zubov-1 (Зубов Е.А. - Двигатели танков), страница 12

Лев — оба бывшие сотрудники Харьковского завода № 75. В конце 1941 г. и в 1942 г. конструкторы и технологи СТЗ акпивно занимались решением вопросов, связанных с организацией серийного производства дизеля В-2:на основе, использования ме.нее дефйцитных материалов. Так, например, при осложнении снабжения завода сырьем для алюминиевого литья по указанию Совнаркома (В, М. Молотова) в сентябре 1941 г. конструкторами СТЗ был разработан вариант двигателя В-2 с чугунным картером.

Изготовлен~яме образцы таких дизелей нарабатывали ма стендах до 200 ч. Эти работы позднее были регламентированы специальным заданием правительства об изготовлении н испытании 20 дизелей В-2 с чугунными деталями (картер и др.). Однако военные действия в городе в 1942 г. и вынужденное прекращение всех работ ~иа заводе не позволили выполнить это задание. Многие ра-' ботники двигателестрае|тельного производства СТЗ, в том числе и бывшие сотрудники ХТЗ, были направлены на вновь строящийся завод на Алтае. Кировский завод в Челябинске был головным предприятием по серийному выпуску дизелей типа В-2.

Головным серийным 51 конструкторским бюро был также коллектив СКБ-75 Кировского завода в Челябинске, возглавляемый И. Я. Трашутиным. СКБ-75 напряженно работало, обслуживая вновь организуемое неимоверно быстрыми темпам~и производство дизелей на новом месте. С первых же месяцев войны была установлена оперативная ,связь завода с действующими танковыми частями Красной Армии, где постоянно находилнсь командированные представители завода.

Онн систематически (ыасколько позволяла обстановка) перццавали:информацию с мест эксплуатации дизелей В-2 для устранения выявляемых замечаний по работе двигателей. Исследуя причины выявленных недостатков .и разрабатывая меры по их устранению, конструкторы вносили изменения в техническую документацию дизеля .и немедленно внедряли в производство. Решено было много проблем по улучшению работы системы смазки, ~созданию нового масляного фильтра, повышению работоспособности газового стыка, улучшению пусковых качеств дизеля В-2, устранению случаев поломки шатунов, снижевию износа цилиндров и поршневых колец, разработке и внедрению всережимного регулятора топливного н~асоса и мыного друпих проблем.

Кроме того, опыт первого же периода войны показал, что для тяжелых танков КВ нужен дизель более высокой мощности, чем В-2К. Однако увеличить частоту вращения коленчатого вала дизеля до 2300...2400 м~ин ' было невозможно из-за увеличивающихся инерционных ~нагрузок в кривошипно-шатунном механизме. Двигатель В-2К был форсирован (при сохранении, максимальной частоты вращения) до 650 л. с.

(480 кВт) при увеличении крутящего момента. При этом были усилены пильзы цилиндров, часпично изменен центробежный регулятор топливного насоса, увеличена производительность водяного насоса. В системах мапзнны, обслуживающих двигатель, были введены более эффективные масляные и водяные радиаторы, ручной маслозака~нчивающий насос и др. В феврале 1942 г. первый образец форсированного дизеля В-2К был собран для испытаний. В !943 г.

коллективом СКБ-75 была выдана в производство документация на двигатель В-2ИС для ~новопо поколения тяжелых танков «ИС». В этом дизеле ~мощностью до 650 л. с. (480 ~кВт) было обеспечено далннейшее улучшение его характеристик. Работа была выполнена группой конструкторов под руководством С. Ф. Горбатюка.

В двигателе В-2ИС было обеспечено одно из трудновыполнимых требовачэий танкистов — уменьшение габарита дизеля. Конструкторы Я. Е. Вихман м Л. Г. Федотов сократили высоту двигателя ва 200 мм за счет перемещения водяного насоса из нижнего положения в боковое и ряда других мероприятий. На дизель В-2ИС был установлен инерционный стартер, принципиально разработанный до войны еще в Харькове и доработанный уже в Челябинске П. Е.

Саблевым, А. Д, Александровым и В. И. Макаренко. Инерционный стартер параллелнно с электроприводом имел ~и ручной способ пуска дизеля рукояткой цанутри танка. Двигатель В-2ИС обеспечивал удельный расход топлива 188 г/(л. с. ч),или 256 г/(кВт ч). Танк «ИС» с этим двигателем имел запас хода по топливу 220 км, эогда как новый в то время германсиий танк Т-Ч! «Тигр» со своим бензиновым двигателем— только 120 км. В конструкторских работах коллектива СКБ-75 положительную роль сыграл экспериментальночисследовательокий отдел по танковым дизелям, созданный в 1942 г. ма опытной базе Челябинского Кировского завода. Костяк кадров этого отдела ооставилн специалисты мз лаборатории испытаний, оргапизованиой еще в Харькове иа заводе № 75.

