Годовой выпуск продукции (вагонов), приходящихся на одного работающего в депо /3/:

, (1.15)

где N_год - годовая программа ремонта платформ N = 5400 вагонов;

 - численность основных и вспомогательных рабочих в вагоноремонтном участке, = 42 человек.

Годовой выпуск продукции (вагонов), приходящихся на одного рабочего основных и вспомогательных участков /3/:

, (1.16)

где  N_год- годовой выпуск с одного м² основных и вспомогательных участков и отделений N_год =4935вагонов;

n - общий явочный контингент основных рабочих в депо, n = 236 человек.

. (1.17)

Коэффициент застройки определяется по формуле /3/:

, (1.18)

где S_уч - площадь основных и вспомогательных участков и отделений,

S_уч = 6228м²;

S_зд - все крытые здания и сооружения их площадь, S_зд = 11537 м²;

S_общ - общая площадь, занимаемая депо, 103550 м².

Коэффициент использования территорий /3/:

. (1.19)

Коэффициент озеленения определяется по формуле /3/:

, (1.20)

где S_зел - площадь зеленых насаждений, S_зел = 10050 м^2..

Значения технико-экономических показателей депо представлены в таблице 1.14.

Таблица 1.14 - Технико-экономические показатели депо и схемы генплана

2 РАЗРАБОТКА КОЛЕСНО-РОЛИКОВОГО УЧАСТКА ВЧДР СТАНЦИИ БУРЕЯ

2.1 Анализ организации работ колесно - роликового участка ВЧДР станции Бурея

В основу технологического процесса организации ремонта колесных пар заложен поточный метод ремонта колесных пар грузовых вагонов. Управляемые подъемно-поворотные устройства, используемые для поворота транспортируемой колесной пары и дальнейшей ее транспортировки, механизированная линия для ремонта, монтажа роликовых букс, автоматические установки для выпрессовки подшипников, зачистки и мойки корпусов букс и подшипников, мойке деталей букс.

Для ремонта роликовых подшипников применено оборудование, входящее в состав информационно-измерительного комплекса ИКР-1, управление которым осуществляется с центрального процессора, обеспечивая автоматизированный подбор внутренних и лабиринтных колец подшипника, автоматизированный контроль параметров подшипника и подбор подшипников, автоматизированный контроль размеров роликов подшипника, автоматизированный контроль внутреннего диаметра буксы. Все результаты измерений и контроля размеров подшипника по завершению монтажа буксового узла колесной пары распечатывается по форме ВУ-90.

Ремонт производят по способу замены неисправных деталей отремонтированными или новыми соответствующего типа, отвечающим техническим требованиям.

В ходе изучения источников литературы и опыта ремонта в передовых депо был произведен анализ по способности внедрения новых технологий в разрабатываемый участок. Существует технология по упрочнению колесных пар и рельса с помощью высокоскоростного плазменного оборудования.

Краткая сущность метода описана ниже.

Назначение: предназначено для поверхностного упрочнения рабочей части головки рельса и гребня локомотивных и вагонных колёс колесных пар, как отдельно, так и непосредственно под вагонами и локомотивами.

Опыт реализации: имеется опыт промышленной эксплуатации более 30 комплектов оборудования и технологии на железных дорогах Украины, Молдовы, стран Балтии, США, Казахстана.

Комплексное решение проблемы рельс - колесо позволит увеличить работу этой пары (как колеса, так и рельса) в 2,5 - 3 раза. Снизить на 30-40% коэффициент трения в зоне контакта колеса и рельса. Колесо на поворотах будет работать с проскальзыванием, что резко снизит вероятность схода состава на поворотах при больших скоростях /4/.

Существуют также методы по восстановлению элементов колесных пар.

Инструкцией сварки и наплавки при осмотре вагонов разрешается выполнять следующие восстановительные работы:

- наплавлять изношенную резьбовую часть осей РУ1 в соответствии с инструкцией ЦВА №7 от 19.12.89г;

- заваривать разработанные центровые отверстия и отверстия для болтов стопорной планки с последующим восстановлением.

смазки перед установкой корпуса буксы с комплектом подшипников на шейку оси;

Более современное направление в повышении надежности буксового узла - это применение буксовых узлов с кассетными подшипниками. Конструктивно кассетные подшипники воспринимают как радиальные, так и 14% осевых нагрузок, воздействующих на подшипники. В перспективе применение подшипников данного типа позволит отказаться от трудоемких работ по их ремонту. Отпадает необходимость в закупке необходимого количества смазки для выполнения производственной программы по выпуску вагонов из ремонта,

в складировании, лабораторных проверках. Кроме того, с переводом колесных пар на буксовые узлы с кассетными подшипниками, на ремонтных предприятиях решается проблема с утилизацией смазки, бывшей в эксплуатации /5/.

