122525 (Работа отделения), страница 6

Интервал между поездами в пакете составляет:

I = = 0,06 , (17)

где l'_бл, l"_бл, l'''_бл - длина блок-участков, м;

l_n - длина поезда, м;

v_x - ходовая скорость следования поезда, км/ч;

- коэффициент, учитывающий отклонение времени хода поездов от нормативного,

= 1,0 при v_x 60 км/ч,

= 1,25 при v_x 60 км/ч.

Таким образом, подставляя значения в формулы (14), (15), (17) получаем:

I =

I_пр. =

I_от. =

4.4. Наличная пропускная способность участков отделения

Наличная пропускная способность участка определяется по формуле

N_n = , (18)

где Т_пер - период графика на ограничивающем перегоне, мин;

t_техн - продолжительность технологического "окна", мин;

_н - коэффициент надежности в работе технических средств (локомотивов, вагонов, устройств контактной сети и др.); α_н = 0,93.

Продолжительность технологического окна:

- для двухпутных линий – 120 мин;

- для однопутных линий – 60 мин.

Расчет пропускной способности однопутного участка с использованием формулы (18) следует начинать с выбора схемы прокладки поездов по максимальному перегону, который имеет наибольшую сумму перегонных времен хода пары поездов. Выбор этой схемы производится на основе сравнения вариантов пропуска поездов по максимальному перегону (рис. 16.). При этом схема 1 предусматривает пропуск обоих поездов (нечетного и четного) без остановки на перегон. По схеме 2 оба поезда следуют без остановки с перегона.

Схема 1 Схема 2

_{нп ск}

t’ t’’ t’ t’’

_{нп ск}

T Т

Рис. 16. Схемы пропуска поездов по максимальному перегону.

Т = t' + t" + 2_нп + 2t₃ (19)

T = t' + t" + 2_ск + 2t_р (20)

Участок ГВ (максимальный перегон тс)

Т = 16 + 16 + 23 + 21 = 40 мин.

T = 16 + 16 + 21 + 22 = 38 мин.

Схема 2 является наилучшей, т.к. она обеспечивает Т_пер = min.

После определения схемы, обеспечивающей Т_пер = min для максимального перегона, строится схема графика по всем перегонам однопутного участка, начиная с этого перегона. При этом происходит чередование схем 1 и 2 на смежных перегонах. Перегон с наибольшим периодом графика является ограничивающим.

N_mc' = = 33 пары поездов

Пропускная способность двухпутного участка отдельно для нечетного и четного направлений определяется при автоблокировке по формуле:

N = (21)

N = = 123 пары поездов.

4.5. Расчет потребной пропускной способности участков отделения

Потребная пропускная способность для участков отделения определяется по формуле

N_потр. = (N_гр + _псN_пс + _сбN_сб + _ск N_ск), (22)

где k_з.п.с. – допустимый коэффициент заполнения пропускной способности участков по перегонам (для двухпутных линий k_з.п.с.= 0,91, для однопутных линий 0,85);

N_гр, N_пс, N_сб – средние размеры движения соответственно грузовых, пассажирских и сборных поездов за месяц максимальных перевозок;

_{пс, сб} - коэффициент съема пропускной способности соответственно пассажирских и сборных поездов. При этом _пс, = ₀ + _Д..

Для однопутного участка величина коэффициента основного съема составляет:

₀ = , (23)

где Т - период пассажирского поезда на ограничивающем перегоне, мин.

Это время определяется отдельно для скорого и пассажирского поездов по формулам:

при непакетном графике

Т = t'_пс + t" _пс + 2t + _нп + _cк + 2t + 2t ; (24)

Т = t'_ск + t"_ск + 2t + _нп + 2t +2t ; (25)

где t'_пс, t"_пс – время хода нечетного и четного пассажирских (или скорых) поездов по ограничивающему перегону с учетом разгона – замедления, мин.

Коэффициент дополнительного съема _Д составляет: при разрозненной прокладке пассажирских поездов 0,3 – 0,4; при пакетной их прокладке 0,1 – 0,2.

Т = 12 + 12 + 21 + 21 + 210 + 3 + 1 = 34 мин.;

Т = 12 + 12 + 3 + 1 = 28 мин.;

= ;

= ;

_пс, = 0,89 + 0,3 = 1,19;

_ск = 0,74 + 0,3 = 1,04;

Для двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой, когда поезда следуют с разграничением интервалов в пакете, коэффициент съема определяется в зависимости от времени хода грузовых и пассажирских поездов по участку Т_гр., Т_пс и по перегонам t_гр, t_пс.

Для таких линий возможны три случая съема поездов.

Первое основное условие: Т_гр – Т_пс I,

в этом случае

(26)

Второе основное условие: Т_гр –Т_пс I.

Здесь (27)

если t_гр - t_пс I, a = 0;

если t_гр - t_пс I, a = 1.

Третье условие: Т_гр – Т_пс 0,

для таких участков

(28)

Для участка Б - В соблюдается условие II:

Т_гр - Т_пс = 133 – 117 = 16 I = 10 мин

Т_гр – Т_ск = 133 – 97 = 36 I = 10 мин

t_гр - t_пс = 20 –15 = 5 I, значит a = 0.

Таким образом для двухпутного участка Б - В величина коэффициента основного съема расчитывается по формуле (27):

= ;

= .

Коэффициенты съема сборных поездов на линиях, оборудованных автоблокировкой, принимается равным 1,5.

Таким образом потребная пропускная способность для однопутного участка

Г – В составляет :

N = пар поездов.

И для двухпутного участка Б – В:

N пары поездов.

4.6. Составление графика движения поездов

График движения составляется на стандартной сетке, начинающейся с 0 часов.

Размеры движения пассажирских и грузовых поездов и элементы графика являются основными нормативами для его составления. При составлении графика движения учитываются также участки обращения локомотивов и размещение станций смены бригад и технического осмотра вагонов.

Вначале по заданной схеме или по расписанию на графике прокладываются пассажирские поезда всех категорий, затем по выбранной схеме эскизно наносятся сборные и другие поезда, обслуживающие местную работу.

Для получения высоких показателей графика движения и для обеспечения ритмичности работы технических станций грузовые поезда необходимо прокладывать с наиболее возможной равномерностью.

Прокладку грузовых поездов следует начинать с однопутного участка В-Г. Приемы составления графика на однопутном участке зависят от степени заполнения пропускной способности.

При большом заполнении пропускной способности (более 75%) применяется поперечная прокладка грузовых поездов, начиная с ограничивающего перегона. При этом по возможности должна быть использована та схема пропуска поездов по ограничивающему перегону, которая обеспечивает наилучшее использование пропускной способности.

При неполном заполнении пропускной способности (менее 75%) наиболее рационально применять продольную прокладку, начиная с перегона, примыкающего к станции оборота локомотивов или к узловой станции.

При прокладке грузовых поездов возможна сдвижка ниток сборных поездов. При такой сдвижке необходимо следить, чтобы время работы бригад, обслуживающих сборные поезда, не превышало установленной нормы непрерывной их работы.

Прокладку грузовых поездов на двухпутном участке Б – В следует начинать с перегона, примыкающего к узловой станции В. При этом необходимо обеспечить сквозное расписание по станции В для наибольшего количества поездов, прибывающих с участков Г – В и З – В. Во всех случаях сквозными расписаниями должны быть обеспечены все поезда, следующие без переработки по станции В в соответствии со схемой специализации поездов (см. рис. 14).

Четные грузовые поезда прокладываются обратным ходом от ст. В к ст. Б после согласования расписаний транзитных поездов, отправляемых на участки В – Г и В – З со станции В.

При построении графика на двухпутном участке Б – В выделяются технологические окна для текущего содержания устройств пути, контактной сети и СЦБ продолжительностью 2,0 – 1,5 часа. Прокладка технологического окна начинается от ст. В в 7-8 часов утра сначала в нечетном, а затем последовательно от станции Б в четном направлении. Технологическое окно – скользящее, т.к. начинается на каждом перегоне в разное время.

На однопутном участке В – Г прокладка технологического окна не предусматривается, т.к. текущее содержание устройств производится в перерывах между поездами.

Расписания пассажирских и грузовых поездов на подходах д – Г, а – В, а – Б указываются с нитками графика этих поездов по прибытию и отправлению по станции Г, В, Б.

По составленному графику движения поездов на участках Б – В и В – Г и на подходах а – Б, а – В и д – Г производится увязка графика оборота локомотивов. Этим графиком предусматривается обслуживание всех ниток грузовых поездов (как сквозных, так и обрывных) локомотивами данного или других отделений, для чего на графике движения при необходимости отмечаются нитки с кратной тягой.

Число согласованных ниток по графику с безотцепочным пропуском локомотивов по техническим станциям Б, В, Г в нечетном и четном направлениях принимается равным количеству сквозных поездов по этим станциям, полученному согласно плану формирования (см. рис. 14). От всех остальных поездов, которые рассматриваются как обрывные нитки, локомотивы перецепляются к попутным или встречным поездам.

4.7. Определение показателей графика движения поездов

Показатели графика движения поездов определяются на основе ведомостей, составленных в отдельности для участков Б – В и В – Г по форме, приведенной в табл. 14.