Антиплагиат (814359)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

06.07.2015АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или инойфрагмент текста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагментименно плагиатом, а не законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важноотметить, что система находит источник заимствования, но не определяет, является ли онпервоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Комментарий:Тип документа:Имя документа:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:Диплом1 (Автосохраненный).docxДальневосточный гос. Университет путей сообщенияШибанов АнтонПРочееМОДЕРНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАМВАЕМ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ИМПУЛЬСНЫХПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙсложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыКоллекция/модуль поискаДоля Доляввотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] Трамвай (2/3)http://ru.wikipedia.org/wiki/Трамвай#2Интернет(Антиплагиат)5,46% 5,46%[2] Трамвайhttp://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1326Интернет(Антиплагиат)1,93% 5,41%[3] Тяговый электроприво...http://knowledge.allbest.ru/transport/2c0a65625b3ac68a4d53a8...Интернет(Антиплагиат)5,14% 5,14%[4] Тяговый электроприво...http://bibliofond.ru/view.aspx?id=565320Интернет(Антиплагиат)0%[5] РКСУhttp://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1113571Интернет(Антиплагиат)4,36% 4,36%[6] Трамвайhttp://ru.wikipedia.org/wiki/Трамвай#1Интернет(Антиплагиат)0,27% 3,31%[7] Трамвайhttp://ru.wikipedia.org/wiki/Трамвай#2Интернет(Антиплагиат)0%3,26%[8] Непосредственная сис...http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/378530Интернет(Антиплагиат)1,3%3,15%[9] Тиристорно­импульсна...http://ru.wikipedia.org/wiki/Тиристорно­импульсная система у...Интернет(Антиплагиат)2,68% 2,68%[10] Источник 10http://bib.convdocs.org/v32944/?download=1#4Интернет(Антиплагиат)2,39% 2,39%[11] Тяговый электродвига...http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/283061Интернет(Антиплагиат)2,25% 2,25%[12] Источник 12http://bib.convdocs.org/v32944/?download=1#5Интернет(Антиплагиат)2,02% 2,02%[13] Симметрирование тяго...http://referat.mirslovarei.com/d/786205/?page=28Интернет(Антиплагиат)1,7%[14] Повышение коэффициен...

http://www.aipet.kz/student/mag_disser/2013/tolstov_aleksand...Интернет(Антиплагиат)1,29% 1,29%[15] rsl01002617562.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002617000/rsl01002617...РГБ, диссертации 1,29% 1,29%[16] rsl01004023148.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004023000/rsl01004023...РГБ, диссертации 0%1,29%[17] rsl01004986850.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004986000/rsl01004986...РГБ, диссертации 0%1,28%[18] 71­608http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/712032Интернет(Антиплагиат)1,27% 1,27%[19] Пантограф (токоприём...http://ru.wikipedia.org/wiki/Пантограф (токоприёмник)Интернет(Антиплагиат)1,25% 1,25%[20] Источник 20http://window.edu.ru/resource/989/36989/files/stup215.pdfИнтернет(Антиплагиат)1,06% 1,06%[21] Основной текст.pdfhttp://rep.bntu.by/bitstream/data/1098/1/%D0%9E%D1%81%D0%BD%...

Интернет(Антиплагиат)0,85% 0,96%[22] герасимов в.г. (ред)...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec253...Интернет(Антиплагиат)0,21% 0,52%[23] rsl01003012183.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003012000/rsl01003012...РГБ, диссертации 0,46% 0,46%[24] rsl01002610105.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002610000/rsl01002610...РГБ, диссертации 0,35% 0,35%[25] rsl01003306923.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003306000/rsl01003306...РГБ, диссертации 0%0,3%[26] koryagina e.e., kos'...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec141...Интернет(Антиплагиат)0,11%[27] Диссертация Буняевой...0%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения5,14%1,7%0%Частично оригинальные блоки: 0% Оригинальные блоки: 62,47% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755681&repNumb=11/1706.07.2015АнтиплагиатЗаимствование из "белых" источников: 0% Итоговая оценка оригинальности: 62,47% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755681&repNumb=12/1706.07.2015АнтиплагиатВВЕДЕНИЕТрамвай является одним из старейших видов городского пассажирского общественного транспорта, из существующих вначале XXI века [6] он возник в первой половине XIX века — первоначально на конной тяге. Электрический трамвайпоявился в конце XIX века — в 1881 году в Германии. После расцвета, эпоха которого пришлась на период междумировыми войнами, начался упадок трамвая, однако уже с 1970­х [2]годов [6]вновь наблюдается значительный ростпопулярности трамвая, в том числе по экологическим причинам и благодаря технологическим усовершенствованиям.Большинство трамваев используют электротягу с подачей электроэнергии через воздушную контактную сеть с помощьютокоприёмников (пантографов, или штанг, реже — бугелей), однако существуют также трамваи с питанием от контактноготретьего рельса или [2]аккумуляторов.В [6]прошлом существовали конные (конки), канатные (кабельные), дизельные, пневматические, паровые и бензомоторные трамваи. В данноевремя используются электрические трамваи.Бывают также пригородные, междугородные, санитарные, служебные и грузовые трамваи.Обычная скорость движения трамвая находится в пределах от 45 до 70 км/ч. Характеристики «среднестатистического»трамвайного вагона, работающего в России (высокопольного моторного четырёхосного 15­метрового):­масса: 15­20 тонн;­мощность: 4 × 40­60 кВт;­пассажировместимость: 100—200 человек;­максимальная скорость: 75­120 км/ч.В [2]настоящее время в России трамваи приводятся в движение тяговыми коллекторными двигателями постоянного тока. Для управленияколлекторными двигателями на трамваях в основном используется реостатно­контакторная система управления (система РКСУ). Еёосновные недостатки – повышенный расход механической энергии ( до 150 Вт*ч/т/км) и низкая надежность. Небольшая часть трамваевоборудована транзисторно­импульсной системой управления (ТИСУ), которая обеспечивает расход электрической энергии порядка 110Вт*ч/т/км и возможность рекуперации.Преимуществом ТИСУ перед более ранними моделями систем управления током (непосредственная, косвенная реостатно­контакторная) в ТД подвижного состава является отсутствие тепловых потерь в пусковых сопротивлениях, аследовательно и более высокий КПД. Также за счёт бесступенчатого увеличения тока в обмотках ТД ТИСУ позволяетдостичь плавного разгона транспортного средства без рывков и толчков, отсутствие сложных электромеханическихустройств коммутации положительным образом сказывается на надёжности.[9]Целью данной работы является проработка существующих решений улучшения управления трамваем за счет замены реостатно­контакторной системы на транзисторную.Разработка требований к заданной системе управления тяговым приводомПредъявляемые требования к ТЭД выражаются в надежности, повышении оценок качества, простоты исполнения,экономичности, оптимальности при выполнении необходимых критериев. Система управления должна быть легка вобслуживании и эксплуатации и должна иметь хорошие экономические показатели. Источниками экономииэлектроэнергии могут являться:­ снижение потерь при пуске;­ рекуперация при торможении, когда кинетическая энергия движения преобразуется в электрическую, возвращаемую вконтактную сеть, либо аккумулируется в накопительные устройства.В частности, при существующей структуре контактной сети электротранспорта постоянного тока отсутствует возможностьвозврата энергии на питающие подстанции, следовательно, её потребителем может быть только электротранспорт,находящийся на том же участке контактной сети в режиме потребления электроэнергии. Если потребитель отсутствует, тонеизбежно применение реостатного торможения.