Автореферат (792876), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Выявленные несоответствия были зафиксированы вграфе 2 таблицы 4. В графе 3 указанной таблицы группой экспертов перечисленывозможные последствия каждого выявленного несоответствия.Для реализации возможности использования предложенного метода намибыла переработана шкала для определения баллов степени тяжести несоответствия(балл S, таблица 3.9 диссертации), которая позволила оценить тяжесть последствийнесоответствий в технологическом процессе работы железнодорожной станции(графа 4 таблицы 4).На основе зафиксированных данных КАСАТ экспертной группой определеныпотенциальные причины по каждому выявленному инциденту (графа 5 таблицы 4).Эти данные представлены в приложении 2 диссертации (ввиду большого объема немогут быть приведены в автореферате).Следующим шагом проводимого анализа стала оценка группой экспертовчастоты возникновения причин i-го инцидента (балл O, таблица 3.8 диссертации) ивероятности обнаружения причин i-го инцидента (балл D, таблица 3.10 диссертации)по шкале от 1 до 10, которые зафиксированы в графах 6 и 7 таблицы 4.Далее выполнен расчет приоритетного числа риска (ПЧР) для каждогоинцидента, путем перемножения баллов значимости, возникновения и обнаружения.Впоследствии результаты расчета были проранжированы по их величине, для чего, всоответствии с ГОСТ Р 51814.2-2001, установлено граничное значение ПЧР – ПЧРгр(ПЧР ≥ 100) (графа 8 таблицы 4).
Это позволило определить среди них инциденты сповышенным уровнем риска, а именно:1) неправильная регулировка движения поездов дежурно-диспетчерскимаппаратом дирекции управления движением (ПЧР = 175);2) ввод(ПЧР = 144);недостовернойинформациивавтоматизированныесистемы183) задержка поезда у входного сигнала (ПЧР = 120);4) невыдача локомотива из эксплуатационного локомотивного депо награфик (ПЧР = 108);5) неприем станцией (ПЧР = 108);6) неявка локомотивной бригады ко времени отправления поезда (ПЧР = 108)7) неправильное пользование работниками дирекции управления движениемтехническими средствами, в том числе сигнализации, централизации, блокировки(СЦБ), связи, электроснабжения, не приведшее к их отказу (ПЧР =105).446112Ввод недостоверной информациив автоматизированные системы6Задержка поезда у входного сигнала16Невыдача локомотиваиз эксплуатационноголокомотивногодепо на график23Неправильное пользованиеработниками дирекции управлениядвижением техническимисредствами, в том числе СЦБ, связи,электроснабжения, не приведшее ких отказуНеправильная регулировка движения Сбой в графикепоездов дежурно-диспетчерскимдвижения поездоваппаратом дирекции управлениядвижением…Неприем станциейНарушение графикадвижения поездов…Неявка локомотивной бригады коНарушениевремени отправления поездатехнологическойдисциплины242729ПЧР3Неверное принятиеуправленческихрешений…Нарушение графикадвижения поездов…Превышениеплановоговремениформированияиотправления поезда…Сбой в графикедвижения поездовПотенциальнаяпричина(ы) илимеханизм(ы)несоответствия5таблица П2.2Балл DВид потенциального несоответствияПоследствиепотенциальногонесоответствияБалл О№п/пБалл SТаблица 4 – Формирование результатов первого этапа проведения анализа66768144таблица П2.71021206таблица П2.17631087таблица П2.24351057таблица П2.25551756таблица П2.28631086таблица П2.3063108Дальнейший анализ с разработкой корректирующих и предупреждающихмероприятий выполнен на примере выявленного несоответствия с повышеннымуровнем риска – задержка поезда у входного сигнала, которому соответствует19технологическая операция по организации приема поезда на станцию.
ВеличинаПЧР данного инцидента, по результатам этого анализа, составила: ПЧР = 120.После определения экспертами баллов тяжести последствий анализируемогонесоответствия (балл S), частоты возникновения его причин (балл O) и вероятностиобнаружения данных причин (балл D) определено ПЧР по каждой из причинвозникновениянесоответствияванализируемойтехнологическойоперациитехнологического процесса работы железнодорожной станции Орехово-Зуево.Далее полученные результаты были проранжированы по их величине (рисунок 6).Подход поездов к станции с малым межпоездныминтервалом, вызывающий вынужденные стоянки из-заневозможности открытия сигнала336Недостоверная информация об эксплуатационнойобстановке на станции и подходах к ней210Невыполнение планов поездообразования, отправленияи прибытия поездов, приведшее к задержкам поездов понеприему168Изменение плана подвода поездов к станции168Нарушение нормативного графика движения поездов повине дежурно-диспетчерского аппарата дирекцииуправления движением144Сгущенный подвод поездов, следующих в переработку90Подвод на диспетчерский участок количества грузовыхпоездов, превышающих объемы движения,предусмотренные вариантным графиком90Необоснованное сгущение подвода поездов к станциибез учёта ее возможностей по обработке составовприбывающих поездов90Враждебность маршрутов движения поездныхлокомотивов из депо под поезда, (вызывающаянеобходимость смены кабины управления в горловине …Задержка поезда у входного сигнала по причине приемапоезда с другого направления4545Прием ранее прибывшего поезда на путь, полезнаядлина которого не соответствует условной длинесостава (при наличии свободных путей требуемой …32050100150200250300350Рисунок 6 – Ранжирование причин исследуемого несоответствия по величине ПЧР40020Для всех причин, имеющих значение ПЧР ≥ 100, экспертной группойпроизведена разработка корректирующих и предупреждающих мероприятий,направленных на устранение возникновения выявленных несоответствий.Мероприятия, которые были рекомендованы группой экспертов, направленына повышение вероятности обнаружения его причин.
Предложено исключитьручной инструментальный контроль и визуальный контроль всех видов, тем самымснизить влияние человеческого фактора на возникновение потенциальныхнесоответствий. Разработанные мероприятия с указанием ответственных заисполнение и сроков были зафиксированы в графах 11 и 12 таблицы 5.Далее был проведен повторный анализ исследуемого несоответствия, при этомвыполнена оценка значимости, частоты возникновения и обнаружения и рассчитаныновые значения ПЧР с учетом выполненных работ.Полученные новые результаты расчета баллов S, O, D и ПЧР былизафиксированы в графах 14–17 (раздел «Результаты») таблицы 5.Экономическая эффективность от внедрения предложенного метода анализа иоценки рисков возникновения потенциальных несоответствий, вызванных влияниемчеловеческого фактора, в технологических процессах работы железнодорожныхстанций и разработанных на его основе методических рекомендаций достигается засчет принятия обоснованных решений, учитывающих роль человеческого факторапри реализации технологических операций технологических процессов работыжелезнодорожных станций.Практическая апробация представленных исследований на железнодорожнойстанции Орехово-Зуево, по результатам которой разработаны корректирующиемероприятия, позволит не менее чем на 30 % уменьшить влияние человеческогофактора в технологическом процессе работы железнодорожной станции.Результатыисследованийвнедренывучебныйпроцессфакультета«Управление процессами перевозок», на кафедре «Эксплуатация железных дорог»ФГБОУ ВО «Российский университет транспорта (МИИТ)» для студентовспециальности 23.05.04 «Эксплуатация железных дорог» и для студентовспециальности 23.03.01 «Технология транспортных процессов», что позволилорасширить область получаемых знаний, навыков и умений от их практическогоприменения, а также активно пользоваться полученными профессиональными иличными знаниями в ходе своей деятельности.336ПЧР6144D8Согласованиемежпоездногоинтервала поездовс возможностямипарков приёма3O8Усиление степениконтроляза исполнениемграфика движенияс применениемсредствавтоматизации11Разработка функциональныхтребованийдля автоматизациивыявления нарушенияграфика движения поездов ипринятия своевременныхмерпо восстановлению графикадвиженияРазработка функциональныхтребований дляавтоматизации расчетаработы парков приема исогласованияграфика движения поездов смалым интерваломпопутного следованияS10Предпринятыедействия9Ответственныйи намеченная дата8121314151617Разработкафункциональныхтребований надополнительныефункцииГИД «УралВНИИЖТ» врамках созданияИСУЖТРазработкафункциональныхтребований надополнительныефункцииГИД «УралВНИИЖТ» врамках созданияИСУЖТ6728477298Разработкафункциональныхтребований надополнительныефункцииГИД «УралВНИИЖТ» врамках созданияИСУЖТ74384Дирекция ДI кв.
