81443 (688078), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Себестоимость перевозок выросла более чем в 2 раза в 2006 г. по отношению к базисному году, что в основном связано с повышением стоимости на топливо и запасные части.
Таким образом, существует необходимость снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, а также прочих затрат. В то же время предприятию следует изыскивать возможности по снижению стоимости топлива за счет поиска поставщиков, предлагающих его по более низким ценам и предоставляющих скидки на оптовые покупки.
В итоге проведенного анализа затрат на транспортировку печатной продукции на предприятии можно сделать вывод, что в РГУП «Печать» необходимо проводить политику снижения себестоимости перевозок. Для этого необходимо разработать эффективную маркетинговую политику, основанную на поиске новых партнеров, поставляющих более дешевые материальные ресурсы.
Высказываемые иногда суждения о целесообразности отражения в цене транспортной продукции стоимости грузовой массы в пути являются теоретически несостоятельными. Условия промышленного производства нельзя механически переносить на транспорт, превращая перевозимые грузы в обычное сырье. В связи с этой особенностью на транспорте сложилась иная структура эксплуатационных расходов и себестоимости его продукции. Доля заработной платы в общих издержках всех видов транспорта почти вдвое выше, чем в промышленности.
Цены на транспортную продукцию, установленные на базе общественно необходимых затрат труда, должны учитывать, кроме потребительских свойств продукции в стоимостной форме, спрос и предложение. Отсутствие универсального метода количественного измерения потребительских свойств любой продукции, и особенно транспортной, предопределяет, в свою очередь, большие трудности измерения в стоимостной форме экономического эффекта или ущерба от изменения ее качества. Следует иметь в виду, что имеются измеримые и неизмеримые показатели экономического эффекта от повышения качества продукции. Но не все даже измеримые показатели этого эффекта могут быть выражены в стоимостной форме. Вместе с тем необходимо максимально учитывать те составляющие эффекта (в первую очередь социального), которые еще трудно поддаются точному количественному измерению. Например, в тех случаях, когда продукция повышенного качества дает принципиально иной эффект, удовлетворяя качественно новые общественные и индивидуальные потребности, когда речь идет о скачкообразных переходах от одного качества перевозочного процесса к другому, во много раз более высокому и принципиально новому.
В связи с вышесказанным важной задачей является разработка методов и практических рекомендаций по правильному отражению в тарифах основных потребительских свойств транспортной продукции времени доставки и уровня сохранности грузов, времени и уровня комфорта и безопасности перевозки пассажиров. На железнодорожном транспорте, например, действуют тарифы на грузовую, большую грузовую и пассажирскую скорости доставки грузов, а также тарифы на перевозку пассажиров в скорых и обычных пассажирских поездах. Разный уровень комфорта перевозки пассажиров отражается в тарифе в виде доплат за проезд в купейном или мягком пассажирских вагонах. Дифференциация тарифов в зависимости от качества перевозок грузов и пассажиров в разной, но не достаточной степени имеет место и на других видах транспорта.
На транспорте при невыполнении установленных нормативных сроков доставки грузов применяется система штрафных санкций. Размер штрафов исчисляется в процентах от величины тарифов, которые дифференцируются в зависимости от издержек транспорта, а не от цен перевозимой продукции (грузов). Иными словами, размер штрафа за просрочку доставки грузов совершенно не связан с величиной экономического ущерба, который несут грузовладельцы при невыполнении сроков доставки. Точно также и размер доплаты за перевозку грузов большой грузовой или пассажирской скоростью совершенно не связан с величиной экономического эффекта, получаемого грузовладельцами от ускорения доставки грузов.
Эффект от ускорения доставки грузов при прочих равных условиях прямо пропорционален их цене. Очевидно, и доплаты за повышение скорости их доставки или отражение этих доплат в тарифе должны быть связаны с ценой самих грузов. В соответствии с концепцией В. И. Дмитриева такие тарифы препятствовали бы перевозкам большой грузовой скоростью дорогостоящих грузов, т.е. тех, которые требуют скорейшей доставки, и стимулировали бы перевозки большой грузовой скоростью дешевых массовых грузов. По его мнению, потребительский эффект от реализации повышенной скорости доставки, выраженный экономией от сокращения стоимости грузовой массы в пути, не может быть включен в основной тариф или в доплату к нему. Это означало бы возвращение к принципу платежеспособности грузов при построении тарифов. Практически единственно приемлемым является, по мнению В. И. Дмитриева, установление разницы в оплате перевозок грузов разной скоростью в соответствии с разницей в затратах.
В условиях рыночной экономики такой однозначный подход к установлению тарифов совершенно не сообразуется с противозатратным механизмом их формирования в зависимости от различий в скоростях доставки и других показателей качества транспортной продукции.