[3]ОБЗОР МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ ПОСТОЯННОГО ТОКАИзначальноиспользовались тяговые электродвигатели (ТЭД) исключительно постоянного тока. Это связано с их конструктивнымиособенностями, возможностью достаточно простыми средствами регулировать скорость и вращающий момент в широкихпределах, возможностью работать с перегрузкой и т.д. Электромеханические характеристики двигателей постоянного токаидеально подходят для целей тяги.n=U­I([13]Ra+R)ωФИсходя из данной формулы мы видим что управление электродвигателем возможно как изменением магнитного потока Ф так и добавочнымсопротивлением в цепи якоря Ra , изменением тока I и напряжением U.Двигатели же переменного тока (асинхронные, синхронные) имеют такие характеристики, что без специальных средстврегулирования их применение для электротяги становится невозможным. Таких средств регулирования на начальномэтапе электрификации еще не было и поэтому, естественно, в системах тягового электроснабжения применялсяпостоянный ток при напряжении сначала 1500, а затем 3000 В. Строились тяговые подстанции, назначением которыхявляется понижение переменного напряжения питающей сети до необходимого значения, и его выпрямление, т.е.преобразование в постоянное.[13]Устройство регулирования тока через тяговый электродвигатель ( ТЭД) называется системой управления.[1]Управление двигателем при помощи изменения напряжения на якореДанный способ широко используется для регулирования любых переменных ЭП во всех возможных режимахhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755681&repNumb=13/1706.07.2015Антиплагиатпри высоких требованиях к показателям его качества. По этой причине [20]данный способ до недавнего времени являлся основным при создании регулируемых ЭП с двигателями постоянного тока.На рисунке 2.1 изображена схема включения двигателя и его характеристики при регулировании напряжения на якоре.Рисунок 2.1 ­ Схема включения двигателя (а) и его характеристики (б) при регулировании напряжения на якоре1 — при питании двигателя от сети с номинальным напряжением; 2...8 — при питании от преобразователя при различных значениях егоЭДС.Реализация этого способа предусматривает питание якоря [20]двигателя [22]от преобразователя, выходное напряжениекоторого регулируется по величине и может изменяться при необходимости по полярности.[20]Схема ЭП при питании якоря двигателя от преобразователя‚ получившая сокращенное название система П­Д, показана на рис. 2.1, а, гдеЕп —ЭДС преобразователя; Rп — его внутреннее сопротивление; кп —коэффициент усиления преобразователя по напряжению, кп = Еп/Uу (Uу — входной сигнал управления). Напряжение на выходе преобразователя вследствие наличия его внутреннего сопротивления Rпопределяется какU=Еп­IRп.Обмотка возбуждения двигателя питается от отдельного источникапостоянного тока, например неуправляемого или управляемого выпрямителя.Регулирование скорости двигателя постоянного тока изменением магнитного потокаИзменение магнитного потока используется главным образом для регулирования скорости. Этот способ находит применение в ЭПвследствие простоты его реализации и экономичности,так как регулирование осуществляется в относительно маломощной цепи возбуждения двигателя и не сопровождаетсябольшими потерями мощности.Магнитный поток при [21]использовании этого способа обычно уменьшается ( ослабляется) по сравнению с номинальнымза счет снижения тока возбуждения, [22]что объясняется следующим. Увеличение магнитного потока требует повышения тока возбуждения выше номинального, что вызоветдополнительный нагрев обмотки возбуждения. Кроме того, двигатель рассчитан и сконструирован таким образом, что его магнитнаясистема близка к насыщению (точка А на кривой намагничивания двигателя на рисунке 2.2), поэтому даже увеличение тока возбужденияне приведет к заметному увеличению магнитного потока.Рисунок 2.2 ­ Кривая намагничивания двигателя постоянного токаДля получения искусственных характеристик двигателя при уменьшении магнитного потока проведем следующий анализ. В соответствии сформулой ω0=U/(кФ)уменьшение магнитного [21]потока приводит к увеличению скорости [20]идеального [21]холостого хода ω0.Ток короткого замыкания IKЗ = U/RЯ от магнитного потока не зависит и при его варьировании будет оставатьсянеизменным. Отмеченные положения позволяют представить [20]электромеханические характеристики при различных значениях магнитного потока Фном > Ф1 > Ф2 в виде линий 1...3 изображенных нарисунке 2.3 а.Рисунок 2.3 ­ Электромеханические (а) и механические (б) характеристики двигателя при уменьшении магнитного потокаЕстественная характеристика; 2,3 –характеристики при уменьшении магнитного потокаМомент короткого замыкания МКЗ = kФIКЗ,при уменьшении магнитного потока Ф будет также снижаться, так как IКЗ = соnst. В результате механическиехарактеристики имеют вид прямых, показанных на[20]рисунке 2.3, б.Отметим показатели данного способа регулирования скорости двигателя. Диапазон регулирования скорости при данном способе равен3...4.Направление регулирования скорости вверх от естественной характеристики. Плавность регулирования скоростиопределяется плавностью регулирования тока возбуждения. Стабильность скорости достаточно высокая, хотя она иснижается при уменьшении магнитного потока. Способ экономичен, так как [21]не сопровождается значительными потерями мощности, а реализация его не требует больших капитальных затрат.Тиристорно­импульсная система управления (ТИСУ)Это система управленияна базе сильноточных [1]тиристоров, в [2]которой необходимый по величине ток создаётся не коммутациейсопротивлений в цепи двигателя, а посредством формирования временной последовательности токовых импульсовзаданной частоты и скважности (Широтно­импульсная модуляция). Изменяя эти параметры, можно изменять среднийпротекающий через ТЭД ток, а следовательно и управлять его вращающим моментом.[1] Преимущества и недостаткиПреимуществом ТИСУ перед более ранними моделями систем управления током (непосредственная, косвенная реостатно­контакторная) в ТД подвижного состава является отсутствие тепловых потерь в пусковых сопротивлениях, аследовательно и более высокий КПД. Также за счёт бесступенчатого увеличения тока в обмотках ТД ТИСУ позволяетдостичь плавного разгона транспортного средства без рывков и толчков, отсутствие сложных электромеханическихустройств коммутации положительным образом сказывается на надёжности.Минусом ТИСУ является её более высокая сложность по сравнению с электромеханическими аналогами, требующая болеевысокого уровня обслуживающего персонала для диагностики и ремонта. В отличие от непосредственной и в несколькоменьшей степени косвенной реостатно­контакторной систем управления, ТИСУ практически не ремонтируется в условияхдепо (требует радиомонтажной, а не обычной для транспортных предприятий механической и электрической мастерской),что заметно сдерживало её внедрение в [9]России.Регулировка тока в ТЭД постоянного тока при помощиhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755681&repNumb=14/1706.07.2015Антиплагиат сопротивленийСопротивления подключают последовательно с двигателем дискретно.Пусковая диаграмма двигателя (а) и схема включения пусковых резисторов (б) изображена на рисунке 2.5.Рисунок 2.5 ­ Пусковая диаграмма двигателя (а) и схема включения пусковых резисторов (б).естественная характеристика двигателя; 2,3­ реостатные характеристики двигателяНепосредственная система управления (НСУ) — историческипервый вид СУ на трамваях. Водитель посредством рычага, соединённого с контактами, непосредственно коммутируетсопротивление в электрических цепях ротора и обмоток ТД.