148327 (730689), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

К рулевому приводу предъявляют следующие требования: правильное соотношение углов поворота колес, отсутствие автоколебаний управляемых колес, а также самопроизвольного поворота колес при колебаниях автомобиля на подвеске.

Рулевой привод включает рулевую трапецию, рычаги и тяги, связывающие рулевой механизм с рулевой трапецией, а также рулевой усилитель, устанавливаемый на ряде автомобилей.

Расчет рулевой сошки на изгиб и кручение

Изгиб и кручение - основные виды напряжения. Расчет ведут на сложное сопротивление; шлицы рассчитывают на срез. Усилие на шаровом пальце сошки, вызывающее изгиб и кручение (при наличии встроенного усилителя): Напряжение изгиба в опасном сечении А—А:

.

Напряжение кручения:

,

где и — соответственно осевой и полярный моменты сопротивления опасного сечения.

Эквивалентное напряжение рассчитывается по одной из теорий прочности. [ф] = 300...400 МПа

Напряжение кручения вала сошки при наличии усилителя

где d — диаметр вала сошки. Материал вала сошки — сталь 30, 18ХГТ, 20ХНЗА.; [т] = 300...350 МПа.

Расчет продольной тяги в рулевом управлении. Расчет поперечной тяги в рулевом управлении

Сила Рсош вызывает напряжения сжатия-растяжения и продольного

изгиба тяги

Напряжение сжатия

где F — площадь сечения продольной тяги.

Критическое напряжение при продольном изгибе

где I — экваториальный момент инерции сечения тяги;

LT—длина продольной тяги (по центрам шарниров).

Запас устойчивости

Материал тяги: сталь 20, сталь 35; [д] = ,5...2,5.

Поперечная тяга трапеции.

Нагруженная силой РПТ=РсошS/l тяга рассчитывается по той же методике, что и продольная тяга, т. е. на сжатие и продольную устойчивость (|д|= 1,5...2,5). Для изготовления поперечной тяги используют те же материалы, что и для продольной.

Назначение, классификация и требования к конструкции тормозных систем. Расчет сил и моментов, действующих в колесном тормозе барабанного типа (с одной активной колодкой)

К тормозному управлению автомобиля, служащему для замедления его движения вплоть до полной остановки и удержания на месте на стоянке, предъявляются повышенные требования, так как тормозное управление является важнейшим средством обеспечения активной безопасности автомобиля.

Требования к тормозным системам следующие: - минимальный тормозной путь или максимальное установившееся замедление в соответствии с требованиями ГОСТ

- сохранение устойчивости при торможении (критериями устойчивости служат линейное отклонение, угловое отклонение, угол складывания автопоезда);

- стабильность тормозных свойств при неоднократных торможениях;

- минимальное время срабатывания тормозного привода;

- силовое следящее действие тормозного привода, т. е. пропорциональность между усилием на педали и приводным моментом;

- малая работа управления тормозными системами — усилие на тормозной педали в зависимости от назначения автотранспортного средства должно лежать в пределах 500...700 Н (низший предел для легковых автомобилей); ход тормозной педали 80...180 мм;

- отсутствие органолептических явлений (слуховых, обонятельных);

- надежность всех элементов тормозных систем; основные элементы (тормозная педаль и ее крепление, главный тормозной цилиндр, тормозной кран и др.) должны иметь гарантированную прочность, не должны выходить из строя на протяжении гарантированного ресурса; должна быть также предусмотрена сигнализация, оповещающая водителя о неисправности тормозной системы;

В соответствии с ГОСТ тормозное управление должно включать следующие тормозные системы: - рабочую; - запасную; - стояночную;

- вспомогательную (тормоз — замедлитель), предназначенную для торможения на длительных спусках и поддерживающую скорость 30 км/ч на спуске с уклоном 7% протяженностью 6 км.

Классификация тормозных механизмов

Тормозной механизм: гидравлический,

механический (фрикционный), электрический

Механический (фрикционный):

По форме поверхности трения

дисковые барабанные (колодочные ленточные)

По расположению

колесный трансмиссионный

Тормозной привод: механический, гидравлический, пневматический

электрический, комбинированный

Схема (а) и статическая характеристика (б) барабанного тормозного механизма с гидравлическим приводом с равными приводными силами и односторонним расположением опор:

1-первичная колодка; 2-вторичная колодка; 3-тормозной цилиндр.

Для этого тормозного механизма характерным является следующее. Приводные силы P₁ и P₂, прижимающие колодки 1 и 2 к барабану равны (P1=P2), так как площади поршней тормозного цилиндра 3 одинаковы. Нормальные реакции барабана N₁ b N₂ на колодки не равны между собой (N1>N2). Момент, создаваемый силой трения F1 и действующий на колодку 1, совпадает по направлению с моментом приводной силы P1, вследствие чего колодка захватывается барабаном, а сила трения F1 способствует прижатию колодки к барабану. Момент силы трения F2, действующий на колодку 2, противоположен по направлению моменту приводной силы P2, и поэтому сила трения F2 препятствует прижатию колодки 2 к тормозному барабану.

Колодка 1 называется первичной (активной, самоприжимной), а колодка 2 – вторичной (пассивной, самоотжимной). Первичная колодка нагружается больше, чем вторичная. При вращении колеса в противоположную сторону функции колодок изменяются и колодка 2 работает кА первичная, а колодка 1 – как вторичная.

