Практическая аэродинамика дельтаплана (Азарьев И.А., Горшенин Д.С., Силков В.И., 1992 - Практическая аэродинамика дельтаплана), страница 2

Внедрение его также не было простым и быстрым. В 1949 г. американец Френсис Рогалло запатентовал свой «Змей Рогалло» вЂ” крыло, образованное тремя продольными трубами, исходящими из одной точки. К трубам прикреплялась мягкая обшивка, которая под нагрузкой приобретала вид двух полуконических поверхностей (рис. 1.2) Продольные трубы скреплялись поперечной в жесткую конструкцию В плане такое крыло напоминало греческую букву дельта и новый тип ЛА, созданный на базе крыла Рогалло, стал называться дельтапланом.

Первыми в начале шестидесятых годов применили крыло Рогалло австралийские спортсмены. Они использовали старт с воды. Спортсмен вместе с крылом подцеплялся к катеру, скользил вначале по воде на лыжах, а затем отрывался и совершал полет иа буксире. Большим энтузиастом таких полетов был Билл Мойес утуутт.то$сЬ-!а зрЬ.гп — Самолет своими рукам !'нс. !.2. Крыло Рпгнлло: ! — финаирунвпвн еров; у — еров упрввивнии в«неве«он: у — еров упр* енин «реион В буксировочных полетах за катером он набирал высоту до ЗОО м. В 1969 г. сподвижник Мойеса Билл Беннет совершил буксировочный полет в США вокруг Статуи Свободы и создал этим крылу Рогалло небывалую рекламу.

В нашей стране пионерамн буксировочных полетов были Борис Данник из Черкасс и братья Казениовы. !.2. ДЕЛЬТАПЛАНЕРИЗМ вЂ” НОВЫЯ ВИД АВИАЦИОННОГО СПОРТА В качестве спортивного ЛА дельтаплан сформировался к началу семидесятых годов. При этом следует отметить, что само крыло Рогалло предполагало использование тех же принципов управления, что и планеры Лилиенталя, а следовательно, имели те же недостатки, которые были выявлены на первых планерах.

Его второе рождение произошло после изобретення системы подвески пилота и рулевой трапеции. В 1964 г. Дик Миллер (США) изготовил из бамбука и полиэтилена планер с крылом Рогалло и системой подвески, а австралиец Дейв Килборн предложил в 1971 г. рулевую трапецию. Эти новшества существенно изменили устойчивость и управляемость нового ЛА. Подвесная система теперь позволяла перемещать тело пилота на зиачитель- 7 тттттт.то$сЫа.зрЬ.ги — Самолет своими руками? .' ную величину и изменять тем самым центровку в целях управления в более широком диапазоне Рулевая трапеция была тесно связана с крылом и теперь при приложении к ней усилия происходило одновременное перемещение как тела пилота, так н поворот крыла, В результате скорость изменения положения центра масс относительно крыла (а следовательно, управляющего момента) существенно возросла.

Пилот получил возможность быстро изменять угол атаки, парировать возмущения или исправлять допущенные ошибки В последующих главах будет показано, что, удлиняя трос (или пилон) подвески, можно повысить устойчивость ЛА по перегрузке. Это немаловажный факт, поскольку на бесхвостых ЛА весьма сложно обеспечить необходимые запасы устойчивости средствами аэродинамической компоновки. Пилот с помощью крыла Рогалло с подвесной системой и рулевой трапецией получил возможность на практике реализовать все свои преимущества.