2019 г.ПЧР7Дирекция ДI кв. 2019 г.Балл D6Рекомендуемое (-ые)мероприятие (-я)Меры по обнаружению5Нарушениенормативногографика движенияпоездов6 по вине дежурнодиспетчерскогоаппарата дирекцииуправлениядвижениемПодход поездовк станции с малыммежпоездныминтервалом,7вызывающийвынужденныестоянки из-заневозможностиоткрытия сигнала4ИспользованиеИспользованиеактуальных данныхактуальных данныхГИД «Урал-ВНИИЖТ» ГИД «Урал-ВНИИЖТ»Мерыпо предотвращениюНовые баллы7Недостовернаяинформацияобэксплуатационнойобстановке настанции иподходах к ней56210Разработка функциональныхтребованийдля визуализацииэксплуатационнойобстановкина полигоне станциии подходах к нейДирекция ДIV кв. 2019 г....Созданиеинструментоввизуализации врежиме реальноговремениоперативнойобстановки наоснове актуальнойтехнологическойинформации АСУИспользованиеактуальных данныхГИД «Урал-ВНИИЖТ»,АС АПВО, АСУВОП-3, АПК ДКи других для полученияоперативной информации3Нарушение графика движения поездовЗадержка у входного сигнала2Результаты действий21Прием поезда на станцию1Потенциальная (-ые)причина (-ы)дефектаБалл ОПроцессФункция / ТребованияПотенциальноенесоответствиеВозможные последствияпотенциального дефектаБалл SТаблица 5 – Протокол анализа и оценки рисков возникновения потенциальных несоответствий, вызванных влияниемчеловеческого фактора, в технологическом процессе работы железнодорожной станции22ЗАКЛЮЧЕНИЕВ диссертации на основании выполненных автором исследований изложеныновые научно обоснованные технологические и организационные решения поповышению качества работы железнодорожных станций на основе снижениявлияния человеческого фактора в управлении перевозочным процессом, имеющиесущественное значение для развития транспортной системы страны.
Онипредставлены ниже в виде итогов, рекомендаций и перспектив дальнейшейразработки:1. Проведенный анализ подходов к управлению качеством технологическихпроцессов работы железнодорожных станций показал наличие значительныхрезервов в повышении качества работы железнодорожных станций за счет учета иснижения влияния человеческого фактора.2. Выявлено, что основной причиной (50–75 % от общего числа причин)инцидентов на железнодорожном транспорте являются ошибочные действиятехнического персонала (человеческий фактор).3. Предложен метод анализа и оценки рисков возникновения потенциальныхнесоответствий, вызванных влиянием человеческого фактора, в технологическихпроцессахработыжелезнодорожныхстанций,позволяющийполучитьегочисленные оценки.4. Разработаны алгоритм и технология оценки влияния человеческого факторав технологических процессах работы железнодорожных станций на основефактических данных автоматизированных систем учета инцидентов, впервыепозволяющих проводить оценку влияния ошибок персонала на отдельные операциитехнологического процесса.5.
Проведена формализация оценки уровня качества технологическогопроцесса работы железнодорожной станции на основе анализа качественных иколичественных показателей, учитывающая 16 качественных и количественныхпоказателей и позволяющая определить комплексный показатель качества работыстанции.6. Разработаны «Методические рекомендации по повышению качестваработы железнодорожной станции на основе управления рисками несоответствий втехнологических процессах, утвержденные на Московской железной дороге –филиале ОАО «РЖД», установленным в ОАО «РЖД» порядком.237.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