Тормозной момент, создаваемый тормозным механизмом:

М_тор=(F₁+F₂)r_б

или с учётом значения сил трения F₁=µN₁; F₂=µN₂

M_тор=µ(N₁+N₂)r_б,

где µ=0,3 – коэффициент трения

Из условия равновесия тормозящего колеса имеем:

P₁(a+c)+ F₁r_б-N₁a=0 – для первичной колодки;

P₂(a+c)+ F₂r_б-N₂a=0 – для вторичной колодки.

Подставив в эти уравнения значения сил трения F₁ и F₂, получим соответственно для первичной и вторичной колодок:

P₁=N_{1 ;} P₂=N_{2 ;}

Расчет диаметра цилиндра колесного тормоза с гидроприводом

При служебных торможениях давление жидкости в тормозном приводе лежит в пределах 4...10 МПа. В случае экстренного торможения давление жидкости

может до 15 МПа и выше. Усилие на педали можно вычислить исходя из максимального давления в

приводе:

где p´ж - давление жидкости в приводе при экстренном торможении; dг.ц -диаметр главного цилиндра; uп.п - передаточное число педального привода (uп.п =а/b); зп.п - коэффициент полезного действия привода (зп.п = 0,92...0,95).

При этом усилие, создаваемое рабочим цилиндром на тормозные колодки

где dр.ц - диаметр рабочего цилиндра, (dр.ц = 0,9...1,2) dг.ц.

С какой целью проводят стендовые испыт.агрегатов, мех-ов, и ав-ей в целом

Стендовые испытания агрегатов, механизмов и автомобилей в целом проводятся с целью получения данных для расчёта каких-либо характеристик (мощностных, экологических и др.) или с целью проверки соответствия тому, что указано в паспорте агрегата, автомобиля.

С какой целью проводят дорож.,эксплуат, заводские и госуд.испыт.ав-ей.

Заводские и государственные испытания (государственный контроль) автомобилей, как и техосмотр, проводятся с целью проверки соответствия ГОСТам и стандартам. Проверяется экологичность и техническое состояние.

Расчетные режимы и обоснование их выбора

Для расчёта отдельных узлов и агрегатов автомобиля могут быть использованы разные расчётные режимы. Важно правильно оценить эти режимы для обоснованного выбора применительно к поставленной задаче. Трансмиссия. На основании анализа нагрузочных режимов трансмиссии могут быть установлены расчётные режимы.

Первый расчётный режим – по максимальному моменту двигателя

M=(Mт)max*I,

где M – момент на валу трансмиссии, соответствующий максимальному моменту двигателя;

(Mт)max – максимальный момент двигателя;

I – передаточное число, считая от вала двигателя до соответствующего вала трансмиссии.

Второй расчётный режим – по максимальному сцеплению ведущих колёс с грунтом цmax.

Третий расчётный режим – по максимальной динамической нагрузке, имеющей место при резком включении сцепления.

Четвёртый расчётный режим – принимается по действительным эксплуатационным нагрузкам (расчёт на выносливость).

Тормоза. Выбор расчётного режима для тормозов должен предусматривать возможность торможения автомобиля с наибольшей эффективностью, что может быть достигнуто в случае полного использования силы сцепления заторможенных колёс с дорогой до юза или состояния близкого к юзу.

В качестве расчётного режима для расчёта на прочность деталей тормозов и тормозных приводов (барабаны, колодки и их опоры, привод к разжимным кулакам и другие) принимаются максимальные силы, приложенные к соответствующим деталям.

Подвески и мосты. Расчёт на прочность деталей подвесок и мостов производится по максимальной нагрузке Pmax, имеющей место при движении автомобиля. Рулевое управление. Расчёт на прочность деталей рулевого механизма может производиться на следующие режимы нагрузки:

- Максимальный момент Mш, приложенный к рулевому колесу,

Mш=(Pш)max*Rш,

где (Pш)max – максимальное усилие, приложенное водителем к рулевому колесу;

Rш – радиус рулевого колеса.

- Максимальную тормозную силу, приложенную к одному или обоим управляемым колёсам на дороге с ц=0,8÷1,0.

- Удар управляемых колёс при переезде через пороговые препятствия разной высоты или вертикальную стенку.

Виды прочности дет. При их раасчетах

Прочность детали может быть статическая (в неподвижном состоянии) и динамическая (в движении).

Опред-ие вел-ны расчет.момента при расчете дет.трансмиссии на долговечность

Величина расчётного момента при расчёте деталей трансмиссии на долговечность определяется по формуле.

Как учитываются динам.нагрузки при расчете дет. Ходов.части,подвески и рамы на долговечность

Динамические нагрузки при расчёте деталей ходовой части, подвески и рамы на долговечность учитываются использованием их значений в формулах расчёта.

Назначение, классификация и требования к конструкции КП. Какие исход.данные принимаются для расчета КП.Определение сил, действ.на зуб косозубой шестерни КП

Требования, классификация К коробке передач предъявляются следующие требования: а) обеспечение оптимальных тягово-скоростных и топливно-экономических свойств автомобиля при заданной внешней характеристике двигателя; б) бесшумность при работе и переключении передач; в) легкость управления; г) высокий КПД; д) общие требования.

По характеру изменения передаточного числа

а) бесступенчатая -Механическая

фрикционная импульсная

-Гидравлическая

гидрообъемная гидродинамическая

-Электрическая

б)комбинированная

-Гидромеханическая -Электромеханическая

в)ступенчатая

-По конструктивной схеме с неподвижными осями

Характеристики

Список файлов реферата