[1]Принцип действияВ основу функционирования [5]НСУ [8]положено подключение к обмоткам ТЭД набора фиксированныхбалластных сопротивлений, называемых пускотормозными реостатами, которые ограничивают силу проходящего черезэти обмотки электрического тока. Ступенчатое изменение подключённого к обмоткам ТЭД сопротивления достигаетсяпосредством коммутации групп пускотормозных реостатов [5]непосредственно водителем подвижного состава с помощьюпростейших механизмов, в сборе называемых контроллером. Например у трамвайного вагона ЛМ­49 контроллер состоитиз вала с насаженными на него кулачками, нажимающими на контакторы (сильноточные коммутационные устройства,оснащённые приспособлениями дугогашения) в определённой последовательности. Эта последовательность впрямуюзадаётся водителем путём поворота вала с помощью ручки­«кофемолки». [8]Необходимость ступенчатого изменениядиктуется требованиями плавного разгона­торможения трамвая во избежание травм находящихся в нём людей.Преимущества и недостаткиПреимуществами [5]НСУ [8]перед прочими видами систем управлениями является [5]предельная [8]простота устройстваи ремонта, [5]средняя материалоёмкость. Недостатками НСУ являются невысокий уровень пожаро и электробезопасности(вблизи водителя располагается высоковольтное коммутационное устройство, что чревато при утечке тока или прочейнеисправности электротравмой или возгоранием) и [8]нерациональный расход электроэнергии, значительная частькоторой уходит на нагрев пускотормозных реостатов без совершения полезной работы.[5]Управление тяговым двигателем на трамваеКосвенная неавтоматическая реостатно­контакторная система управления (РКСУ) В косвенно неавтоматическойсистеме водитель с помощью педали или рычага контроллера осуществляет коммутацию низковольтных электрическихсигналов, [1]которые управляют высоковольтными контакторами, находящимися в цепи тягового электродвигателя.Косвенная автоматическаяреостатно­контакторная система управленияКосвенная автоматическая РКСУ — в ней замыканием и размыканием контакторов управляет специальныйсерводвигатель. Динамика разгона и торможения определяется заранее заданной временной последовательностью вконструкции РКСУ. Узел коммутации силовой цепи в сборе с устройством­посредником иначе называется контроллером.[1]Преимущества и недостаткиПреимуществами РКСУ перед прочими видами систем управлениями является сравнительная простота устройстваи ремонта, а переднепосредственной системой управления (НСУ) — ещё и большая электро­ и пожаробезопасность.Электробезопасность повышена вследствие вынесения высоковольтной части за пределы обитаемых помещенийтранспортных средств, пожаробезопасность — из­за независимости коммутационной последовательности от действийводителя, исключающей перегрев и возгорание пускотормозных реостатов и ТЭД вследствие ошибок водителя. Также кпреимуществам относится высокая, по сравнению с НСУ, легкость управления контроллером водителя. Недостатками РКСУявляется высокая материалоёмкость, в некоторых случаях сложность электромеханических узлов и нерациональныйрасход электроэнергии, значительная часть которой уходит на нагрев пускотормозных реостатов без совершенияполезной работы.[5]ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ СУЩЕСТВУЮЩЕЕ НА ТРАМВАЯХ ВЫПУСКА 71­605Двигатели используемые в трамваеДля осуществления движения трамваев используют тяговые электродвигатели (ТЭД).Основное отличие ТЭД от обычных электродвигателей большой мощности заключается в условиях монтажа двигателей иограниченном месте для их размещения. Это привело к специфичности их конструкций (ограниченные диаметры и длина,многогранные станины, специальные устройства для крепления и т. п.).Тяговые двигатели городского и железнодорожного транспорта, а также двигатели мотор­колес автомобилейэксплуатируются в сложных погодных условиях, во влажном и пыльном воздухе. Также в отличиеот электродвигателей общего назначения ТЭД работают в самых разнообразных режимах ( кратковременных, повторно­кратковременных с частыми пусками), сопровождающихся широким изменением частоты вращения ротора и нагрузки потоку (при трогании с места может в 2 раза превышать номинальный). При эксплуатации тяговых двигателей имеют месточастые механические, тепловые и электрические перегрузки, тряска и толчки. Поэтому при разработке их конструкциипредусматривают повышенную электрическую и механическую прочность деталей и узлов, теплостойкую и влагостойкуюизоляцию токоведущих частей и обмоток, устойчивую коммутацию двигателей.Тяговые двигатели должны иметь характеристики, обеспечивающие высокие тяговые и энергетические свойства(особенно КПД) подвижного состава.[11]Для умеренного климата в основном применяются двигатели серии ДК­259Г3У2.Д ­ двигатель; К ­ коллекторный постоянного тока; http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755681&repNumb=15/1706.07.2015Антиплагиат259 ­ порядковый номер типа; Г3 – Угольные щетки; У2 ­ климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150­69 и ГОСТ 15543.1­89.Технические данныеМощность номинальная, кВт ­ 50 Напряжение номинальное, В ­ 275 Ток якоря, А: номинальный ­ 211 продолжительный ­ 170 Ток обмоткипоследовательного возбуждения, А: номинальный ­ 105 продолжительный ­ 100 Ток обмотки параллельного возбуждения, А ­ 2,15 Частотавращения, мин­1: номинальная ­ 1160 наибольшая ­ 4060 КПД (номинальный), % ­ 86,1 Класс нагревостойкости изоляции (по ГОСТ 8865­93): якоря ­ Н катушек индуктора ­ F Масса, кг – 450. На рисунке 3.1 изображен чертеж двигателя ДК­259Г3У2.Рисунок 3.1 ­ Чертеж двигателя ДК­259Г3У2Рисунок 3.1 ­ Чертеж двигателя ДК­259Г3У2Оборудование управления и краткое описаниеРасположение электрооборудования на трамваеНаглядное расположение электрооборудования на примере 71­605приведено на ри��унке 3.2.Рисунок 3.2 ­ Схема расстановки электрооборудования на вагоне.Перечень​ оборудования и его описаниеВ таблице 3.1 предоставлена перечень оборудования используемое на трамваях серии 71­605.Таблица 3.1 ­ Перечень оборудования используемое на трамваях серии 71­605ОбозначениеНаименованиеТипКол­во1.М1­М4Двигатель тяговыйДК­259Г3У242.ТММ1­ТММ4 МОМ1­МОМ4Электромагнит барабанного тормоза43.ТРЭлектромагнит рельсового тормозаТРМ­5ГУ244.Моторная коробка45.3В2­3В3Звуковой сигнал3ВЩФ24­70В1У26.Панель с контакторамиТП­128ЕУ217.Электрокалор18.РеверсорМР­4А­2У219.Панель с контакторамиТП­103ЕУ2110.Панель с контакторамиТП89ИУ2111.Панель с контакторамиТП102ГУ2112.Панель с предохранителями113.РРНРеле­регуляторРРТ­32114.Ящик тормозного сопротивленияКФ­38Б­6У2115.Реостатный контроллерЭКГ­336У2http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755681&repNumb=16/1706.07.2015Антиплагиат116.Ящик пуско­тормозного сопротивленияКФ­38В­1У2117.Добавочное сопротивлениеЩС­62А­13118.Ящик сопротивленийЯС­30Д­1У2119.​ ДГДвигатель генератораДК­661АУ2120. ГГенераторГ­731А121.Панель с контакторомПГ­117ВУ2122. Р24­Р27Р28­Р24Ящик сопротивленийКФ­65АУ2123.Аккумуляторная батарея5НК­125Т824. РУТ1РубильникР15­31320125. Л65…Л66Фары226. СЛ17, СЛ18, СЛ25, СЛ26Фонарь поворота и стоп­сигналаСМ28­20­1230. СЛ15, СЛ16Фонарь поворотаС цоколем В155/18431.Пантограф132.ГрозоразрядникРМВУ­0,55133. РДРадиореакторИК­8Д34. СЛ36, СЛ37Задний габаритный фонарь235.Пульт управления136. ЗВ1Звонок электронныйТВУ 24 В137.УсилительАГУ­10­4138. РУМРазъединитель цепи управленияУП­5315­С457139. П6Педаль безопасностиhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755681&repNumb=17/1706.07.2015Антиплагиат140. НВПанель песочницы141. КВКонтролер водителяКВ­42ГУЗ142. БП­10Панель с в/в предохранителем143. АВ­1Панель с выключателемПВА­250АУЗ144. АВ­2Автоматический выключательАВ­8А­4УЗ145.