. На всех позициях производится осмотр крепления магистральной трубы.

Выявленные неисправности отмечаются мелом.

3 РАЗРАБОТКА ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ СМЕНЫ 

МАЯТНИКОЫХ  ПОДВЕСОК НА ВАГОНЕ

3.1 Описание устройства

Маятниковая подвеска является одной из составляющих центрирующего прибора. Существенным недостатком данного центрирующего прибора является ограничение вертикальных перемещений автосцепного устройства при прохождении горба сортировочной горки или переходных мостов паромных переправ, когда оси сцепленных автосцепок располагаются под углом друг к другу в продольной вертикальной плоскости. В этом случае при малом продольном зазоре в контуре зацепления сцепленные автосцепки могут заклиниться, и на центрирующий прибор одной из автосцепок будет частично передаваться вес соседнего вагона. При этом возникают большие вертикальные силы, особенно у вагонов с большой длиной консольной части рамы кузова.

Разработаем приспособление, позволяющее заменять неисправные детали центрирующего прибора автосцепки. Отличием от ранее применявшихся приспособлений является то, что винтовой домкрат выведен из-под автосцепного устройства и установлен на автосцепку сверху в более удобную и безопасную для работы зону. Приспособление представляет собой П-образную конструкцию с винтовым домкратом (рисунок 3.1). /8/ Установка доставляется с помощью ремонтной машины. Вагоны расцепляются, и устанавливается приспособление, с помощью которого сменяется неисправная маятниковая подвеска.

3.2 Расчет приспособления для смены маятниковых подвесок

Рассчитаем винт домкрата, нагруженного по схеме (рисунок 3.2). Резьба самотормозящаяся, упорная, грузоподъемность F_а = 50000 Н, = 230мм, винт – сталь 35, гайка – чугун.

Определяем диаметр винта по условию износостойкости по формуле, мм: /9/

(3.1)

где - грузоподъемность, Н;

- трансцендентное число; ;

- коэффициент высоты гайки; =1,2…2,5;

- коэффициент упорной резьбы, = 0,75;