Пояснительная (Модернизация локомотивных устройств обеспечения безопасности АЛСН микропроцессорным дешифратором ДКСВ-М), страница 6

Проверка временных параметров электрических сигналов.

Требования, предъявляемые к продолжительности импульсов и интервалов, и нормы на отклонения для упрощения регулировки длительности импульсов при замене трансмиттерных реле на сигнальных установках автоблокировки описаны выше. Проверка временных параметров кодов сводится к регулировке трансмиттеры реле. При этом трансмиттерные реле постоянного тока регулируют так, чтобы время их срабатывания превышало время отпускания не более, чем на 0,03-0,05 с и учитывают, что для трансмиттерные реле постоянного тока характерно укорачивание импульсов. У трансмиттерных реле переменного тока время срабатывания и отпускания якоря не должно отличаться друг от друга более, чем на 0,01 с.

Они обладают следующим свойством: время срабатывания близко к времени отпусканию. В основу метода положено измерение сопротивления подвагонного контура, образованного рельсами, колесными парами и рамой вагона. Измерительный ток в контуре частотой 5 кГц создается питающими индукторами, расположенными под вагоном.

Измерение тока производится с помощью приемных катушек, расположенных под вагоном аналогично катушкам АЛС. Основной недостаток данного устройства – часто повышение сопротивление подвагонного контура обусловлено нарушением контакта между колесом и рельсом, а также контактов в буксовых узлах колесных пар. Это приводит к ложным срабатываниям системы. Местонахождение изостыка устанавливается с погрешностью до 20-30 метров.

Датчики тока АЛС имеют низкую помехозащищенность от токов тяговой сети, поэтому не позволяют измерять фазовые соотношения токов АЛС с должной точностью.

Не измеряет величину тока АЛС и поэтому не позволяет точно определить параметры рельсовой цепи. Основной недостаток существующих магнитоприемников – несимметричность расположения относительно электрического поля источника помехи.

Погрешность измерения ординаты из вагон-лаборатории складывается из трех составляющих:

—систематическая погрешность обусловленная наличием расстояния между датчиком проезда изостыков и приемными катушками АЛС. Эту составляющую можно исключить при начальной калибровке;

— прогрессирующая систематическая погрешность, обусловленная радиальным износом колесных пар (может достигать 3 %);

— систематические и случайные погрешности датчиков оборота колесной пары и преобразовательной аппаратуры (0,3%).Этой составляющей в виду ее малости можно пренебречь.

Погрешности измерения амплитуды тока АЛС аппаратурой вагона-лаборатории также складывается из трех составляющих:

— систематическая погрешность, обусловленная высотой приемных катушек;

— случайная погрешность, возникающая от механических колебаний приемных катушек во время движения. Как указывается в работе она составляет 10%, что является предельным, а иногда может достигать и 30% :

—систематические и случайные погрешности преобразовательной аппаратуры.

Все это вызывает проблески огней на локомотивном светофоре.

Перерыв в поступлении сигналов вызывается следующими причинами:

— отсутствие сигнального тока в рельсах между точками присоединения к ним дроссельных перемычек или перемычек к кабельным стойкам и изостыками в тот момент, когда над ними проходят приемные катушки (около 1м);

— недостаточным током локомотивной сигнализации в рельсовой цепи до шунтирования ее первой колесной парой;

— сменой фазы тока локомотивной сигнализации в смежных рельсовых цепях;

— задержкой приема сигналов на время автоматического восстановления чувствительности усилителя до номинальной после приема в конце предыдущей РЦ сигналов при большом токе;

— задержкой посылки электрических сигналов после вступления локомотива в рельсовых цепях, работающих без предварительного включения кодирования.

Основные меры предупреждения появления кратковременых проблесков огней из-за численных искажений сигналов:

— ускоренная и предварительная посылка сигналов в рельсовые цепи, декодирование ДКСВ только второго сигнала желтого с красным, совмещение шайб в трансмиттере;

— фиксация ДКСВ сигналов зеленого огня с лишним импульсом в течение времени замедления реле ПКР, применение на станциях кодовых трансмиттеров с меньшей продолжительностью кодовых комбинаций – 1,6 с, расположение изостыков на переходных кривых стрелочных переводов, а не по главному пути. Измерение тока локомотивной сигнализации в рельсах.