Панель​ с релеПР­106ДУ2146. П2…П3Стеклообогрев кабиныТЭН­60А13/04Л110247. ДС1…ДС2СтеклоочистительСЛ­135248. Л70…Л75Маршрутный указательСМ28­5­1649. М15…М17Двигатель привода дверейГ­108М350. КУ12…КУ14Кнопка вызова5К351. СК1…СК2Стоп­кран252. ВР3…ВР6Двигатель вентилятораМ9­65 В553. ЭМП­1, ЭМП­2Электромагнит песочныйКМП­2АУ3254. Л51…Л57Фонарь аварийного освещенияПК­200­3714010А455. Л1…Л36Освещение салонаЛампы накаливания ЖГ120 В, 60Вт с цоколем Е27/273656. П6…П35, П36, П37, П4Нагреватель электроотопления салона и кабины водителяТЭН­60А 13/0,4Л11028Вагон оборудован следующими ​видами тормозов— электродинамическим (тяговыми двигателями в тормозном режиме);— барабанно­колодочным с пружинно­электромагнитным и [18]ручнымприводами;— рельсовым электромагнитным.Служебным тормозом являетсяэлектродинамический, снижающий скорость вагона до 5...7 км/ч.Дотормаживание до полной остановки производится барабанным тормозом, [18]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755681&repNumb=18/1706.07.2015Антиплагиаткоторый включается автоматически после истощения электродинамического тормоза. Экстренное торможение осуществляется приопускании педали безопасности, включении позиции ТР контроллера водителя или включении стоп­кранов в салоне действиемрельсовых электромагнитных и барабанно­колодочных тормозов с одновременной подачей песка на рельсы. [18]При отсутствии напряжения в сети или сгорании предохранителя ПР­1 в цепи параллельной обмотки на тормозных позицияхосуществляется аварийное электродинамическое торможение, т. е. в этом случае питание последовательных обмоток возбуждения тяговыхдвигателей происходит от аккумуляторной батареи.Сцепное устройствоНа вагонах трамвайных модели 71­605 применены сцепные аппараты типа «Рукопожатие» или автосцепка с резинометаллическимиамортизаторами, предназначенными для соединения вагонов по системе «многих единиц», а также для буксирования одного вагонадругим. Сцепные аппараты с помощью шарниров крепятся к раме с обоих торцов вагона.При работе вагона в одиночку стержень сцепного аппарата должен быть зафиксирован в осевом положении с помощью специальногоустройства. На торцах вагона установлены вилки, предназначенные для буксирования вагонов, имеющих различные сцепные аппараты, спомощью запасных сцепок.Центральное подрессориваниеЦентральное подрессоривание предназначено для обеспечения плавности хода вагона в различных режимах работы.Концы шкворневых балок опираются на комплекты пружин и колец амортизаторов, установленных на продольных балках.Комплект амортизаторов состоит из шести резиновых колец и двух пружин. Нагрузка от кузова через шкворневую балкупередается на продольные балки и далее через буксовые подшипники на ось [18]колесной пары.Заземляющее устройствоЗаземляющее устройство предназначено для предохранения подшипников и зубьев шестерен от электроэрозий при прохождении тока.Заземляющее устройство состоит из корпуса с крышкой, двух щеток с пружинами и обоймами и крепится к длинному кожуху болтами.Щетки с заземляющего устройства прижимаются к втулке, напрессованной на ось колесной пары.Привод датчика спидометраПривод датчика спидометра установлен на первой оси передней тележки и служит для передачи вращения от оси на вал датчикаспидометра МЭ­302В. Привод крепится к колесной паре четырьмя болтами. "Датчик МЭ­302В крепится к корпусу 4 болтами 5,застопоренными от самоотвинчивания проволокой 10. Хвостовик вала ротора входит в паз оси 3, которая вращается на трехшарикоподшипниках 8. При движении вагона шестерня 2 находится в зацеплении с шестерней на оси колесной пары и получаетвращение. Вместе с шестерней 2 вращается ось 3 и, следовательно, вал ротора датчика спидометра. Боковой зазор в зубчатом зацеплении0,2...0,3 мм обеспечивается прокладками, которые устанавливаются между корпусом 4 и длинным кожухом колесной пары.На рисунке 3.3 изображен привод датчика спидометра.Рис​ 3.3 ­ Привод датчика спидометра.1—втулка; 2—шестерня; 3———ось; 4—корпус; 5—болт М8; 6—шпонка; 7—копьцо;8­шарикоподшипник; 9——шайба 8; 10—проволока; 11—датчик электроспидометраПантографПитание электродвигателей осуществляется через пантограф от контакторной сети постоянного тока напряжением 550 В.Пантограф имеет контактный полоз, закреплённый на подвижных устройствах — каретках. Каретки упруго закрепленына верхних рамах пантографа. Верхние рамы через систему рычагов шарнирно крепятся к нижней раме. Нижняя рамапантографа через изоляторы жёстко закреплена на крыше.Все части пантографа находятся под полным напряжением контактной сети. Ток протекает и через шарнирные соединенияпантографа, для уменьшения переходного сопротивления в соединениях и электрокоррозии все шарниры имеют гибкиемедные шунты. Для подъёма и опускания пантографа на трамваях используется механический привод (например, сверёвкой в кабину) или электропривод с дистанционным управлением (на современных трамваях)[19] Питание трамваяВ ранний период развития электрического трамвая электрические сети общего пользования ещё не имели достаточногоразвития, поэтому почти каждое новое трамвайное хозяйство включало в себя собственную центральную электростанцию.Сейчас трамвайные хозяйства получают электроэнергию от электрических сетей общего назначения. Так как трамвайпитается постоянным током сравнительно невысокого напряжения, передавать его на большие расстояния слишкомзатратно. Поэтому вблизи линий размещаются тяговые подстанции, которые получают из сетей переменный ток высокогонапряжения и преобразуют его в постоянный ток, подающийся в контактную сеть.Для трамвайных и троллейбусных систем бывшего СССР характерны две схемы работы систем энергоснабжения:централизованная и децентрализованная. В [1]данный момент централизованная система не применяется поэтому рассмотрим децентрализованную систему.Децентрализованная система стала распространяться с 1960­хх гг. и является основной для длинных линий трамвая итроллейбуса, например из центра города вдоль какого­нибудь шоссе на окраину, для загородных линий, для линий отстанций метро в отдалённые микрорайоны и т. п. В такой системе вдоль линии каждые 1­2 км расположены маломощныетяговые подстанции, имеют один­два преобразовательных агрегата. Такая малая тяговая подстанция запитывает один/дваучастка линии в непосредственной близости, на концах этот участок может быть запитан от соседних подстанций. Этасхема обеспечивает меньшие энергопотери вследствие коротких фидерных участков и большую стабильность работы вслучае какой­либо аварии на конкретной подстанции, в случае одновременного питания участков от двух подстанций.Номинальное напряжение на выходе тяговой подстанции — 600 В, номинальным напряжением на токоприёмникеподвижного состава считается 550 В.[1]На первых трамваях раньше использовался третий рельс – контактный рельс. От него довольно быстро отказались из­за ряда проблем: вовремя дождя возникали короткие замыкания, а нормальному контакту мешали грязь и опавшие листья. Сейчас для трамваев используетсявоздушная контактная сеть (один провод). Токоприемник трамвая (пантограф, штанга) расположенна крыше вагона. С помощью него трамвай питается постоянным электрическим током. [1]Рельсы же являются минусом в нашей электрической цепочке.На рисунке 3.4 изображен трамвай.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755681&repNumb=19/1706.07.2015АнтиплагиатРисунок 3.4 ­ Изображение трамваяЭлектрические схемыСхемы трамвая серии 71­605 с РКСУ показаны на чертежах 1,2,3.Электрическая схема управления трамваем и ее описание.На чертеже 1 изображена схема принципиальная электрическая цепей управления трамвайного вагона.В таблице 3.2 приведена спецификация оборудования.