ВКР (814093), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Трудовые отношения на железнодорожном транспорте, в частности, отношения между работодателем и работниками, регулируется «Трудовым кодексом РФ», а также отраслевым тарифным соглашением и коллективными договорами на железных дорогах и отделениях.

Таким образом, внешнеэкономическая деятельность железнодорожного транспорта в соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте РФ» определяется договорами, а внутриэкономическая правилами [3].

Документами, регламентирующими перевозочный процесс, являются:

– сборник правил перевозки грузов на железнодорожном транспорте;

– правила перевозки опасных грузов по железным дорогам;

– технические условия погрузки и крепления грузов [11].

Так же безопасность работы железнодорожной сети регламентируется:

– Приказ Минтранса России от 21.12.2010 № 286 (ред. от 01.09.2016) «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог РФ» (зарегистрировано в Минюсте России 28.01.2011 № 19627);

– «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ» (приложение к Минтранса России от 04.06.2012 № 162);

– «Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте РФ» (введена Приказом Минтранса России от 04.06.2012 № 162).

Основой текущей работы всех подразделений транспорта является план перевозок, по данным которого составляется план формирования поездов, распределяющий сортировочную работу между станциями [11].

Для обеспечения выполнения плана перевозок осуществляется техническое нормирование, предусматривающее распределение вагонного и локомотивного парков между дорогами и отделениями в соответствии с их потребностями, наилучшее использование подвижного состава и пропускной способности линий.

Документом, объединяющим деятельность всех подразделений железнодорожного транспорта, обеспечивающим слаженность в их работе, является график движения поездов.

Далее на основе графика и плана формирования поездов разрабатываются технологические процессы, обеспечивающие четкое взаимодействие парков и районов станций.

Текущая техническая работа подразделений сети железных дорог осуществляется при обязательном выполнении приказов и инструктивных указаний Министерством транспорта РФ, Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Федеральным агентством железнодорожного транспорта [9].

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в грузообороте всех видов транспорта и в пассажирообороте.

Грузы, перевозимые железнодорожным транспортом:

– насыпные и навалочные грузы (уголь, руды, лесные, строительные, удобрения, зерно);

– наливные грузы (нефть, бензин, мазут, сжиженные газы, продукция химической отрасли);

– готовая продукция и полуфабрикаты тяжелой промышленности (трубы, рельсы, металлопрокат, слябы и др.);

– промышленные товары народного потребления, бытовая техника и электроника;

– автомобили и автокомплектующее;

– машины, станки, оборудование;

– скоропортящиеся грузы [33].

Основные виды грузов, перевозимые в контейнерах на ОАО «РЖД» за 2016 год представлены на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 - Структура грузов, перевозимых в контейнерах по сети РЖД за 2016 год, %

Основными номенклатурами, перевозимыми по сети «РЖД» в контейнерах во всех видах сообщений, являются химикаты и сода (более 20 %), метизы (около 13 %) и целлюлозно-бумажная продукция (около 12 %), что объясняется высокой востребованностью данных грузов в основных отраслях промышленности РФ. При этом в структуре импорта (ввиду того что большинство поставок осуществляется из стран Восточной Азии) более 40 % занимают автокомплектующие и потребительские товары. Экспортные же контейнерные перевозки, которые в основном направлены в порты Северо-3апада и Дальнего Востока, более чем на 50% состоят из целлюлозы и цветных металлов. Наиболее диверсифицирована структура внутренних перевозок. Так, около 20 % приходится на химические грузы, оставшаяся доля практически равномерно распределена между различными грузами, в числе которых строительные, нефтяные и др [29].

В настоящее время грузовые перевозки преобладают над пассажироперевозками. На их долю приходится около 70 % грузовых и 30 % пассажирских перевозок. Грузовые перевозки приносят большую долю дохода дороге.

Таким образом, можно сделать вывод, что железнодорожный транспорт характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность производить массовые перевозки грузов и пассажиров и значительно снижает себестоимость перевозок. Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, и принимая во внимание огромную территорию России, можно ожидать, что и в перспективе он останется ведущим видом транспорта в массовых перевозках на дальние расстояния [34].

