1598005355-8175385b9c8404424807f40ff9c50b0a (811200), страница 56
Текст из файла (страница 56)
в расчете на один автомобиль. По-иидимому, и силу зтих обстоятельств, а также учитывая дополнительную сложность и зксплуагапии газобаллонных автомобилей, общее их число составляет около !уз мирового автомобильного парка, насчнгыиающего 400 млн. единиц. Предпочтение отдается газобаллонным автомобилям, использующим сжижеииый пропаи-бутан, иа котором работают как легкоиые, так и грузовые автомобили и автобусы. Применение сжатого газа, как правило, ограничивается ле~коиыми автомобилями индивидуального пользоиании и малотоннажными грузовыми автомобилями, и основном, коммунального назначения. При рассмотрении технико-экономических показателей использования газобаллонных автомобилей в условиях нашей страны прежде всего следует отметить отличия в структуре потребления моторных топлив на автомобильном транспорте в СССР и за рубежом.
За рубежом, особенно в развитых капиталистических странах, в автомобильном парке преобладают легковые автомобили индивидуального пользования, что и определяет долю потребления моторных топлив в общем объеме. Проводимые за рубежом исследования в области альтернативных топлив в основном ориентированы на специфику их использования на легковых автомобилях. В СССР доля потребления моторных топлив грузовыми автомобилями и автобусами составляет около 85о(е, а всеми видами легковых автомобилей— индивидУальными, ведомственными, такси — пРимеРно 15а7е. Отсюда очевидна целесообразность применения таких топлив, которые позволяли бы сохранять основные технические характеристики грузового автомобиля при переводе на альтернативные топлива на уровне бензинового аналога. Для оценки эффективности перевода грузовых автомобилей на газовое топливо были выполнены расчеты технико-экономических показателей по 19 основным модификациям автомобилей семейства ЗИЛ и ГАЗ (бортовые, фургоны, седельные тягачи, самосвалы) при работе на автобензине А-76, сжиженном пропан-бутане и сжатом природном газе.
Для расчетов использованы действующие нормативные документы и результаты обработки на ЭВМ путевых листов по парку грузовых автомобилей Главмосавтотранса. В расчетах учтены: изменение основных технико-эксплуатационных параметров автомобилей при использовании различных видов топлив (грузоподъемность, транспортная работа, суточный и годовой пробег, расход топлива и т, д.); изменение калькуляционных статей затрат, зависящих от вида применяемого топлива и капитальных вложений на дооборудование автомобиля (на топливо, смазочные материалы, амортизацию, текущий ремонт и техническое обслуживание, зарплату водительского состава); изменение стоимости (цены) автомобиля и капитальных вложений в производственно-техническую базу.
Расчеты выполнялись для автомобилей, работающих как на сдельном, так и повременном тарифе. При действующих оптовых ценах на бензин А-76 (с учетом налога с оборота), сжиженный пропан-бутан и сжатый природный газ определялся хозрасчетный эффект (или ущерб) от применения газового топлива на автомобильном транспорте. Были рассчитаны также приведенные затраты без стоимости топливной составляющей, что позволило, варьируя стоимостью топлива, определить равно- эффективные условия эксплуатации автомобиля при разном уровне и соотношении затрат на бензин и газовое топливо.
Сравнение технико-эксплуатационных параметров бензиновых и газобаллонных автомобилей, работающих на сжиженном пропав-бутане, показало, что по основным показателям (грузоподъемности, пробегу, объему выполняемой транспортной работы, расходу топлива) эти автомобили находятся на одинаковом уровне. Но стоимость изготовления газобаллонных автомобилей выше бензиновых на 600 — 800 руб., или на 16 — 24е)о (в зависимости от марки и модификации автомобиля), Эксплуатационные затраты (без сырьевой составляющей) на 3— бе7р выше, чем у бензинового автомобиля.
Хозрасчетный годовой экономический эффект от использования пропав-бутана по 231 сравнению с бензином при действующих оптовых ценах составил от 63 до 90 руб/т. Эксплуатационные и технико-экономические показатели грузовых автомобилей, работающих на сжатом газе, значительно уступают бензиновым и газобаллонным на пропан-бутане.
На всех автомобилях, работающих на сжатом газе, устанавливаются дополнительно газовые баллоны массой от 330 кг (баллоны из легированной стали) для автомобиля ГАЗ-52 до 800 кг (баллоны из углеродистой стали) для автомобиля ЗИЛ-130. За счет этого снижается грузоподъемность автомобиля и увеличивается его стоимость — от 650 руб. (ГАЗ-52) до 1192 руб. (ЗИЛ-130-80 фургон). Увеличиваются и амортизационные отчисления, возникают дополнительные затраты на технический осмотр и текущйй ремонт газовой аппаратуры.
Кроме того, увеличивается заработная плата водителей, обслуживающих газобаллонные автомобили. На 700 — 1000 руб. возрастают капитальные вложения на одно стояночное место в гараже. Средне- суточный холостой пробег автомобиля на сжатом газе (на заправку) увеличивается в среднем на 10,7 км, что увеличивает суммарный годовой пробег на 6 — 1Ое7о по отношению к пробегу бензиновых автомобилей. Годовой объем транспортной работы для различных модификаций автомобилей на сжатом газе в связи со снижением грузоподъемности уменьшается на 14 — 21о(о по сравнению с соответствующими бензиновыми автомобилями (рис. 5.4).