Таблица 3.2 ­ спецификация оборудованияОбозначениеНаименованиеКол­воГГенератор Г­731 Рн­1 кВт, Iн=37 А, Uн=28 В1Д1Диод кремниевый Вл­25­11У1 ГОСТ 10662­732Д5, Д6Диод кремниевый ВК­25 ГОСТ 10662­732ДГЭлектродвигатель генератора типа ДК­661 АУ2 ТУ 16­539273­771КВКонтроллер водителя КВ­42ГУЗ ГОСТ 9219­751Кн АТКнопка аварийное торможение 5К ТУ 16­526071­681Кн ДТКнопка возврата реле перезагрузки 5К ТУ 16­526071­681М1­М4Двигатель тяговый ДК­259ГЗУ2 ТУ 16­539273­774МОМ1­МОМ4Электромагнит соленоидного тормоза8ПБ 2ТД623003Панель безопасности типа НВ­701 ТУ 16­526059­752ПКТокосъемник1Пр1,​ Пр5Предохранитель на 10 А 600 В ГОСТ 9219­752Пр2­Пр4Предохранитель на 15 А 600 В ГОСТ 9219­751Пр7Предохранитель на 20 А 600 В ГОСТ 9219­752Пр6Предохранитель на 6 А 600 В ГОСТ 9219­751Пр10Предохранитель типа Пр­2 на 200 А 500 В1Пр12, 13 плавкая вставка на 60 АПредохранитель типа Пр­2 на 60 А 500 В2ПВ9, ПВ10Предохранитель типа Пр­2 на 15 А 500 В1ПВ13, ПВ17Плавкая вставка на 6 А входит в ГШ­10 А4Пр8Предохранитель на 35 А 600 В ГОСТ 9219­75 входят в БП­101РДРадиореактор типа ИК­8Д ГОСТ 9219­751РК1, РК22, РКИ, РКПКонтроллер реостатный типа ЭКГ­33Б ГОСТ 9219­751РОТ РРНРеле­регулятор типа РРТ­32 ТУ­3­476­691http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755681&repNumb=110/1706.07.2015АнтиплагиатРУМРазъединитель цепей управления УП5315­С457 ГОСТ 16708­771Р2­Р11Ящик сопротивлений пуско­тормозных КФ­38В1У21Р15, Р12,Ящик сопротивлений тормозных КФ­38Б6У21Р24­Р27, Р28­Р31Сопротивления ослабления поля входят в 2ТД­7100201Ш11, Ш25Сопротивления цепи ЯС­30Д1У2 ГОСТ 9219­751СЛ8Сигнальная лампа серводвигателя ПД­20­380­3000Л1СЛ1Сигнальная​ лампа реле перегрузки ПД­20­380­3000К1СДСерводвигатель реостатного контроллера ПО­072Д1СК1 СК2Стоп­кран на базе кнопки 5К ТУ 16­526071­682ТРЭлектромагнит рельсового тормоза типа ТРМ­5ГУ24ТММ1­ТММ4 Электромагнит рельсового тормоза4ЛК1, ЛК4Панель с контакторами ТП­128В типа КПП­1142/21А9­А10, А10­А11Щиток сопротивлений ЩС­62А­13 ГОСТ9219­7513ТД672.082­6Панель с контакторами и реле ТП­103Е1КТ1Контакт тормозного реостата КПП­113Е2/22ЛК3Контактор линейный КПД3­113Е ГОСТ 9219­751РП1­3Реле перегрузки РМ­3001 ГОСТ 9219­751Ш1, Ш2Контактор шунтовых обмоток КПД­110 дугогасительная катушка на 5 А1АВ1Панель с выключателем ПВД­250АУЗ ГОСТ 9219­75 установка 950 А1ЛК2Контактор линейный КПП­1132/2 ГОСТ 9219­751РКонтактор КПП­113 ГОСТ 9219­751Т1, Т2Контактор тормозной КПП­1132/21К2Контактор электромагнитного тормоза КПД­1132/11К1Контактор электромагнитного тормоза КПД­111Е/21РВ1Реле электромагнитного​ тормаза1КРТ1Контактор рельсового тормоза1ТБhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755681&repNumb=111/1706.07.2015АнтиплагиатКонтактор аварийного возбуждения1ШКонтактор шунтовой цепи двухполюсный1РН2Реле нулевое быстродействующее1РВ2Реле с выдержкой времени типа РЭВ­811 1/12РВ3Реле с выдержкой времени типа РЭВ­811 2101РНРеле напряжения сети типа РЭВ­825 2/21Описание работы схемы при движении трамвая.Ходовой режимНапряжение к контроллеру управления подаётся через рубильник Р1 выключатели управления В1 и В2 от аккумуляторной батареи. Дляпуска вагона необходимо нажать педаль безопасности, а затем установить реверсивную рукоятку на одно из положений ВПЕРЕД илиНАЗАД, при этом подаётся напряжение на привод 2 или 3. От контакторов педали безопасности по проводу 4 через контакт К1 и черезнормально закрытый контакт реле РС­1 (по цепи 4­4Б­4Д), включается реле РВ1. Своим контактором реле РВ1 включает четыре катушкиМОМ тормозных электромагнитов. Одновременно по проводу 4 включается реле РРТ­2, которое размыкает свои нормально закрытыеконтакторы ы цепи контактора рельсовых тормозов КРТ­2 и реле РС­1. По второму или третьему проводу закрывается​ катушка реверсаВПЕРЕД или НАЗАД (3Б­0 или 2К­0), и реверс переходит в положение заданное реверсивной рукояткой. Кроме того, запутываются катушкиреле РХ и РРТ­1. По проводу 25 получает питание реле РВК­2. По проводу 9 запутывается реле РВ­2. Далее рукоятку контроллера перевестис «0» позиции на позицию М. Замыкается кулачковый элемент 5­включаются линейные контакторы ЛК­1, ЛК­4 и реле РР. Линейныеконтакторы ЛК­1и ЛК­4 включаются только при следующих условиях:­ реостатный контроллер должен быть возвращен на первую позицию, контакт РК­1 (2Е­2Ж) замкнут;­ в контакторной сети должно быть напряжение (включено реле РП), контакты (2К­2Г) замкнуты;­ замкнуты блок­контакты реле РХ(5А­2В), блок­контакты реле РС­1(2В­2К), реле РП (2Г­2Д) и блок контакты контактора Т2 (2Д­2Е);­ Должна быть нажата педаль безопасности. После включения контакторов ЛК4 питание их происходит через блок­контакт 2Е­2Ж и2Ж­2М, дальнейшее их включение не зависит от положения реостатного контроллера. На позиции М контроллера водителя реостатныйконтроллер остаётся на первой позиции, так как на провод 1 не подаётся напряжение. Через блок­контакт ЛК­1 (25­6Е) включается ЛК­2,а через контакт​ ЛК­4 (4­4Г) и контакт реле РВК­2 (4Г­4Е) включаются контакторы К­2, своим силовым контактором запитывают силовыекатушки ​ТММ. Происходит растормаживание барабанных тормозов и размыкаются конечные выключатели ВК­1, ВК­2, ВК­3, ВК­4тормозных электромагнитов. Реле РВК­2 обесточивается и с выдержкой времени 0,8…1,0 [23]секунд отключает контактор К2. При включении контакторов ЛК­1, ЛК­4, ЛК­2 и контактора параллельной цепи Ш двигатели будутподключены к сети и вагон начнёт двигаться после растормаживания с минимальной скоростью при полностью выведенных пусковыхсопротивлениях. Независимые параллельные обмотки тяговых двигателей включаются от сети в две группы через контактор Ш, которыйвключается по проводу 6.Позиция Х1При постановке рукоятки контроллера водителя на позиции Х1 дополнительно включаются кулачковые элементы 1, 11, 12, 20.По проводу 1 получает питание серводвигатель (СД) группового реостатного контроллера РК и начинает вращаться. Сопротивление Р4‚регулируется так,чтобы суммарная намагничивающая сила двух силовых катушек РУТ (при 110 А) вместе с подмагничивающей катушкойпреодолела регулировочную пружину и притянула якорь реле, происходит остановка СД с электродинамическим торможением, так какконтакты 1Г—1Д размыкаются, и 1Д—1Е замыкаются. Как только тяговые двигатели преодолеют пусковой момент и на силовых катушкахРУТ ток уменьшится до 100 А, суммарное удерживающее усилие магнитного поля трех катушек становится меньше противодействующегоусилия пружины и якорь реле РУТ​ возвращается в исходное положение на повторное включение серводвигателя. При вращенииреостатного контроллера выключается часть пускового сопротивления в силовой цепи, ток в этой цепи возрастает, и, следовательно,возрастает ток в катушках РУТ, включенных последовательно с якорными и последовательными обмотками двигателей. Якорь реле РУТснова притягивается и своими контактами переключает СД на остановку.Такая последовательность автоматического переключения двигателей продолжается до 13,14 позиции реостатного контроллера. На 13,14позициях включается стопреле (СР) по цепочке: провод 12, РК13—14, блок­контакт ЛК­2 (12Б—12В), катушка СР, «О». Своими контактами(1Д—1Е) СР шунтирует якорную обмотку серводвигателя и отключает питание контактами (1В—1Г). Ускорение движения вагона напозиции Х1 равно 0,6...0,8 м/с2.На 13 позиции реостатного контроллера включается контактор Р, шунтирующий пусковое сопротивление. Одновременно блок­контакт (6В—6Г) контактора Р отключает контактор Ш. Двигатели переходят работать в последовательный режим без параллельных обмоток.