┬шёыхэхт ┴.┬., ╩єч№ьхэъю ─.┬., 1939 - ╥хюЁш  ртшрЎшш■ (Висленев Б.В., Кузьменко Д.В., 1939 - Теория авиации), страница 68

В процессе этой фигуры летчик все время удерживает самолет в стадии относительной потери скорости, для чего закрывает газ и, выбрав ручку почти доотказа на себя, переводит самолет на большие углы атаки. Затем движением ножного управления он накреняет самолет то в одну, то в другую сторону, создавая скольжение на опущенное крыло (рис. 358). Представим себе самолет в стадии парашютирования, причем капот / слегка опущен относительно горизонта. Пусть летчик при этом даст правую ногу. Хвост самолета заносится влево, левое крыло немного %== опускается, и самолет начинает скользить на это крыло.

Однако, благодаря смещению ЦД в сторону сколь- с г жения, самолет быстро выходит из крена, а летчик в этот момент дает обратную (левую) ногу, заставляя К самолет скользить направо. Затем таким же порядком самолет переходит Ряс. зЖ падение листом. снова на левое крыло и т. д. Поскольку эта фигура связана с потерей скорости и штопорным положением рулей, при выполнении ее самолет легко может перейти в штопор, что требует от летчика большой внимательности и навыка. Падение листом можно осуществить также и на первом режиме, но в этом случае накренение самолета как в одну, так и в другую сторону получается с помощью злеронов. Характер фигуры при этом летчик может менять в зависимости от величины кренов. 172.

Полет перевернутого самолета В повседневной летной практике все виды полетов перевернутого самолета, т. е. вверх колесами, не имеют применения, и их следует рассматривать как полеты специальные, доступные далеко не всем типам самолетов. В перевернутом положении самолет может совершать как прямолинейные полеты, так и полеты по кривым траекториям. Схемы сил, действующих на самолет при перевернутых полетах, остаются те же, что н при соответствующих видах нормального полета.

На рис. 359 изображены упрощенные схемы сил прн режиме горизонтального полета, подъеме и планировании перевернутого самолета, Основной особенностью самолета, летящего в перевернутом положении, когда его крылья работают обратной стороной, является резкое падение аэродинамического качества и, как следствие этого, весьма неблагоприятное изменение летных свойств самолета.

В главе о работе крыла мы установили, что Рнс. 359. Схемы спл прм перевернутом полете. основным возбудителем подъемной силы несимметричного крыла, обтекаемого воздухом под положительными, а также под малыми отрицательными углами атаки, является верхняя выпуклость профиля. Следовательно, при движении крыла выпуклостью Рпс. 360. книзу на малых углах атаки создаются отрицательные подъемные силы, которые с увеличением угла атаки быстро уменьшаются, приходя к нулю в среднем при и от — 4 до — 8"-; затем при дальнейшем увеличении углов подъемная сила возрастает, принимая положительное значение, причем характер возрастания резко отличается от нормального случая своей малой интенсивностью (рис. Збб).

Возможность основных видов перевернутых полетов зависит главным образом от профиля крыльев, причем установлено, что толстые профили со значительной средней кривизной, а также все сильно вогнутые профили мало пригодны для перевернутых полетов, вследствие чрезмерного падения С и —,.

Например, С некоторые из указанных профилей в перевернутом положении С уменьшают максимум -~ до единицы, и, следовательно, в этом х случае для осуществления перевернутого горизонтального полета потребовалась бы сила тяги, равная весу самолета, чего ВМГ развить не может. На рис. Зб1 дан график Лилиенталя крыла, продутого под углами атаки от +90 до — 90~. с„ аб Рис. '62 Углы атаки, соответствующие перевернутому положению крыла, лежат в области отрицательных С,.

Сравнивая С„ и ( — "~ кривых 1 и 2, не трудно убедиться в чрезвычайно (,) резком изменении характеристики крыла в отрицательной области, делающем его непригодным для целей перевернутого полета. Наиболее подходящими профилями для этого явились бы симметричные профили, так как их аэродинамические свойства остаются постоянными как для нормального, так и для перевярнутоге положений. Рис. 362 изображает кривую Лилиенталя 377 некоторого тонкого плосковыпуклого крыла, свойства которого могут удовлетворять перевернутому полету.

Общее уменьшение С„перевернутого самолета непосредственно влияет на все элемейты полета. При горизонтальном полете и при подъеме это вызывает значительное увеличение потребной скорости, тяги, а следовательно, и потребной мощности„причем полет возможен лишь на больших докритических углах атаки (см. кривую 2). Таким образом, при перевернутых полетах решающее значение имеет величина избытка мощности самолета.