При действующих оптовых ценах на автомобильный бензин и сжатый газ убытки от эксплуатации автомобилей на сжатом газе при условии полной нагрузки (коэффициент использования грузоподъемности равен 1,0) составят от 650 до 800 руб. для различных модификаций автомобилей ЗИЛ-130 (в расчете на один автомобиль в год) и около 750 — 800 руб.— для автомобилей ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Вместе с тем при анализе технико-экономических показателей автомобилей на сжатом газе, работающих повременно (по часовому тарифу), установлено, что экономический эффект на один газобаллонный автомобиль составит 230 — 300 р> б/год, что в значительной степени определяет область эффективного использования этих автомобилей.
Технико-экономические показатели автомобилей, работающих на сжатом газе можно улучшить за счет: использования их на перевозках таких грузов, где лимитирующим показателем является не грузоподъемность, а грузовместимость (например, при перевозке легких грузов по городу)! уменьшения массы баллонов при изготовлении их из легированных сталей, масса которых по сравнению с баллонами из углеродистой стали снижается примерно на ЗОВ, что позволяет соответственно увеличить грузоподъемность автомобиля; 3 кал/(г.км) 79 Р, лыс.гкм 730 77 770 75 90 и 50 7 газ-57 газ-53 зид 730 ГДЗ-57 ГЯЗ-53 ЗЯ0-730 Рис. 5.5.
Приведенные затраты 3 на выполнение грузовой работы при ис- пользовании разных видов топлива (без топливной составляющей): 7 — 3 — аатанабили, работающие на бензине, прапаи-бутане и сжатом газе саатаетстаеиис качественного регулирования двигателя при работе на газовом топливе; усовершенствования системы заправки газом с учетом оптимизации размещения автогазонаполнительных компрессорных станций и использования передвижных автогазозаправщиков с целью сокращения порожнего (холостого) пробега автомобилей на заправку.
На рис. 5.5 показаны приведенные затраты на эксплуатацию бензиновых и газовых автомобилей (без топливной составляющей) в расчете на один т км выполняемой грузовой работы. При действующих оптовых ценах на бензин н газ в годовых эксплуатационных затратах иа автомобиль доля стоимости топлива составляет на бензиновом автомобиле — около 20о7о, на газобаллонном — 10 — !2%. Основная часть текущих издержек приходится на эксплуатацию самого автомобиля и оплату водителей, которая является определяющей статьей эксплуатационных затрат (40 — 45о(е). В табл.
5.7 представлена структура приведенных затрат на производство, транспорт, хранение, распределение и применение на автомобиле нефтяного бензина и альтернативных топлив в расчете на 1 т бензинового эквивалента. Эти показатели даны применительно к «среднему автомобилю (его технико-эксплуа- 233 Рис. 5,4. Годовой объем транспортной работы Р, выполняемой автомобилями при использовании бензина и пропан-бутана (7) и сжатого газа (3) З„, руб1 (ООО ггз Таблица 5.7.
Технико-экономические показатели производства и применения альтернативных топлив иа автомобильном транспорте з„з, рув/т 754 17З Синтетнгесннй бензин из угля* Сжижеииий про- нзи-бутзн Сжзгий природный гзз Мотзноз нз природного газа 147 Понзззтель Бензин 186 3,9 3,9 33,9 33,9 3,26 3,9 3,9 36,9 33,9 33,9 97 1зг пв 8,9 8,3 (12) !7,8 8,9 30 45 1 Гз 30) 2!5 22! 78 35 18 730 752 778 827 807 780 730 885 1030 969 Метадон гидрогеииззцни. тационные параметры также представлены в таблице). Для расчета показателей «среднего» автомобиля принят условный парк, состоящий на 40% нз автомобилей типа ЗИЛ-130, 30%— типа ГАЗ-52 и 30% — типа ГАЗ-53.
Удельные приведенные затраты на производство и применение топлив даны без сырьевой составляющей, которая найдена исходя нз условий обеспечения равноэффективного использования нефтяного и альтернативного топлив. На рис. 5.6, а показано соотношение приведенных затрат на производство бензина при глубокой переработке нефти и сжиженного пропан-бутана, при которых применение этих топлив на автомобильном транспорте равноэффективно. Нижняя граница эффективного применения пропан-бутана начинается при приведенных затратах на добычу нефти от 40 руб/т. Для определения полных приведенных затрат на использование топлива в автомобильном транспорте к затратам на применение (для бензина 730 руб.
и пропан-бутана — 752 руб.) добавляются соответствующие приведенные затраты на их производство (по данным рис. 5.6, 106 руб/т бензина и 84 руб/т пропан-бутана), в которые включены также издержки на транспорт, хранение н распределение топлив. Средняя грузоподъемность автомобиля, т Годовой пробег автомобиля, тыс. км Годовой объем транспортной работы, тыс. т.км Средняя стоимость автомобиля, руб Расход топлива на автомобиль в год, т (1000 м') Удельные приведенные литра ты,на 1 т бензинового эквивалента: производства топлив (без затрат иа сырье) транспорт, хранение н распределение топлив применение на автомобиле Итого приведенных затрат 79,13 79,13 68,86 79,13 79,13 3659 4309 4636 3915 3659 тов 140 174 гов з„рув)т тво Ггч гов гбг з„рув)т Рис. 5.6, Условия равноэффектнвиого использования топлива нв автомобильном транспорте в зависимости от приведенных затрат иа их производство: а — бензин (Зе] и пронзи-бутни (З„е); б — бензин (Зз) и сжатий гнз (3 ) Аналогичным образом находится соотношение затрат на производство бензина и компримированного природного газа, обеспечивающее равноэффективное их использование (рис.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