Позиция Х2При переводе рукоятки контроллера водителя с позиции Х1 на позицию Х2 изменяется только напряжение​ на подмагничивающейкатушке реле РУТ. Вместо сопротивления Р4 включается Р3, которое настроено на большее сопротивление, чем Р4‚ и наподмагничивающую катушку РУТ поступает напряжение меньше. Для примагничивания якоря реле РУТ с меньшим напряжением наподмагничивающей катушке по силовым катушкам должен пройти ток большой силы (160...170 А), чтобы суммарное магнитное поле трехкатушек было по величине таким же, как и на позиции Х1‚ а поэтому отключение СД подконтролем РУТ происходит при повышенной силеэлектрического тока на тяговых двигателях по отношению к позиции контроллера водителя Х1. Конечная скорость вагона на позициях Х1и Х2 совершенно одинаковая, разница только в ускорении. Ускорение вагона на позиции Х2—1,0...1,2 м/с2Позиция Х3На двигатель напряжение подается с подмагничивающей катушки реле РУТ и со стоп­реле по проводу ­12. При обесточеннойподмагничивающей катушке РУТ по силовым катушкам реле должен пройти ток 22О...230 А, чтобы суммарное магнитное поле двухкатушек обеспечивало переключение якоря реле. Групповой контроллер вращается под контролем РУТ до 17 позиции, на которой оностанавливается, так как снова включается стоп­реле по проводу 11. ​Эта позиция используется для движения с максимальной скоростью. [23]Ускорение движения вагона на Х3—1,4 м/с”. Кулачковые элементы РКМ­1‚ РКМ­2 служат для четкого доведения сегментного валареостатного контроллера на рабочую позицию с межпозиционных участков. Реле РОВ включается при возврате реостатного контроллера вhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755681&repNumb=112/1706.07.2015Антиплагиатисходное положение: при постановке контроллера водителя на позицию «О», при переводе контроллера водителя с ходовых Позиций натормозные.ВыбегВыбег не должен быть эксплуатационной позицией для водителя. Возврат РК на поз. 1 при постановке контроллера водителя на ноль, припереходе с пускового режима на тормозной или наоборот, происходит только при отключении линейных контакторов ЛК1, ЛК4, ЛК2 итормозных КТ1 и КТ2 по цепи 17——Г7Ж—17С—17А—1Б—­1К­—1В—1Г—1Д—двиг.—«О». При этом питание обмотки возбуждения СДосуществляется от провода 17 через контакт­реле (17—1И) РОВ, которое обеспечивает снятие напряжения с обмотки возбуждения привозврате РК на позицию с выдержкой времени после остановки СД. Для повышения надежности фиксации вала РК при возврате на 1­юпозицию также включается стоп­реле СР, Которое шунтирует якорь СДна этой позиции.Торможение служебноеПри электродинамическом торможении каждая группа якорных обмоток [15]двигателей 1­З и 2­4 замыкается на своетормозное сопротивление Р12­С11 и Р18­С17. Торможение происходит с независимым возбуждением от параллельныхобмоток, питание которых осуществляется [15]от контактной сети через контакт контактора Ш, параллельные обмотки, тормозные сопротивления ШШ­З, ШШ4­С12 и последовательныеобмотки каждой пары двигателей.Включение электродинамического торможения происходит независимо от положения реостатного контроллера иопределяется только временем включения тормозных контакторов Т1, Т2 и контакторов Ш. На позиции Т1 [15]контроллера водителя в цепь параллельных обмоток двигателей введено добавочное сопротивление Р32—РЗЗ, иторможение на этой позиции производится с минимальным замедлением (0,4...0,6 м/с‘). На позициях Т2 и ТЗ происходитусиление поля параллельных обмоток, а следовательно, и тормозного момента за счет уменьшения сопротивления Р32—Р33в цепи [15]параллельных обмоток двигателей с помощью контакторов Ш1 и Ш2 соответственно. Позиции Т1, Т2 и ТЗ используются для торможенияпри спуска на уклонах. В случаях резкого перевода рукоятки контроллера водителя с тормозной позиции на ходовые, чтобы не былоразрыва тормозного контура с большим током, в схеме предусмотрено реле задержки РВЗ, которое своими контактами с выдержкой времени0,5...0,6 с отключает контакторы Т1 и Т2` позже, чем контактор Ш. Сначала уменьшается поле параллельных обмоток, следовательно,уменьшается ток в тормозных контурах, а затем уже разбирается тормозная схема. На позиции Т4 подается напряжение на 1­й, 13­йпровод и обесточивается 9­й провод. Вал реостатного контроллера начинает вращение, при этом происходит выключение тормозныхсопротивлений из обоих тормозных контуров. Вращение РК при торможении происходит под контролем реле РУТ, как и на ходовыхпозициях, но с изменением полярности на подмагничивающей катушке. Остановка вала РК производится на 8, 9 позиции с помощью стоп­реле СР по цепочке 13—13А—13Б—12В—«О». При истощении электродинамического тормоза при скорости движения вагона 5...7 км/ч напозиции Т4 уменьшается ток в силовой цепи тяговых двигателей​ до 100 А. Под действием пружины якорь реле минимального тока РМТвозвращается в исходное положение и своим контактом включает контактор К1 по цепи 13——13А—13В—13Г—«О». Контактор К1 своимсиловым контактом включает через сопротивление 17В—17Б силовые катушки ТММ на напряжение 70/5 которые своим противодействиемуменьшают усилие пружин до 40...60 кг.Одновременно с включением контактора К1 отключается реле РВ блок­контактом 4­4Б. Реле времени РВ1 с выдержкой времени 0,4­—0,6сотключает по цепи 4­4А все электромагнитные катушки МКОМ. ​Происходит наложение колодок на барабанный тормоз примерно с половинным усилием. [15]Для получения полного усилия торможения барабанным тормозом достаточно отключить контактор К1 путем перевода контроллераводителя с позиции Т4 на позицию «О» или нажать кнопку дотормаживая КДТ, при этом происходит включение катушки реле РВЗ попроводу 9, а РВ2 отключает своим контактом контактор К1 по цепи 13А—13В‚ Катушки ТММ обесточиваются, снимаетсяпротиводействующее усилие тормозным пружинам. Переключение на полное усилие торможения нужно производить с выдержкойвремени, чтобы не произошло резкого торможения. Позицией Т4 необходимо пользоваться для полной остановки вагона переводомрукоятки контроллера на «О».Силовая схема трамваяНа чертеже 2 изображена принципиальная схема силовой цепи.На вагоне установлено четыре тяговых двигателя последовательно­параллельного возбуждения типа ДК 259Г3.Схема силовой цепи предусматривает 12 пусковых реостатных ступеней; тринадцатая, четырнадцатая безреостатные характеристикиявляются ходовыми характеристиками при отключенной параллельной обмотке; пя��надцатая, семнадцатая характеристики ослабленияполя последовательной обмотки; семнадцатая является второй ходовой характеристикой с максимально ослабленным​ полем для движенияс максимальной скоростью. Система управления предусматривает пуск с тремя ступенями регулировки ускорения:1,2…4 м/с. Приэлектродинамическом торможении каждая группа двигателей шунтируется своим тормозным реостатом. Возбуждение двигателя при этомзависит от параллельной обмотки, включенной частично через тормозной реостат, чем создаётся противокомпаудный характер тормозныххарактеристик. Служебное электродинамическое торможение осуществляется на позициях Т1, Т2, Т3, Т4 контроллера водителя.При исчезновении напряжения в сети или перегорании предохранителя в цепи параллельной обмотки возбуждения происходитавтоматическое замещение служебного электродинамического торможения аварийным торможением с независимым возбуждениемпоследовательных обмоток от аккумуляторной батареи.На рисунке 3.7 изображена схема замыкания кулачковых элементов реостатного контроллера.Рисунок 3.7 ­ Схема замыкания кулачковых элементов реостатного контроллераНа чертеже 3 изображена схема реостатно контакторной системы управления вагона.