┬шёыхэхт ┴.┬., ╩єч№ьхэъю ─.┬., 1939 - ╥хюЁш  ртшрЎшш■ (Висленев Б.В., Кузьменко Д.В., 1939 - Теория авиации), страница 67

В нормальном случае перегрузка дости- Рис. 354. Двоавоа переворот. гает 2 — 2,5, что можно определить точно так же, как и при аач петле„т. е. и =, „где $~„,„— начальная скорость, с которой 'аас начинается фигура. Число витков траектории переворота зависит от величины начальной скорости. Для четверного переворота (два витка горизонтального штопора) требуется скорость приблизительно в 2,7 раза больше посадочной. Перегрузка при этом резко возрастает, достигая 6 — 7. Истребители допускают создание такой перегрузки, имея расчетную перегрузку 13 и более, но летчик при четверном перевороте испытывает от сильной перегрузки неприятные ощущения, потемнение в глазах и пр.

Теарва аававвв Легкость вращения самолета при двойном и четверном переворотах зависит от факторов, указанных выше для ординарного переворота. Самолеты, не склонные к самовращепню, двойных и тем более четверных переворотов не делают. Медленные или управляемые перевороты. В последнее время зги перевороты имеют большое распространение в истребительной авиации. Рис.

355 изображает траекторию и характер вращения самолета прн управляемом двойном перевороте. В процессе всего переворота летчик управляет самолетом, откуда и вытекает его название „управляемый". Вращение здесь происходит под действием элеронов, отклоненных доотказа в желаемую сторону; в то же время летчик Рис.

ЗЗЗ. Вариант двойного переворота. действует рулями высоты н поворотов с целью сохранения высоты и направления. Для более конкретного представления, как выполняется управляемый двойной переворот, обратимся к рис, 355 †переворот левый. Положение 1. Самолет находится в линии горизонтального полета против намеченного ориентира. Скорость — несколько выше средней. Положение 2.

Энергично дается ручка доотказа влево, гтоддерживая направление немного правой ногой. Положение 8. Оставляя ручку данной влево, отдают ее знергично вперед. Положение 4. Самолет переворачивается на спину. Ручка удерживается вперед и влево, затем немного отпускается, для того чтобы помочь вращению; ноги — нейтрально. Положения б, б и 7. Самолет продолжает вращаться.

Ручка дается от себя влево и нога влево доотказа, чтобы удержать направление самолета. Положение 8. Самолет устанавливается в горизонтальный полет против намеченного ориентира, 370 При ординарном управляемом перевороте самолет проходит первые четыре положения, фиксируется в перевернутом положении, а затем переходит на нос и в пикирование, совершая путь, аналогичный второй части петли.

Управляемые перевороты не связаны с большим сопротивлением самолета и быстрой потерей скорости, как это имеет место при штопорных переворотах, поэтому их можно выполнять многократно, т. е. двойной, четверной и т. д. Перегрузка при управляемых переворотах незначительна„ так как ЦТ самолета фактически перемещается почти по прямой траектории. Так как в процессе всего переворота самолет не теряет управляемости, то этот вид переворотов допускается выполнять одновременно звеном, не нарушая строя. 169. Переворот Иммельмана Быстрая перемена направления полета на 180' с набором высоты, кроме боевого разворота, может быть выполнена спо- Рве.

Зоа. Переворот Икмельмана. собом так называемого переворота Иммельмапа. Эта фигура названа по имени летчика Иммельмана, впервые выполнившего и применившего ее в воздушных боях. Переворот Иммельмана состоит из выполнения первой половины петли, на вершине которой из положения вверх колесами самолет выходит в линию нормального горизонтального положения посредством или замедленной или быстрой полубочки (рис. 356). Перемена направления при этой фигуре получается вообще несколько медленнее, чем при ординарном перевороте, но она имеет то большое преимущество, что позволяет набрать высоту 2Р 371 до 100 — 150 и более метров, имея в конце скорость, достаточную для немедленного совершения других эволюций.

Эти два основных условия требуют достаточно большой начальной скорости, не менее чем в 2,5 — 2,8 раза превосходящей посадочную скорость. Вследствие этого перегрузка при „иммельмане" гораздо больше, чем при нормальной петле и ординарном перевороте, достигая 4,5 — 5. Если в верхней точке полупетли совершается замедленная или управляемая полубочка, то для этого требуется несколько больший запас скорости и, следовательно, больший разгон самолета в начале фигуры, В этом случае переворачивание самолета происходит главным образом под действием элеронов, отклоненных доотказа в желаемую сторону.

Одновременно с этим ручка дается от себя для уменьшения угла атаки„что при наличии достаточной поступательной скорости повышает эффект элеронов. В случае быстрого или штопорного переворота во второй части „иммельмана" угол атаки самолета должен быть большим, для чего ручка берется на себя, а переворачивание происходит под действием руля направления, данного доотказа в желаемую сторону. К выходу в нормальное положение самолет делает полвитка горизонтального штопора (полубочку).