В новый отдел опытной базы вошли высококвалифицированные инженеры. исследователи И. Н. Снагинсмий, Л. 3. Ледневский, М. С. Горелик и др. Отделом руководил А. П. Покровский. В составе отдела были оргаыизованы лаборатории: топливной аппаратуры, горючесмазочных материалов, агрегатная, а также сборочный участок, бюро технической мнформации с библиотекой и другие подразделения. Были построены два бокса для стендовых испытаний двигателей, изготовлены два одноцилиндровых отсека и смонтированы для ээих стенды, вывезенные при эвакуации ~из Харькова.

Отдел и его лаборатории занимались исследоваээнями как серийных, так и опытных модификаций дизеля. В 1943 г. опытная база из состава Кировского завода выделилась в самостоятельное предприятие — завод № 100 Наркомата танковой промышленности. Директор завода № 100 Ж. Я.

Котин рассчитывал превратить его в экспериментально-исследовательский .и проектно-конструкторский центр танкостроения. В августе 1943 г. коллектив СКБ-75 ма базе двигателей В-2К и В-2ИС,начал разработку,нового дизеля В-12 с наддувом. Это был двигатель той же размерности 15,0/18,0, рабочим объемом 38,86 л, мощностью 750 л. с.

(550 кВт). Таким образом, его литровая мопэность возросла до 19,3 л. с./л (!4,2 кВт/л). Максимальный крутящий момент был увеличен до 3000 Н м. На двигателе был установлен приводной центробежный непнетатель АМ-38Ф, обеспечивающий степень повышения давления в компрессоре 1,46. В ~ноябре †декаб 1943 г. были проведены успешные !00-часовые стендовые испытания В-12, однако в июле †авгус 1944 г. государстве~нных,вспытдннй дизель не выдержал. Одновременно создавался дизель В-11, ~начиная с которого сложилось новое семейство двигателей на базе дизеля В-2 (В-44, В-55 и др.) для поколения танков заключительного периода Великой Отечественной войны. Целый ряд конструктивных решений из В-11 был внедрен в двигатели В-2-34, В-2ИС и В-12.

Завод № 76,в Свердловске, работая по документация СКБ-75, являлся заводомдублером головного Кировского завода в Челя- бинске по серийному прокзводству танковых дизелей. Однако главный конструктор завода Т. П. Чупахин ~и его заместитель В. А. Венедиктов не только занимались обслуживанием серийного производства, но.и, понимая потребность танкостроителей, вели поисковые работы по созданию танкового дизеля с большей мощностью, чем у двигателя В-2. В !942 — 1944 гг, на заводе № 76 был разработан дизель В-14 (рис. 8), представляющий собой разработку более мощного двигателя иа основе дизеля В-2-34 с сохранением основных базовых размеров; расстояния между осями цилиндров (176 мм), хода поршня (180 мм — для левого ряда цилиндров н 186.7 мм — да~я Рис.

8. Поперечина разрез двигателя ВЛ4 правого). Но диаметр цилиндра на В-14 был увеличен до 160 мм вместо 150 мм, что позволило увеличить рабочий объем двигателя иа 5,42 л, доведя его до 44,3 л. Для осуществления наддува был применен приводной центробежный нагнетатель. Одновременно разрабатывался и безнаддувиый вариант дизеля мош~ностью 700 л.

с. (515 кВт). Двигатель В-14 с наддувом развивал на стенде мощность 800 л. с. (590 кВт) при частоте вращения 2100 мнн '. Двигатель В-14 отличался моноблочностью конструкции: рубашки цилиндров были отлиты заодно с головками. Гильзы цилиндров запрессовывались в головки с соответствующим натягом по специально разработанной технологии.

Обе половины картера дизеля — верхняя и нижняя — были выполнены в виде несущей конструкции, что обеспечивало повышенную жесткость каркаса двигателя и повышало надежность работы подшипников коленчатого вала, поршневой группы и других элементов. Дизель В-14 к 1945 г. не был изготовлен вследствие прекращения работ по опытному танку, для которого он предназначался.

В то же время готовился к производству д~изель Челябинского Кировского завода с наддувом, повышенной мощностью под индексом В-12. На заводе М~ 77 в Барнауле вновь организованное КБ по двигателям работало над созданием модификации дизеля В-2. Одной из первых была разработка дизеля В-16 в безнаддувном варианте мощностью 600 л. с. (400 кВт), в котором вместо моноблочного топливного насоса использовались насосы-форсуики. Для вновь создаваемых тяжелых танков заключительного периода войны,конструкторы завода )Чз 77 создавали опытные образцы двигателя В-16Ф. Этот фораированиый (тоже безнаддувный) дизель, изготовленный в 1945 г., развивал мощность 700л.

с. (515 кВт) при частоте вращения 2100 мин '. В то же время иа заводе был спроектирован и .изготовлен двигатель с наддувом В-16НФ мощностью 800 л. с. (590 кВт) при частоте вращения 2000 мин '. Наддув осуществлялся двумя объемными нагнетателями типа «РУТ», размещаемыми между блоками цилиндров двигателя. В 1945 г. для опытного тяжелого танка КБ завода начало разработку агрегата из двух спаренных дизелей В-16 по веерной схеме и работавших иа один общий редуктор. Суммарная мощность агрегата составляла 1200 л. с. (880 кВт) при частоте вращения 2000 мин '. Однако разработка была остановлена вследствие прекращения работ по опытному танку.