1.2 Современные проблемы грузовых перевозок железнодорожным транспортом

Грузовой транспорт сыграл исключительно важную роль в становлении современной цивилизации, зарождении и развитии рыночных отношений, общественном развитии и повышении благосостояния людей.

В России, где наиболее весомую роль в транспортной системе играют железнодорожные дороги, экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок имеют особенно важное значение [33].

К основным современным проблемам грузовых перевозок на железнодорожном транспорте относятся:

– снижение доходов;

– потеря грузов;

– ценообразование и тарифы;

– инфраструктура.

Текущий спад в экономике России, разумеется, находит свое отражение в показателях работы железнодорожного транспорта [12].

Динамика объемов погрузки на железнодорожном транспорте РФ за период 2010 – 2015 гг. представлена в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Динамика объемов погрузки на железнодорожном транспорте РФ 2010 – 2015 гг., млн. тонн

Динамика суммарных объемов погрузки на железнодорожном транспорте РФ за период 2010 – 2015 гг. представлена графически на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 - Динамика суммарных объемов погрузки на сети магистрального железнодорожного транспорта РФ 2010 – 2015 гг., млн. тонн

Как видим из графика, что динамика объемов погрузки на сети железнодорожного транспорта уже в 2013 году была ниже, чем в 2012 году. В последующие годы эта тенденция сохранялась.

В качестве одной из мер, направленных на стимулирование деловой активности в стране, Правительством РФ было принято решение о «заморозке» тарифов на грузовые перевозки для ОАО «РЖД» в 2014 году. По итогам 2014 года результат «РЖД» показал чистый убыток в размере 99,3 млрд. руб. Это притом, что государственная поддержка ОАО «РЖД» из бюджетов различных уровней составила 112,2 млрд. руб., в т. ч. размер субсидий из федерального бюджета достиг 110,7 млрд. руб.

В 2015 году результаты деятельности ОАО «РЖД» также вызвали у Правительства РФ нарекания. Так за первое полугодие 2015 года естественный монополист хоть и показал положительный финансовый результат, величина достигнутой им чистой прибыли по факту была ниже полученных субсидий из федерального и местных бюджетах, 26 млрд. руб., против 29,6 млрд. руб. При этом у компании произошел рост операционных расходов при сохранении тенденции падения объемов погрузки.

Снижение доходов «РЖД» от грузовых перевозок в 2016 году составило 91 млрд. руб.

Еще одной не мало важной проблемой является потеря грузов, пока ОАО «РЖД» наращивает перевозку низкомаржинальных минерально – сырьевых грузов, в то время как высокодоходные грузы «пересаживаются» на автомобили и водный транспорт [34].

По данным ОАО «РЖД» за 2016 год по железным дорогам РФ было перевезено 1 327 013 тыс. тонн различных грузов, что на 185 тыс. тонн меньше предыдущего года.

Структуры грузовых перевозок на ОАО «РЖД» за период 2012 – 2016 гг. представлена в приложении А [51].

Позитивную динамику «РЖД» обеспечили перевозки сырьевых грузов, прежде всего угля, в данном случае это не означает больших финансовых результатов, ведь наиболее доходные грузы продолжают покидать железную дорогу. Конкуренты продолжают вытеснять железнодорожников с коротких и средних плечей доставки. Самые привлекательные грузы достаются прежде всего автомобилистам [31].

В январе-феврале 2017 грузооборот транспорта, по предварительным данным, составил 884,8 млрд. тонно-км, в том числе железнодорожного - 392,8 млрд., автомобильного - 32,5 млрд., морского - 6,3 млрд., внутреннего водного - 3,1 млрд., воздушного - 1,0 млрд., трубопроводного - 449,1 млрд. тонно-км.

Грузооборот по видам транспорта за период 2015 – 2017 гг. представлен в приложение Б [51].