В настоящее время также рекомендуется внедрять автоматизированный поточный метод ремонта в колесно-роликовом участке. Эти мероприятия проводят для сокращения трудоемкости ремонта как колесных пар, так и буксовых узлов.

Таким образом в ходе сравнения различных способов ремонта и организации труда в колесно-роликовом участке можно сделать вывод, что некоторые нововведения можно применить в проектируемом участке. Есть возможность при минимальных вложениях организовать автоматизированный процесс монтажа буксового узла. Что позволит сократить участие человека при сборке буксового узла, а также повысить качество ремонта. Если рассматривать остальные методы ремонта, то в данном участке их применение не целесообразно или невозможно.

Схема расстановки и перечень установленного оборудования колесно-роликового участка ВЧДР Бурея представлена на чертеже формата А1 ДП 190302.65.6В6.04.

2.1.1 Режим работы и контингент колесно-роликового участка ВЧДР Бурея

Работа колесно-роликового участка ВЧДР Бурея организована в две смены по два дня с 8-00 до 20-00 час с перерывом на обед с 12-00 до 13-00 час.

Регламентированные перерывы для отдыха рабочих следующие:

с 10-00 час до 10-15 час, с 14-40 час до 14-50 час, с 17-15 час до 17-30 час.

В соответствие с выполняемым объемом работы установлена следующая технологическая численность работников колесно - роликового участка по ремонту колесных пар, гарантирующая необходимое качество выполняемых работ и обеспечивающая безопасность труда. Количество рабочих их разряд и должность приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Контингент и численность рабочих колесно - роликового участка

2.1.2 Организация работы в колесно-роликовом участке ВЧДР Бурея

Колесные пары из тележечного участка поступают в колесно-роликовый участок. После чего производится осмотр. После осмотра колесная пара идет на позицию сухой очистки, затем производят осмотр, обмер и устанавливают вид ремонта. Дальнейший путь колесной пары зависит от вида назначенного ремонта . Обыкновенное или полное освидетельствование со сменой элементов. Колесная пара, которой назначено обыкновенное освидетельствование, с позиции контроля подается на установку УДП-85.Затем колесная пара идет на позицию неразрушающего контроля . Колесные пары, у которых не выявлены дефекты на поверхности катания колес,дисках и оси с позиции дефектоскопии подаются на эстакаду. На данной позиции производят промежуточную ревизию колесных пар.

2.1.3 Осмотр и очистка колесных пар

Все колесные пары, поступившие в ремонт, подаются на путь (4), на котором бригадир производит предварительный осмотр колесных пар до их очистки с целью выявления ослабления или сдвига ступицы колес на оси и трещин в элементах колесных пар. При обнаружении данных дефектов колесная пара бракуется, на диске колеса проставляется надпись «брак», производится отметка в журнале формы ВУ-53. Отбракованная колесная пара кран балкой подается на пути колесного парка и козловым краном на путь накопления отбракованных колесных пар. Колесные пары, в которых не обнаружены вышеперечисленные дефекты, поштучно подаются в установку для очистки колесных пар (3), в которой производится подготовка поверхностей колесных пар перед их дефектоскопией. При необходимости производится доочистка средней части на приспособлении (23). Далее колесная пара осматривается бригадиром и он производит:

- визуальный контроль всех поверхностей колесной пары;

- обмер геометрических размеров колесной пары и корпусов букс;

- вскрытие и закрытие смотровых крышек колесной пары с двух сторон для определения вида ремонта колесной пары;

- оформление натурного листа формы ВУ-51 и журнала колесного цеха формы ВУ-53.

Колесные пары, поступившие после ремонта со сменой элементов или нового формирования с заводов и вагоноколесных мастерских, проходят входной контроль на позиции (17). На дисках колесных пар проставляется необходимая для ремонта информация: ремонт с обточкой или без обточки; геометрические

размеры элементов колесной пары; код дефектов, повреждений и износов колесной пары и её элементов; вариант исполнения крепления подшипника (торцевая гайка или тарельчатая шайба); проставляется отметка о назначенном виде ремонта колесной пары. Дальнейший путь колесной пары зависит от вида назначенного ремонта. Обыкновенное или полное освидетельствование или освидетельствование со сменой элементов.

2.1.4 Организация работы участка ремонта колесных пар с обыкновенным