Содержание

Введение

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России и должен обеспечивать своевременно и качественно потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальной безопасности государства.

Он играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта.

Железнодорожный транспорт должен в полной мере и своевременно удовлетворять потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках. Также, он играет важную роль в развитии хозяйственных связей, кооперации и специализации производства, освоении природных богатств.

Безопасность движения на транспорте является основным фактором, обеспечивающим эффективность работы перевозочного процесса. Любая авария или крушение на транспорте приводит к большим материальным и техническим потерям. Повреждаются грузы и техника, разрушается путь и инфраструктура, прекращается движение всех поездов на участке. Все это приводит к большим экономическим затратам, а иногда и к людским потерям. Обеспечение безопасности это строгое выполнение каждым непосредственным участником перевозочного процесса должностных обязанностей, правил, инструкций, технологических процессов и содержание технических средств транспорта в постоянной исправности. На железных дорогах повсеместно внедрен комплексный метод организации обеспечения безопасности движения. Его суть заключается в практическом выполнении основных положений, гарантирующих строгое соблюдение каждым участником перевозочного процесса правил технической эксплуатации, инструкций по сигнализации, движению поездов и маневровой работы на железных дорогах.

Для обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте внедряются самые разнообразные технические средства, которые контролируют и дублируют действия машиниста или предупреждают машиниста о возникновении аварийных ситуаций.

Основным источником информации о поездной ситуации на перегонах и станциях, начиная с 1937 года, является автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС). За эти годы устройства локомотивной сигнализации многократно модернизировались с целью улучшения технических свойств и повышения надежности.

Локомотивное хозяйство обеспечивает постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное выполнение расписания и графика движения поездов. Современное оборудование и технологии, которые использовались для создания аппаратуры ракетно-космического назначения, нашли применение в изготовлении приборов, обеспечивающих безопасность движения на железнодорожном транспорте. Используя АЛСН можно вообще отказаться от установки проходных светофоров. Такие системы регулирования движением поездов успешно внедряются на железных дорогах ОАО «РЖД». Основная задача систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ) заключается в обеспечении непрерывного нормального (штатного) протекания частного ответственного технологического процесса регулирования движения поездов в направлении реализации необходимой пропускной способности ж.д. линий при выполнении требований БДП. Решение вышеперечисленных задач приводит к появлению более частных технологических процессов систем железнодорожной автоматики и телемеханики, которые входят в технологический процесс регулирования движения поездов.

В данном дипломном проекте осуществляется аналитический обзор систем автоматики модернизации АЛСН электронным дешифратором ДКСВ-М, применяемых на магистральных железных дорогах и линиях ОАО «РЖД».

Также рассматривается эффективность проектируемой АЛСН для двухпутного участка железной дороги с изолирующими стыками. Кроме этого осуществляется проектирование путевых устройств (синтез рельсовой цепи ограниченной длины). Приводится анализ основных схемных решений для двухпутных участков железных дорого при двустороннем движении поездов по каждому пути.

Таким образом, целью дипломного проекта является рассмотрение одного из способов решения технической задачи по оснащению АЛСН электронным дешифратором ДКСВ-М.

Для осуществления данной возможности в дипломном проекте необходимо решить вопросы построения такой сети, которая могла бы независимо от сбоев одних устройств, создавать автоматическое АЛСН по оптимальному решению безопасности движения тепловозов и с минимальным количеством сбоев работы АЛСН, и по минимальной стоимости приобретения, ремонта и надёжности. Для данной АЛСН необходимо рассмотреть варианты решения с помощью сравнения существующего дешифратора ДКСВ с модернизированным ДКСВ-М.

1. Обоснование АЛСН, дешифратор числового кода ДКСВ

1. Описание и работа АЛСН ДКСВ

1. Описание АЛСН

Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр).

Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов. 

Рисунок 1.1 – Дешифратор ДКСВ в схеме АЛСН

Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации; желтому огню соответствует серия из двух импульсов; красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) - один импульс. Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока - 25 Гц или 75 Гц.

Система АЛСН непрерывно передаёт в кабину локомотива сигналы путевых светофоров; контролируетскорость поезда при «КЖ» и «К» показании локомотивного светофора и при превышении допустимойскорости останавливает поезд автостопным торможением при помощи электромагнитного клапана автостопа; производит однократную проверку бдительности при смене огней (кроме включения «З» огня) ипериодическую проверку бдительности при «Ж» огне локомотивного свето-фора при превышениидопустимой скорости проследования светофора с желтым огнём, при «КЖ», «К», «Б» огнях — независимо отскорости.

Высота установки приемных катушек над уровнем головки рельса составляет 100 - 180 мм.

Для проверки бдительности, машинисту подаётся сигнал свистком электропневматического клапанаавтостопа (ЭПК), зажиганием лампы предварительной световой сигнализации (ПСС), либо речевымсообщением. В ответ на этот сигнал машинист должен подтвердить свою бдительность путём нажатиярукоятки бдительности РБ. В случае если сигнал не будет подтверждён, поезд будет остановлен путёмавтостопного торможения. Бдительность проверяется однократно при смене показаний локомотивногосветофора и в некоторых других случаях. При следовании к путевому светофору с запрещающемпоказанием, при превышении допустимой скорости движения, а также при движении по белому и красномупоказанию локомотивной сигнализации может включаться периодическая проверка бдительности машиниста. Периодическая проверка бдительности может отменяться при выполнении машинистом манипуляций сорганами управления локомотивом, при бодром физиологическом состоянии или в случае, если служебноеторможение может быть выполнено без его участия.

В состав локомотивных устройств АЛСН входят: