147368 (Перевозка жидкого шлака), страница 4

t_x=((60*L)/V_x)+t_p+t_з, где (11)

L – длина перегона, км;

V_x – ходовая скорость по перегону, км/ч;

t_p – время разгона для грузовых поездов (0,5 мин);

t_з – время замедления хода поезда (0,25 мин).

Таблица 14.- время хода по перегонам

Время хода маневровых локомотивов до фронтов погрузки, выг-рузки определяется по формуле:

t_x=((60*L)/V_x)+t_p, где (12)

Таблица 15. Время хода маневровых локомотив до фронтов погрузки, выгрузки

2.8 Расчет количества маневровых локомотивов

Количество маневровых локомотивов на станции рассчитывается по формуле:

N_Л=(Q_год*K_н)/(365*Р_сост*К_м(24-Т_эк-Т_пер)), где (13)

Q_год – годовой грузооборот;

Р_сост – статическая перегрузка (55 т);

К_м – маневровый коэффициент (7);

Т_эк – время на экипировку (1 ч);

Т_пер – время на перерывы (1,4);

N_Л=(Q_год*K_н)/(365*Р_сост*К_м(24-Т_эк-Т_пер))=420000*1,1/56210 = 2 лок.

2.9 Технология обработки поездов на станции

Технология обработки поездов отражается графиках:

1. Наименование операции.

2. Последовательность выполнения операции.

3. Исполнение каждой операции.

4. Продолжительность каждой операции.

5. Общее время обработки поездов.

Таблица 17. График обработки поезда прибывшего на станцию Карьер

Таблица 18. График обработки поезда своего формирования по отправлению

2.10 Построение суточного плана графика

График движения поездов строится на сетке, в которой вертикальные линии жирные – часовые, пунктирные – получасовые.

Горизонтальные линии сетки это оси станции каждой станции можно показывать одной или двумя осями, но промежуточные станции показываются только двумя осями.

Время хода поезда по перегону показывается прямой наклонной линией. Эта прямая называется линией хода поезда или «нитка» графика. Проекция линии хода поезда на горизонтальную ось станции даёт время хода поезда по перегону.

Отсчёт времени на графике движения ведется с лева на право. Под линией хода поезда слева по ходу движения пишется № поезда, под линией справа по ходу движения состав поезда. На графике движения поездов все поезда условно берутся чётными, а все поезда противоположного направления берутся нечётными.

Суточный план график – это работа станции с помощью условных знаков в течении суток. По этому графику не работает, так как строится на средние сутки.

Цель построения:

1. Определить «узкие» места работе станции на метить мероприятия по их устроению (недостаток путей маневровых локомотивов).

2. Выявить резервы станции. На суточном плане графике отражается занятость приемоотправочных путей, горловин станции, работа маневровых локомотивов и фронтов погрузки, выгрузки.

Суточный план – график строится на сетки, в которой элементы станции располагаются в следующий последовательности:

1. Приемоотправочные пути – количества путей, № путей, назначение путей.

2. Горловины – чётное, нечетное прибытие отправлений.

3. Маневровые локомотивы – количество.

4. Сортировочные средства: горка, полугора, вытяжка к ним.

5. Местная работа наименования выгрузки, погрузки и операции на них.

Над сеткой показывается прилегающие перегоны, под перегоном вычерчивается схема, на которой показывается парки, норма путей, направления на прилагающие станции, чётные и нечётные направления, сортировочные устройства.

2.11 Анализ суточного плана-графика

Анализ суточного плана-графика ведётся по следующим показателям:

1. Коэффициент использования каждого приёмоотправочного пути:

К_поп=Т^I_факт/1440*A, где (14)

К_поп – коэффициент использование каждого приёмоотправочного пути;

Т^I_факт – фактические время занятости пути в течение суток;

A – коэффициент учитывается ремонт и осмотр путей (0,8);

2. Коэффициент использования маневрового локомотива:

К_л= Т^II_факт/1440-Т_эк-Т_пер, где (15)

Т^II_факт – фактическое время работы локомотива в течение суток;

Т_эк – время на Экипировка локомотива (1 ч);

Т_пер – время на перерыв (1 ч);

К_поп1=Т^I_факт/1440*A=60/1440*0,8=0,05;

К_лоп2=Т^II_факт/1440*А=150/1440*0,8=0,1;

К_поп=К_поп1+К_лоп2=0,05+0,1=0,15;

К_л1=Т^II_факт/1440- Т_эк- Т_пер=90/1440-60-60=0,006;

К_л2=Т^II_факт/1440- Т_эк- Т_пер=120/1440-60-60=0,009;

К_л=К_л1+К_л2=0,006+0,009=0,015.

Вывод

Анализ суточного плана-графика показа, что средний коэффициент приемоотправочных путей равен 0,15, Коэффициент использования локомотива равна 0,015. Из этого следует, что один локомотив не справляется с работой. Необходимо использовать ещё один локомотив.

3. Охрана труда и окружающей среды

3.1 Техника безопасности при производстве погрузоразгрузочных работ

Работы, связанные с погрузкой, выгрузкой, складированием и транспортировки грузов выполняется в соответствии с правилами ТБ и производственной санитарии при производстве погрузоразгрузочных.

Работ на железной дороге и строй нормами и правилами погрузочно-разгрузочных работ осуществляется механизированным способом при помощи кранов погрузчиков, разгрузчиков и других машин, а при назначении объёмах при помощи средств малой механизации. Максимальный способ применяется при помощи переработки грузов свыше 50 кг, а так же при поднятии грузов на высоту 3 м.

При перевозке легковоспламеняющихся жидкостей в цистернах должны быть тщательно осмотрены котёл цистерны (установление отсутствие течи, плотность закрытия крышек, колпаков, а так же наличие предохранительных клапанов) при налиме, сливе и перевозке легковоспламеняющихся жидкостей разрешает пользоваться только аккумуляторными фонарями.

Цистерны с легковоспламеняющихся жидкостей, а так же с сжиженными газами в поезде и при маневрах должны иметь прикрытие.

3.2 Охрана окружающей среды от воздействия промышленного железнодорожным транспортом

Множество сложных социально-экономических проблем возникает в связи с воздействиями транспорта на окружающую среду и непосредственно на человека такие как максимальная экономия земельных ресурсов, уменьшение загрязнения воздушного и водного бассейнов снижение шума и другие цели ставят перед промышленным транспортом задании которые должны решаться как на стадии проектирования и строительства так и его эксплуатацию.

Транспортное строительство относиться к типу строительных работ, в котором при соблюдении норм проектирования и строительных правил изменения природной среды в основном связанна с физико-географическими преобразованиями ландшафта при чём, само транспортное сооружение становится элементом ландшафта и активно взаимодействует с другими его элементами. Поэтому необходимо так преобразовывать процесс затухания и практически не оказывать влияние на работу дороги и не развивались новые отрицательные процессы, способные нарушать цикл сооружения.

Наилучшей защитой от отрицательных природных явлений, таких как оползни, пучины, является сохранения сложившегося равновесия в существующем природном ландшафте. Только в самых необходимых размерах можно уничтожать растительность, при строительстве не следует срезать холмы, должна быть запрещена вырубка растительности в поймах рек.

Охране водных ресурсов на железнодорожном транспорте уделяется особое внимание. Для сокращения потребления свежей воды на производственные нужды и уменьшения сброса сточных компрессоров, для которых в больших количествах необходимо водопроводная вода.

Очистка хозяйственно-бытовых сточных вод и производственных стоках требуется на предприятиях ремонтного хозяйства строительства очистных сооружений для предварительной очистки стоков.

Список литературы

1. Боровиков М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. – М.: маршрут, 2003 г.

2. Заглядимов Д.П. Организация движения на железнодорожном транспорте: - М.: транспорт, 1985 г.

3. Лощинин А.В. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в строительстве. – М.: транспорт 1976 г.