Как видим, что грузооборот трубопроводного не отстает от железнодорожного транспорта. В феврале 2017 года трубопроводный транспорт превысил показатель железнодорожного на 21, 4 млрд. тонно-км.

Сравнивая показатели января – февраля 2016 и 2017 года наблюдается высокие показатели грузооборота у автомобильного транспорта, а также превысил все уровни показателей воздушный транспорт.

Структура перевозки грузов транспортом за период 2015 – 2017 гг. представлены в приложении В [51].

Можно сделать вывод, что наибольшую долю в феврале 2017 года от всего перевозимого груза транспортом занимает автомобильный, его доля составляет 63,1 %.

Все грузы перевозимые «РЖД» подразделяются на три класса. Грузы первого класса провозятся по тарифам ниже себестоимости, второго – на уровне себестоимости. А транспортировка третьего класса обеспечивает «РЖД» прибыль, покрывая убытки от работы с двумя первыми классами.

Проблема заключается в том, что «РЖД» теряет высокодоходные грузы и наращивает перевозку низкодоходных [34].

Так, введение в действие ряда магистральных трубопроводов существенно снизили объемы перевозки нефти и нефтепродуктов, отчасти падения перевозки цемента можно привязать к окончанию строительства масштабных объектов. Но цемента в 2016 году было произведено на 5 % меньше, чем в 2015 году, а железная дорога потеряла почти 9 % этого вида груза. Это говорит о том, что некоторые клиенты просто находят альтернативные способы доставки.

В настоящее время также одной из проблем является ценообразование. Для правильного решения этой проблемы необходимы ясное понимание основных рыночных категорий и их творческое применение к постоянно меняющейся экономической реальности. Важно построить такую систему транспортных тарифов, при которой производители транспортных услуг были бы заинтересованы в обеспечении оптимального уровня удовлетворения потребностей общества в этих услугах [12].

При изучении транспортного рынка и выработке тарифной политики необходимо учитывать особенности, присущие транспортной продукции и формированию спроса и предложения на перевозки.

В настоящий момент уже известно, что тарифы в 2017 году на ОАО «РЖД» выросли на 6 %. Из которых 4 % - это общая индексация тарифов на перевозки грузов и услуг инфраструктуры и 2 % - это дополнительная целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта [37,25].

За первый квартал 2017 года доходность грузоперевозок ОАО «РЖД» не выросла, несмотря на индексацию тарифа с 1 января на 6 % и рост грузооборота на 7 %. Проблема кроется в ухудшении структуры грузопотока, растущие объемы низкодоходного угля вытесняют высокодоходные металл и нефть. Это тенденция уже приобрела «необратимый характер», а привлечение новых грузов будет становится все более проблематичным.

В последние годы обострилась проблема волатильности цен на сырьевые товары. А с учетом того, что доля транспортной составляющей в них достигает тридцати и более процентов, «гибкость» тарифа становится крайней важной, и особенно это касается экспортного направления.

Еще немаловажной проблемой стало введение платы за отстой вагонов на путях общего пользования. В условиях общего падения грузовой базы большое количество порожних вагонов стало скапливаться преимущественно в точках предполагаемой погрузки, что стало препятствием для технологических процессов владельца инфраструктуры. Решением этой проблемы «РЖД» совместно с Министерством транспорта посчитали введение тарифа за отстой вагона (прогрессивная ставка в зависимости от срока отстоя). Это решение было негативно воспринято прежде всего мелкими и средними операторами подвижного состава, не имеющими возможности отстаивать незагруженные вагоны на собственных подъездных путях, как, например, операторы, аффилированные с крупными грузоотправителями [26].

Таким образом, в настоящее время в России разрабатывается проект нового прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Его основная идея будет заключаться в попытке сделать перевозки всех грузов рентабельными, сохранив их дифференциацию по тарифным классам. Изменение тарифов, позволит избежать конкуренции, тем самым привлечь высокодоходные грузы и получение дополнительных доходов [41].

Характеристики

Список файлов ВКР