В случаях малого избытка мощности перевернутый горизонтальный полет и тем более подъем невозможны. При планировании на перевернутом самолете без мотора минимум угла снижения увеличивается почти до пикирования, и полет по пологим глиссадам требует достаточно большого газа. Специально построенные фигурные самолеты летают в перевернутом положении почти так же хорошо, как в нормальном. Для устойчивости в перевернутом полете самолет должен иметь центровку примерно такую же, как в нормальном; однако, если мы положим на спину самолет, сбалансированный для нормального полета, положение стабилизатора окажется не соответствующим новому режиму, и самолет проявит тенденцию перейти в пикирование. Для уравновешивания самолета летчик дает ручку сильно от себя, но этого может оказаться недостаточным, н самолет все же перевалится в пикирование.

На самолетах, специально приспособленных к перевернутому полету, делается приспособление, при помощи которого стабилизатор можно быстро переставить в положение, соответствующее перевернутому' полету. Если летчику не удалось удержать самолет на спине, получается довольно непонятное и даже опасное положение. Дело в том, что, опуская нос, самолет быстро разгоняется, а при дальнейшем пикировании и выходе из него и нормальное положение скорость доходит до очень большой величины и получаетсч большая потеря высоты. При наличии поперечного угла крыльев самолет в перевернутом виде уменьшает поперечную устойчивость, так как угол становится обратным. При перевернутых полетах действие рулей управления относительно основных осей вращения самолета остается тем же, что и при нормальных полетах, относительно же земли их действие становится обратным.

Для увеличения угла атаки в этом случае летчик должен дать ручку от себя, а для уменьшения — наоборот; отсюда при изменениях углов подъема и планирования действие руля высоты также будет обратным; прн отклонении перевернутой ручки влево правый элерон поднимается, а левый опускается, н самолет перейдет в правый крен, прн отклонении ручки вправо получается левый крен; наконец, если летчик даст левую ногу, то самолет повернется вправо и при правой ноге — влево. Перевернутое положение в полете отражается в некоторой степени и на управляемости самолета в сторону небольшого 378 понижения чуткости рулей, причем более заметно это сказывается для элеронов, так как при их отклонениях не создается большой разницы подъемных сил левого и правого крыльев, что не трудно установить по кривой Лилиенталя (рис.

362, кривая 2). Руль направления при перевернутых полетах своей эффективности почти не изменяет. Рвс. 363. Для перехода из нормального полета в перевернутый существует ряд способов, например: 1) медленный переворот на спину, через любое крыло, без кабрирования (рис. ЗбЗ); 2) с обычного кабрирующего переворота, когда самолет принимает перевернутое положение в верхней точке траектории переворота (рис.

Зб4); ~3 Лвс,йм Рвс. 334. 3) с полупетли, в момент, когда самолет, идя в нормальную петл|о, находится в верхней точке траектории (рис. 365). В перевернутом положении возможно также выполнение фигурных полетов, как то: петли, переворота, штопора и др., причем динамика перевернутых фигур совершенно аналогична нормальному положению. Разница будет заключаться лишь в том, что перевернутый самолет подвергается обратной перегрузке, величина которой достигает примерно тех же значений, что и при нормальных фигурах. Таким образом, перевернутые фигурные полеты вопупимы лишь иа самолетах, специально рассчитанных на обратную перегрузку, в противном случае самолет может в воздухе сломаться.

Полеты в перевернутом положении и особенно выполнение фигур с обратной перегрузкой требуют от летчика серьезной тренировки не только в технике пилотирования, но и в физиологическом отношении. При известной тренировке можно лететь на спине довольно долго. Есть примеры выполнения групповых полетов на спине звеном и даже отрядом, причем выполняются групповые виражи и перестроения.

379 Техника перевернутых полетов еще осложняется и тем, что летчик висит на привязных ремнях, опираясь ногами на специальные скобы или ремни на педалях. Элементарным условием безопасности перевернутого полета является плотное привязыванне летчика к сидению и ног к педалям. Бывали случаи, когда плохо привязанный летчик отставал от сиденья и, боясь вывалиться из самолета, хватался за что-либо руками, упуская ручку. Поймать ручку обратно бывает нелегко, а самолет тем временем снижается и увеличивает скорость. Потеря педалей тоже весьма неприятна, а при штопоре даже опасна.