Линейный контактор ЛК1, обеспечивающий подключение тяговых двигателей (ТЭД) к контактной сети (КС);Контактор Ш — обеспечивающий подключение независимых обмоток (НО) ТЭД к КС;Резистор РШ, ограничивающий ток через НО ТЭД;Контакторы Ш1 и Ш2, ответвляющие часть тока или всего тока, питающего НО в обход РШ для регулированиявозбуждения при торможении;Пусковые реостаты, вводимые в цепь питания ТЭД при пуске;Контактор Р, включающий питание ТЭД в обход пусковых реостатов;Групповой реостатный контроллер, включающий в себя контакторы РК1 — РК22, обеспечивающий вывод пусковых итормозных реостатов и ввод реостатов ослабления возбуждения ТЭД;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755681&repNumb=113/1706.07.2015АнтиплагиатРеостаты ослабления возбуждения Rосл;Реле ускорения и торможения РУТ;Реле минимального тока РМТ;Контакты реле торможения от батареи ТБ;Линейный контактор ЛК3.[5]ИМПУЛЬСНОЕ РЕГУЛИРОВАННИЕ ПАРАМЕТРАМИ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯВсвязи с развитием полупроводниковой техники распространение получил импульсный способ регулирования [10]переменных ЭП, в основном его скорости. Этот способ является практически единственно возможнымпри питании двигателя от нерегулируемого источника постоянного тока (аккумуляторной батареи, неуправляемоговыпрямителя, [10]солнечной батареи и т.д.).Регулирование скорости при использовании этого способаосуществляется импульсным изменением напряжения, магнитного потока или сопротивления резистора в якорной цепи.Импульсное регулирование осуществляется с помощью управляемых полупроводниковых ключей того или иного типа.Основным показателем работы ключа является заполнение (скважность его работы) у, определяемое отношением времени[10]замкнутого состояния ключа t3 к периоду его коммутации ТКу = t3/ ТК = t3/( t3 + t0)где t0 — время разомкнутогосостояния ключа.На практике применяются два основных способа управления ключом: широтно­импульсная ( ШИМ) и частотно­импульсная(ЧИМ) модуляции. При широтно­импульсной модуляции период коммутации ключа ТК остается постоянным, а изменяетсявремя [10]замкнутого состояния ключа t3, т.е. ширина импульса при неизменном периоде (частоте) их следования (рисунок 4.1).На рисунке 4.1 изображен график широтно­импульсной модуляции.Рисунок 4.1 ­ Широтно­импульсная модуляцияПри частотно­импульсной модуляции время t3, остается неизменным, а меняется период коммутации ключа Тк, которыйобратно пропорционален частоте ( рисунок 4.2.). Заметим, что при [10]таком способе управления меняется и заполнение у.На рисунке 4.2 изображен график частотно­импульсной модуляции.Рисунок 4.2 ­ Частотно­импульсная модуляцияТаким образом, заполнение оказывается универсальным показателем для обоих способов управления, и им удобно пользоватьсяпри анализе импульсных способов регулирования координат.Импульсное регулирование сопротивления добавочного резистора в цепи якоря[10]Этот процесс осуществляется путем периодической коммутации (замыкания и размыкания) ключа 1, включенного параллельно резистору 2сопротивлением Rд (рисунок 4.3, а).Семейство механических характеристик двигателя при импульсном регулировании получим, проанализировав граничныережимы работы ключа 1: его постоянно разомкнутое и постоянно замкнутое состояния. При у = 1 резистор 2 выведен изцепи якоря и двигатель 3 в соответствии с этим работает на естественной [10]механической характеристике 4 (рисунок 4.3, б).На рисунке 4.3 изображена схема включения двигателя и его характеристики при импульсном регулировании сопротивления добавочногорезистора.Рисунок 4.3 ­ Схема включения двигателя (а) и его характеристики (б) приимпульсном регулировании сопротивления добавочного резистора:1 — импульсный ключ; 2 — резистор; 3 — двигатель; 4...б —характеристики двигателя; ОВ — обмотка возбуждения.Если у = 0, торезистор 2 введен в Цепь якоря и двигатель 3 работает на искусственной характеристике 6. При 0 < у < 1[12]механические характеристики 5 располагаются между двумя граничными характеристиками.[10]Импульсное регулирование магнитного потока двигателяНа рисунке 4.4 изображена схема включения двигателя и его характеристики при импульсном регулировании магнитного потока.Рисунок 4.4 ­ Схема включения двигателя (а) и его характеристики (б) приимпульсном регулировании магнитного потока:1 —— двигатель; 2 — импульсный ключ: 3 — добавочный резистор; 4 – обмотка возбуждения; 5 7 — характеристики двигателяВ этой схеме регулирования (рисунок 4.4, а) вцепь обмотки возбуждения 4 включается регулировачный резистор 3, шунтированный ключом 2.Заполнение у ключа может регулироваться в пределах от 0 до 1. При у = 1 ключ постоянно замкнут, резистор 3зашунтирован‚ по обмотке 4 возбуждения протекает номинальный ток и двигатель 1 работает на [12]естественной характеристике 7 (рисунок 4.4, б).При у = 0 ключ 2 постоянно разомкнут, резистор 3 введен в цепь обмотки 4 возбуждения, ток возбуждения и магнитныйпоток [12]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755681&repNumb=114/1706.07.2015Антиплагиатуменьшены, чему соответствует искусственная характеристика 5.При значениях 0 < у < 1 двигатель работает на промежуточных характеристиках 6.[12]Импульсное регулирование напряжения на якоре двигателяДля реализации этого способа (рисунок 4.5 а) в цепь якоря включается импульсный ключ 1, с помощью которого якорь двигателя 2периодически подключается к источнику напряжением Uc. При замкнутом ключе 1 ток в якоре двигателя протекает поддействием напряжения Uc источника, а при разомкнутом под действием ЭДС самоиндукции, замыкаясь через диод VD.Регулируя заполнение у ключа, можно получать различные механические характеристики двигателя.[12]На рисунке 4.5 изображена схема включения двигателя и его характеристики при импульсном регулировании напряжения на якоредвигателяРисунок 4.5 ­ Схема включения двигателя (а) и его характеристики (б) приимпульсном регулировании напряжения на якоре двигателя:1 — импульсный ключ; 2 — двигатель; 3...5 —­ характеристикидвигателя.При у = 1 на якорь двигателя постоянно подается полное напряжение [12]источника, чему соответствует естественная характеристика 3 (рисунок 4.5, б). Если у = 0, то напряжение на якорь не подается, двигательоказываетсявключенным по схеме динамического торможения и его механическая характеристика 5 проходит через началокоординат. Промежуточным значениям заполнения 0 < у < 1 [12]соответствуют механические характеристики 4, располагаемые между этимидвумя граничными характеристиками.При импульсном регулировании напряжения возможен [12]режим прерывистого тока. Область прерывистого тока, в которой характеристики двигателя криволинейны, расположена на рисунке 4.5, бслева от пунктирной кривой.Показатели импульсного регулирования скорости в основном соответствуют способам непрерывного регулирования. Вместе с темэнергетические показатели импульсных электроприводов постоянного тока несколько хуже. Это объясняется пульсациями тока якоря, чтоприводит к дополнительным потерям энергии в двигателе.МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАМВАЯПри модернизации меняется только система управления, с реостатно­контроллерной на тиристорно­импульсную, двигатели и остальныечасти трамвая остаются неизменными.В данном способе мы регулируем скорость вращения двигателя при помощи изменения среднего значения напряжения.Графики изменения среднего значения напряжения от времени показаны на рисунках 5.1, 5.2, 5.3. Где tц­время цикла, Uср­среднеезначение напряжения.Рисунок 5.1 ­ Среднее значения напряжения на позиции X1Рисунок 5.2 ­ Среднее значения напряжения на позиции X2Рисунок 5.3 ­ Среднее значения напряжения на позиции X3Такое регулирование происходит постепенно и график отображающий общий вид среднего напряжения​ показан на рисунке 5.4.