Выполнение „иммельмана" возможно далеко не на всех типах самолетов. Современные истребители, обладающие громадным избытком силы тяги и высокой управляемостью, делают „иммельман" с большим набором высоты, легко переворачиваясь через крыло в верхней точке полупетли. При правильном выполнении „иммельмана" на самолетах, имеющих указанные выше свойства, можно непосредственно после некоторого разгона в конце фигуры выполнить петлю, и таким образом в итоге самолет описывает вертикальную восьмерку. Самолеты же, имеющие по сравнению с истребителями большие размеры и вес, вместе с тем обладающие меньшей управляемостью и посредственным избытком силы тяги, при выполнении „иммельмана" требуют большего разгона, что связ: но с возрастанием перегрузки. Первую часть фигуры такие самолеты выполняют вполне нормально, но в верхней точке полупетли скорость значительно падает, переворачивание через крыло получается вялым, причем самолет сильно скользит на опускающееся крыло, уменьшая набранную высоту.

На разведывательных самолетах, которым свойственны вышеуказанные характеристики, при полной нагрузке „иммельман" не получается, и лишь при соответствующей разгрузке самолета выполнение этой фигуры может оказаться возможным. Необходимо отметить, что, 'вследствие реакции ВМГ, „иммельман" легче получается в направлении, противоположном вращению винта. Это объясняется тем, что обычно момент реакции уравновешивается увеличением угла установки соответствующего крыла ив расчета средней мощности мотора. Если же мотор работает 872 на полной мощности, то момент реакции возрастает, и самолет снова получает тенденцию крениться в сторону, противоположную вращению винта, облегчающую таким образом переворот самолета в зту сторону. 170.

Падение на хвост При выполнении этой фигуры самолет имеет следующие стадии движения: а) вертикальное кабрирование с потерей скорости до нуля; б) падение на хвост с последующим переходом на нос, в пикирование; а) выход самолета из пикирования (рис. 357). Рис. 357. Падение на хвост. Вначале техника выполнения этой фигуры аналогична первой четверти петли, а именно: летчик, дав полный газ, несколько выдерживает намелет пэ геризонтали и затем энергичным 873 движением ручки на себя начинает как бы петлю. Когда же самолет примет положение, близкое к вертикальному вверх, ручка дается от себя до нейтрального положения.

Самолет под действием силы тяги и силы инерции (Р+ ту) двигается вертикально вверх, быстро теряя скорость. На некоторой высоте скорость приходит к нулю, т. е. самолет на мгновение останавливается. В этот момент мотор закрывается, и затем ручка берется доотказа на себя. Самолет под действием своего веса 0 начинает падение на хвост с быстрым нарастанием скорости. Сначала это падение будет вертикальным, но затем под влиянием пары сил ЄЄ действующих на руль высоты и крылья, самолет быстро переворачивается вокруг ЦТ, на нос, уклоняясь несколько от вертикали.

Действие этой пары сил имеет место лишь в самом начале движения на хвост, а затем, когда фюзеляж самолета примет наклонное положение, она уступает место другой, более мощной паре сил, которую составляют сила веса и сила полного сопротивления (О и Й„). Под влиянием этой пары угловая скорость вращения самолета резко возрастает, производя иногда на летчика впечатление рывка вперед. Далее самолет переходит в пикирование, нз которого выходит обычным порядком. Высота восходящей части этой фигуры всецело зависит от избытка силы тяги, от начальной скорости, от нагрузки данного самолета и от характера выполнения. Чем больше избыток силы тяги и начальная скорость, тем выше поднимается самолет до точки полной потери скорости, С увеличением нагрузки самолета высота подъема уменьшается.

Если при выполнении фигуры летчик не энергично берет ручку на себя, то самолет двигается вверх по дуге болыпого радиуса, не используя полностью силу инерции для крутого подьема; в результате потеря скорости произойдет на сравнительно меньшей высоте. Однако и чрезмерно резкое взятие ручки на себя, связанное со столь же резким возрастанием угла атаки, приводит самолет к быстрой патере скорости при движении вверх от слишком большого лобового сопротивления. Перегрузка самолета при нормальном выполнении фигуры получается не больше, чем при петле.

Если для достижения более продолжительного движения на хвост летчик удержит самолет в вертикальном положении, то действующие при этом на рулевые поверхности силы стремятся их резко отклонить в крайние положения, причем с возрастанием скорости их становится трудно, а затем и совсем невозможно удержать в желаемом положении. Эта обратная нагрузка на рули может вызвать их поломку. Потеря высоты при падении на хвост от верхней точки до выхода достигает 120 — 150 м. 374 171. Падение листом Падение листом представляет собой скольжение самолета во втором режиме попеременно в левую и правую стороны.