Существует следующие метода измерения тока в рельсах в промежутке между поездами:

— измерение непрерывного тока, посылаемого в РЦ при проверке вместо импульсного. Этот метод предполагает участие в измерении второго человека, который перемычкой шунтирует контакт трансмиттерного реле для временной посылки непрерывного тока;

— измерение тока локомотивной сигнализации в импульсах. При измерении шунтируют рельсовую цепь на входном конце ампервольтметрами со специальным поводком, снабженным наружной головкой, или с помощью амперметров с внутренним сопротивлением не более 0,06 – 0,08 Ом (Ц-56, Ц-760, Ц-438, на шкале 6А). При измерении амперметром с поводком стрелка, прибора отводится вправо до тех пор, пока амплитуда колебаний под действием измеряемого тока не станет равной 0,5 мм. Среднее положение стрелки при установившихся колебаниях и есть сила тока в рельсах;

— измерение тока локомотивной сигнализации в дополнительной обмотке дроссель-трансформатора. Амперметр подключается параллельно этой обмотке без отключения нагрузки. В данном случае амперметр шунтирует рельсовую цепь. Величину тока в рельсах можно определить, умножив показания прибора на коэффициент трансформации. Недостатком этого метода является то, что здесь важную роль играет сопротивление амперметра. Рекомендуется использовать амперметр Ц-438, который имеет шкалу 0 – 1,5 А с сопротивлением 0,32 Ом;

— измерение тока локомотивной сигнализации с шунтированием рельсовой цепи испытательным шунтом. Данный метод находит применение при отсутствии амперметра с низким входным сопротивлением. Измеряется напряжение на шунте и делится на его сопротивление (0,06 Ом), полученное значение – ток локомотивной сигнализации.

Минимальный кодовый ток на входном конце РЦ – 1,2 А при автономной тяге, 2А при электрической тяге постоянного тока и 1,4А – переменного тока. Максимальный кодовый ток на выходном конце РЦ не более 25А.

Периодические регламентные работы по кабельному монтажу ДКСВ.

Производятся работниками ЦТО в следующей последовательности:

— от стыковать все кабели ДКСВ от локомотивных цепей;

— путем внешнего осмотра убедиться в отсутствии вмятин, сколов и деформации разъемов, а так же целостности изоляции кабеля;

— проверить отсутствие обрывов проводов в кабеле путем измерение целостности кабельных жил каждого проводника омметром или прибором ИП-ЛК на соответствие схемы и оборудования локомотива.

— измерить мегомметром сопротивление изоляции монтажа относительно корпуса локомотива.

Далее необходимо:

— произвести устранение выявленных в процессе проверки неисправностей.

— под стыковать все кабели ДКСВ к локомотивным цепям в соответствии с проектом оборудования;

— включить ДКСВ и проверить его работоспособность.

В конце проверки результаты проверки занести в журнал учета технических параметров устройства ДКСВ.

Итак, рассмотрев во второй главе подробное описание всех функций работы ДКСВ, далее в третье главе данной работы осуществим проектирование модернизации внедрение ДКСВ-М в схему АЛСН.

1. Целесообразность модернизации АЛСН электронным дешифратором ДКСВ-М

Модернизация средств безопасности движения в настоящее время необходима с технической точки зрения. Срок службы любых устройств ограничивается рядом факторов. Чем сложнее устройство, чем больше число его составных частей, чем не совершеннее каждая из этих частей, тем выше вероятность отказа устройства в целом. Особенно важно учитывать этот фактор при организации обслуживания приборов, назначение которых – предупреждать и предотвращать создание опасных ситуаций на железной дороге.

Применение более надежных и современных систем, своевременная замена ими приборов технически и морально устаревших позволяет значительно повысить безопасность движения. За счет усовершенствования средств диагностирования можно увеличить сроки межремонтной эксплуатации. Применение на одном локомотиве одновременно нескольких систем безопасности, полностью или частично дублирующих функции друг друга, повышает уровень безопасности, но это должно быть технически и экономически оправдано. Включение этих систем на совместную работу должно быть предусмотрено их изготовителями уже на стадии разработки, а ввиду высокой стоимости современных приборов безопасности, приобретение дополнительных комплектов аппаратуры должно быть обосновано.