Рисунок 5.4 ­ Общий вид среднего значения напряженияПринципиальная схема силовой цепи и функциональная схемы управления тяговым электроприводомПринцип управления состоит в том что если двигатель включать на десять секунд каждую минуту, то якорь раскрутится, но далеко не наполную скорость — большая инерция сгладит рывки от включающегося двигателя, а сопротивление от трения не даст ему крутитсябесконечно долго. Чем больше продолжительность включения двигателя в минуту, тем быстрей будет крутится якорь. При ШИМ мы гоним на выход сигналсостоящий из высоких и низких уровней (применимо к нашей аналогии — включаем и выключаем двигатель), то есть нулей и единицы. Азатем это все пропускается через интегрирующую цепочку (в аналогии — якорь). В результате интегрирования на выходе будет величинанапряжения, равная площади под импульсами.Меня скважность (отношение длительности периода к длительности импульса) можно плавно менять эту площадь, а значит и напряжениена выходе. Таким образом если на входе сплошные 1, то на выходе будет напряжение высокого уровня, в моем случае это 275 вольт, еслинули, то​ ноль. А если 50% времени будет высокий уровень, а 50% низкий то 137,5 Вольт. Интегрирующей цепочкой тут будет служитьмасса якоря двигателя, обладающего довольно большой инерцией. На чертеже 4 изображена ​схема силовой цепи.M1, M2, M3, M4 – обмотка якоря тяговых двигателей;L – обмотка возбуждения тягового двигателя;SF1 – автоматический выключатель включения аккумуляторной батареи;SF3 – автоматический выключатель служащий для защиты ТЭД;С1 – молекулярный накопитель;Км1– линейный контактор, служащий для включения молекулярного накопителя;Км2– линейный контактор, служащий для включения силовой цепи;Км3, Км4– линейные контакторы, служащие для ослабления поля обмотки возбуждения;R1– токоограничивающий резистор, служащий для первоначальной зарядки молекулярного накопителя;R2, R3 – реостаты, служащие для ослабления поля обмотки возбуждения;Rт – тормозной реостат;VT1­ VT4 – транзисторы хода;VT5 – транзистор торможения;VD1 – обратный диод зарядки молекулярного накопителя;VD2, VD3, VD8, VD9, VD10– обратные диоды транзисторов VT1­ VT5 соответственно;VD4 – VD7–диодный мост питания обмотки возбуждения ТЭД;VD11 – обратный диод тормозного реостата;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755681&repNumb=115/1706.07.2015АнтиплагиатЭБУ – электронный блок управления ТрИСУ ТЭП.[3]Описание оборудования используемого в данной схемеR2, R3 – ослабление поля применяется для экономичного регулирования скорости (оборудование из старого трамвая).С1– плотность энергии молекулярного накопителя выше плотности энергии лучших традиционных конденсаторов более чем в 10 раз.Плотность мощности в импульсе в 10 раз выше, чем плотность мощности в импульсе у аккумуляторных батарей. Использованиемолекулярного накопителя наиболее эффективно, когда требуются отдача большой мощности и, особенно, накопление энергии заотносительно короткий промежуток времени ~ 0,1­10 сек., например. Используется для экстренного торможения и открывания дверей приотсутствии внешнего напряжения.Выбираем молекулярный накопитель серии ИКЭ­40/540 U=540 В.VT1­VT4 и VT5 в виде транзисторов хода и торможения используем биполярный транзистор с изолированным затвором (БТИЗ)­трёхэлектродный силовой электронный прибор, используемый, в основном, как мощный электронный ключ в импульсныхисточниках питания, инверторах, в системах управления электрическими приводами.[14]Для данной схемы подойдет модуль БТИЗ марки SEMiX302GB066HDs с параметрами 600 В по напряжению и 300 А по току.По своей внутренней структуре БТИЗ представляет собой каскадное включение двух эле��тронных ключей: входнойключ на полевом транзисторе управляет мощным оконечным ключом на биполярном транзисторе. Управляющий электродназывается затвором, как у полевого транзистора, два других электрода — эмиттером и коллектором, как у биполярного.Такое составное включение [14]полевого и биполярного транзисторовпозволяет сочетать в одном устройстве достоинства обоих типов полупроводниковых приборов.Диапазон использования БТИЗ от десятков до 1200 ампер по току, от сотен вольт до 10 кВ по напряжению.5.3. [14]Описание данной системы управленияВ этом устройстве регулирование напряжения якорной обмотки электродвигателя в процессе разгона транспортного средстваосуществляется изменением скважности регулирования транзистора.На рисунке 5.5 изображено условное графическое изображение БТИЗ.Рисунок 5.5 ­ Условное графическое изображение БТИЗБТИЗ имеет три внешних вывода: эмиттер (Е), коллектор (С), затвор(G).Сочетание двух приборов в одной структуре позволило объединить достоинства полевых и биполярных транзисторов:высокое входное сопротивление с высокой токовой нагрузкой и малым сопротивлением во [24]включенном состоянии.Суть работы БТИЗ заключается в том, что полевой транзистор управляет мощным биполярным транзистором. В результате переключениемощной нагрузки становиться возможным при малой управляющей мощности, так как управляющий сигнал поступает на затвор полевоготранзистора.Внутренняя структура БТИЗ – это каскадное подключение двух электронных входных ключей, которые управляют оконечным плюсом. Нарисунке 5.6 показана упрощённая эквивалентная схема биполярного транзистора с изолированным затвором.Рисунок 5.6 ­ Упрощённая эквивалентная схема биполярного транзистора с изолированным затворомВесь процесс работы БТИЗ может быть представлен двумя этапами: как только подается положительное напряжение, между затвором иистоком открывается полевой транзистор, то есть образуется n ­ канал между истоком и стоком. При этом начинает происходить движениезарядов из области n в область p, что влечет за собой открытие биполярного транзистора, в результате чего от эмиттера к коллекторуустремляется ток.В данном проекте мною был использован единичный модуль БТИЗ изображенный на рисунке 5.7.Рисунок 5.7 – Схемы БТИЗ модулей: a ­ единичный БТИЗ; б​ ­ двойной модуль; в ­ коллекторный прерыватель (чоппер); г ­ эмиттерныйпрерыватель (чоппер)Во всех случаях, кроме прерывателя, модуль содержит параллельно каждому транзистору встроенный обратный диод.ЗаключениеВ данной работе была спроектирована принципиальная схема силовойцепи и функциональная схема управления ТЭД.Реализация функциональной схемы управления осуществляется сиспользованием транзисторной схемы управления, что упрощает функциональную схему и сводит к минимуму количествоиспользуемых электрических элементов, а следовательно к повышению надёжности и к уменьшению веса. ТЭД полностьюподходит для движения по заданному маршруту с заданным профилем дороги и поэтому остается тем же.Предусмотрен режим рекуперации электрической энергии, чтоспособствует уменьшения затрат электроэнергии при движении транспортного средства.Преимущества полученного транспортного средства следующие:экономная эксплуатация, хорошие ходовые характеристики, сохранение и повторное использование энергии. Благодаряэтому транспортное (трамвай) средство рекомендуется использовать для движения в городских условиях.7 Список литературы[3]Москаленко В.В. «Электрический привод». Москва 2007г.Чиликин М.Г., Сандлер А.С. «Общий курс электропривода», М., Энергоиздат, 1981 г.Терехов В.М., Осипов О.И., «системы управления электроприводов», Москва 2006г.Конспект лекций по дисциплине «Электропривод».8 ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ СОКРАЩЕНИЯРКСУ­реостатно контакторная система управления;ТИСУ­ транзисторно импульсная система управления;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755681&repNumb=116/1706.07.2015Антиплагиат[1]КПД­коэффициент полезного действия;ТД­тяговый двигатель;ТЭД­тяговый электродвигатель;ЭП­электропривод;НСУ­непосредственная система управления;ШИМ­ широтно импульсная модуляция;[1]ЧИМ­частотно импульсная модуляция;БТИЗ­ биполярный транзистор с изолированным затвором.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755681&repNumb=117/17.

Характеристики

Тип файла PDF

PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.

Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.

Список файлов ВКР