Главное из иих — благоприятные характеристики сваливания: выход на большие углы атаки не сопровождается резким кренением или кабрироваиием, а ЛА плавно опускает нос и парашютирует с относительно небольшими вертикальными скоростями. Подобному поведению ЛА способствует возрастание запаса продольной устойчивости на больших углах атаки, обеспечиваемое подвесной системой, а также появленнедополннтельного пикирующего момента, обусловленного срывом потока с крыла Такое качество особенно ценно для начинающего пилота, не обладающего опытом управления ЛА в критических ситуациях. Вместе с тем массовые полеты на дельтапланах с подвесной системой выявнлн их узкие места иа околоиулевых углах атаки На малых углах атаки продольная устойчивость становится недопустимо малой, либо ЛА становится неустойчивым Дельта- план обычно оказывается на небольших углах атаки при полете с большими скоростями Если при этом пилот резко отклоняет ручку управления на себя, либо ЛА попадает в вихревой поток воздуха, вызывающий пикирующий момент, то угол атаки может стать меньше допустимой величины — дельтаплан переходит а пикирование, вывод из которого простым перемещением тела пилота назад становится невозможным В популярной литературе для описания подобной ситуации часто используют термин яфлаттериое пикированием Он ие совсем точно отражает физическую сущность явления Вызывается оио ие аполосканием» обшивки крыла, а значительным уменьшением управляющего момента на околоиулевых углах атаки (подробнее см равд 11, гл 11) прн незначительных запасах или отсутствии продольной устойчивости Кроме того, первые дельтапланы имели невысокое аэродинамическое качество (примерно четыре единицы) и планировали с достаточно большими вертикальными скоростями (2,5 .

3 м/с). Несмотря иа эти недостатки, оии сразу же завоевали тысячи приверженцев во многих странах мира Использование терми ъттттт.то$сЬ-!а.зрЬ.ги — Самолет своими р Рис ! 3. В ..асте л и зи «Слан»г~ч ъ1 ческих потоков позволило значительно увеличить дальность и продолжительность полета В 1971 — 1972 гг Д Килбори довел продолжительность парящего полета до 1 ч Через 3 года после освоения полетов в динамических и термических потоках продолжительность полета превышала 20 ч. Были выполнены полеты с высочайших вершин: Монблана, Килиманджаро, Фудзиямы История отечественного дельтапланеризма ведет отсчет с 1972 г., когда группа энтузиастов из г Черновцы совершила первые полеты с карпатских склонов.

В 1973 г. в Киеве А Н Дзшивец и А. П, Клименко построили два дельтаплана, на которых они успешно летали с горы Климентьева и на буксире за катером Затем география дельтапланерного спорта начала стремительно расширяться: появились самодеятельные группы в Риге, Ленинграде, Москве, Киеве, Красноярске и других городах. К 1980 г в нашей стране насчитывалось уже более 8000 любителей-дельтаплаиеристов, что позволило провести в 1981 г первый чемпионат СССР.

На первых соревнованиях полеты совершались иа аппаратах любительской постройки. В 1979 г в ОКБ имени О. К. Антонова был построен первый промышленный дельтаплан «Славутич-утз, предназначенный для первоначального обучения спортсменов (Рис. 1 3) Его основные разработчики — А Н Дашиаец, э туатту.токЫа.зрЬ.ги — Самолет своими руками? .' Рмс. ! 4. 44ланмрованме на Лельтвмлане «Славутма-соортэ В В.

Друкарь, В И Калиниченко, А. П Клименко, А С. Пнхало, В. Ф. Покотилов, В. Я. Хесин, Ю. А. Чарва, С. Д Башмаков, В. Г. Моисеев были удостоены премии Ленинского комсомола. Массовый дельтапланерный спорт потребовал более четкой его организации, н в декабре 4978 г. была создана федерация этого вида спорта. С этого времени начали проводиться регулярные соревнования, а для обмена опытом конструирования каждые два года проводятся смотры-конкурсы сверхлегких ЛА любительской постройки, на которых широко представлены дельтапланы и мотодельтапланы. Одновременно происходит совершенствование хорошо зарекомендовавших себя аппаратов.

В !984 г. закончены летные испытания дельтаплана аСлавутнч-спорта (рис. !.4), который имеет более совершенную аэродинамику по сравнению со своим предшественником, а следовательно, и более высокие летные качества. Освоение парящих полетов в условиях горной местности привело к резкому увеличению продолжительности пребывания в воздухе н дальности планирования. Первый неофициальный рекорд продолжительности полета 5 ч 36 мнн принадлежит ленинградскому спортсмену В.