Замена более ранней модификации системы автоматического локомотивной сигнализации (далее ДКСВ-1 ) вызвана тем, что техническое состояние аппаратуры заставляет снижать межремонтные сроки её эксплуатации. Многие части этой системы за годы эксплуатации претерпели целый ряд доработок и переделок схем, изменений в элементной базе. У некоторых элементов схем закончились сроки эксплуатации. К конструктивным недостаткам ДКСВ-1 можно отнести исполнение – один комплект включает в себя более двух трех блоков, соединенных множеством кабелей с разъемами. Все это увеличивает вероятность отказов в работе, делает более трудоемкими обслуживание и ремонт.

Релейно-полупроводниковая аппаратура АЛСН, в сочетании с механическим скоростемером СЛ, также не удовлетворяет в полном объеме требованиям, предъявляемым теперь к приборам безопасности. За время существования эта система неоднократно пополнялась дополнительными блоками, выполняющими одну-две функции. Это сделало её неоправданно громоздкой. Функциональные же возможности этой аппаратуры ограничены.

Комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное не только сочетает в себе функции скоростемера, автостопа и АЛС-устройств, но и обладает множеством дополнительных возможностей и особенностей.

Использование АЛСН ДКСВ-М для совершенствования эксплуатационной работы позволит:

— повысить производительность труда в хозяйстве Т(локомотивное хозяйство) за счет сокращения количества блоков на локомотиве, сокращения времени предрейсового контроля и увеличения интервалов профилактического ремонта;

— сократить количество сбоев автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (далее АЛСН) и отказов в пути следования за счет цифровых методов обработки информации и резервирования;

— сократить количество напольного оборудования на перегонах путем перехода в режим АЛСН и резервирования цифровых радиоканалов;

— повысить безопасность движения на неконтролируемых путях, в том числе всех типовых путях станций;

— использовать автоматическую дешифрацию информации и передачу информации с локомотива на путь для сокращения времени ремонта;

При внедрении комплексной унифицированной системы регулирования и обеспечения безопасности движения поездов существенно снизится ущерб от утраты грузов, повреждений пути и подвижного состава за счет уменьшения случаев превышения скорости, не наблюдения за сигналами, самопроизвольного ухода поезда и потери бдительности машиниста.

Приемку вновь установленной системы выполняет комиссия, в которую входит старший мастер КИП, мастер цеха электроники, электромеханик. При этом замечания, если таковые будут выявлены, устраняются бригадой модернизации.

Проверка работоспособности системы является частью приемки и включает в себя проверку работы системы на шлейфе АЛС, при трогании с места при различных сигналах, в движении, с контролем разбора тяги.

Контрольная поездка выполняется бригадой, имеющий опыт работы с данной системой, по решению заместителя начальника депо по ремонту и дежурного по депо – либо при следовании локомотива резервом, либо с поездом.

1. Проектирование модернизации, внедрение ДКСВ-М в систему АЛСН

1. Цель и назначение модернизации

Микропроцессорный дешифратор ДКСВ-М в отличие от релейного дешифратора, не требует периодической проверки состояния реле, что приводит к упрощению эксплуатации и сокращению расходов на обслуживание.

Стоимость жизненного цикла микропроцессорного дешифратора ДКСВ-М существенно ниже стоимости жизненного цикла релейного дешифратора ДКСВ-1 за счет:

— снижения расхода электроэнергии;

— снижения стоимости тех. обслуживания в объеме ТО-3, ТО-5 и ремонтов в объеме ТР-1, ТР-2;

— снижения стоимости периодических регламентных работ (проверок);

— снижения стоимости работ по Т3 (перепайки контактов).

ДКСВ-М предназначен для расшифровки кодовых сигналов АЛСН и управления в соответствии с ними огнями локомотивного светофора и ЭПК.

В соответствии с требованием ОАО «РЖД», с 2016 г. все новые
маневровые локомотивы и локомотивы прошедшие капитальный
ремонт должны выпускаться в эксплуатацию только с
микропроцессорным дешифратором ДКСВ-М.