Степанову, который он установил на горе Юца под Пятигорском 40 чу«тут.то$сЬ-!н.зрЬ.гм — Самолет своими р !»ис. !.5. С!йций вид истодальтаилаиа «Славутич-М!» В 1976 г. Международная авиационная федерация (ФАИ) узаконила дельтапланеризм как официальный внд спорта и начала регистрировать мировые достижения. В качестве основных показателей приняты: дальность полета по прямой, дальность до цели, полет на дальность с возвращением к месту старта, выигрыш высоты н абсолютная высота. Искусство достижения максимальной дальности полета по прямой на конкретном ЛА заключается в умении правильно определить и грамотно использовать восходящие воздушные потоки на маршруте полета. Для исключения влияния высоты старта на дальио ть полета установлен перепад высот старта и финиша.

Ои ие должен превышать 2% от покрытой дальности. При полете на дальность до цели пилот заранее заявляет предполагаемую дальность полета до цели. Прн этом отклонение от цели на расстояние более 500 м ие допускается. В полете на дальность до цели с возвращением к месту старта заранее устанавливается поворотный пункт, прохождение над которым фиксируется судьямн илн фотодокументом. Выигрыш высоты определяется по разности высот между максимальной н минимальной точкамн траектории полета, определяемой по барограмме, которая записывается бортовым регистратором. Абсолютная высота полета определяется над уровнем моря и также фиксируется по бортовому регистратору с учетом необходимых поправок.

11 ," ~, Ч х сэ >,ах х х х х ад.~1=( о д д о х х дО о х о ххххх ха,додд н Х сч х'-' .-Е Й "хд. ич о(:| о нов а хсэохх с.| х с д опзо ох хь.'д хно д х дО х дд х ода. цо дд ~йхх о х о х с| х о >, со д - е| о хдх2х ,. |о,~о хд опз .дх О н о„.

-"„" 'б сс о и ьл о о, а ь д о х о о х э| а. а ' 99 Л0 Е! ! (иинопц) влижиЛф )с ~ (иП).ь) с)оисячс .)с н б 69!Е (иПП) с)эфес)д .() ~ " В !66Е вьолче ввнчивннзне!и ' ЛВ 10 г (иниес)лзеи) злииио)! )7 ь(эсм Е9 !Е . 9990.Ь! (ннилни) знЛо!( 'р ь(нм !'0Е ЛЕ.Л0.60 (вииес)ьзви) ннЛ|( .)7 нн 09 ь(нм Е9'!Е 'л ЛВ 90 !О (эз чз) ьвмс)о)( 'и ня 96 ь( 999'96 ЛЬЛбхбвн ЛнончиолЛ -эбь оп елэиоп чсзос)ом'з 'л 99 90 Ь0 (иПП) с)оисяч! .(( и Ф'ЕЖ% 'л 99 !09 (вине))) нознож)( .ц л И 2!'96 (виивс)ьзви) нкЛЬ( )у 9('9! ЛЕ 90 Ег (ииилни) с)эинэ ) .)у нЯ 9Л'99 (виивс)лзеи) нозннннэи9 .

з нн 696'21! ЛЬЛс)|пс)ен ЛнончиолЛ -эбл оп елэиоп чьзончив)у . 999096 (иПП) с)оиосч с )( (миилни) энЛоу )( » Е'0!Е ЕЕ Л0.9! (иПП) ниЛж)7 (( » 69'!б! иэниэпжс)неО8 з ивэп ои елэиоп чьзончие)у 99 00 Во (невес)лдси) но|зинину я » 60'91! 99 !0 ОЕ (иду~) с)оис ! .(( и ЮЕ иьми ои бон -нбп оп есэиоп чьзончив)у 'л 69906 (иПП) нозс)эфоьзнс))( ня 69Ф ~ бонн|)п оп елэиои чьзончие)7 ЕЕ.ЛО6! 1 (иПП) нэиэ!( ж\у нм б'ЕЕ2 ~ ' 99Л061 (ИПЭ) бои Л (( нм Е06'!9! ! нвеьнлн евнс эе и а ннеьнл» ии ВннлээнснонЫ 01 ем ниде ! ннн|енэн ни Еньлээнониа Лх ад х о а о х д О| ,| х ~ х св а е| о х х >, а.о д ж х д ад | д д Лх х о Ф а |э св | юх ах д а.