Противозатратный механизм установления тарифов на грузовые перевозки должен учитывать и потребительский эффект (со знаком плюс) или ущерб (со знаком минус) для каждой градации скорости, выраженный сокращением или увеличением грузовой массы в пути, и собственно затраты на перевозку. В результате доплата к тарифу при большей скорости по сравнению с тарифом при меньшей скорости будет не сама величина потребительского эффекта, а сумма дополнительных затрат и эффекта или разность между этим эффектом и дополнительными затратами. При таком построении тарифов в них будет отражаться не принцип платежеспособности в прежнем его понимании, а принцип доплаты за повышение качества перевозок. Степень дифференциации тарифов в зависимости от разных градаций скорости доставки грузов может быть при этом увеличена. Практически представляется возможным осуществить более широкую дифференциацию тарифов по скоростям доставки грузов не только на железнодорожном, но и на других видах транспорта. Разу-меется, если увеличение скорости дает потребительский эффект меньше допол-нительных затрат, связанных с ее увеличением, то повышение качества пере-возок нельзя считать экономически оправданным с позиций интересов грузо-владельцев. С позиций экономических интересов транспорта в этом случае должен быть осуществлен обычный затратный принцип построения тарифов.
Таким образом, сочетание затратного и противозатратного принципов построения тарифов для разных градаций скоростей доставки грузов не будет означать механического возврата к принципу платежеспособности, а явится качественно новым принципом, учитывающим при построении тарифов потребительский эффект в сопоставлении с затратами.
3.2. Анализ перевозок и эксплуатационной работы транспорта РГУП «Печать»
Перевозки печатной продукции в РГУП «Печать» автомобильным транспортом осуществляются на основе планов перевозок, которые служат базой расчета парка подвижного состава, материально-технических средств, основных технико-эксплуатационных показателей работы автомобилей, численности работников и т. д. При составлении плана необходимо опреде-ляется не только объем и расстояние перевозок, но также устанавливается распределение их во времени и в пространстве и выявляется их структура.
В плане перевозок указывают пункты отправления и назначения грузов. Пункты отправления обычно называются грузообразующилш, а пункты назначения—грузопоглощающими. В качестве грузообразующего пункта РГУП «Печать» выступает товарный двор предприятия.
Размещение пунктов отправления и назначения грузов и транспортные связи между ними определяют направление перевозок. Графическое изображение перевозок между пунктами отправления и назначения грузов или по сети автомобильных дорог с указанием направления и объема перевозок (в масштабе) называется схемой (или эпюрой) грузопотоков (приложение 3). Обычно грузопотоки по дорогам имеют прямое и обратное направления, причем под прямым понимают то, по которому следует большая масса грузов.
Автомобильные грузовые перевозки РГУП «Печать» по территориальному признаку относятся к городским, т.е. совершаемым в пределах городской территории и близлежащей пригородной зоны.
План перевозок в РГУП «Печать» строят по видам грузов. Это дает возможность правильно распределять общий объем перевозок по отдельным типам и моделям автомобилей и устанавливать обоснованные показатели их работы. Многообразие грузов, перевозимых автомобильным транспортом, делает необходимой их группировку. Перечень грузов, объединенных по определенным признакам, называется номенклатурой.
В плане перевозок РГУП «Печать» приведено наименование основных видов грузов, имеющих решающее значение для отрасли. По каждому из этих грузов указывается количество и сроки перевозок.
Распределение общего объема перевозок по клиентуре и группам грузов в соответствии с принятой номенклатурой называется структурой перевозок. Она дает не только количественную, но и качественную (по их составу) характеристику перевозок.
Исходными данными для составления плана перевозок печатной продукции РГУП «Печать» служат заявки киосков. В них указываются виды грузов, пункты их назначения, объем перевозок в штуках с распределением по кварталам.
Киоски розничной печати РГУП «Печать» составляют заявки на перевозки грузов в соответствии с планом товарооборота. В случае отсутствия необходимых данных для детального расчета и при определении грузооборота, осваиваемого автомобильным транспортом, следует пользоваться методами, применяемыми в практике экономических изысканий и планирования, к которым относятся: метод прямого счета, балансовый метод, метод нормативных показателей, метод экспертных оценок, метод аналогии.
Сущность метода прямого счета заключается в непосредственном сплошном обследовании грузообразующих и грузопоглощающих пунктов исследуемого района, для чего на эти пункты рассылаются специальные карточки грузооборота объекта. Метод прямого счета позволяет определить объем грузовых перевозок автомобильным транспортом на перспективу с распределением этих перевозок по категориям и отдельным видам грузов. Точность этого метода уменьшается по мере увеличения планируемого периода.
Балансовый способ заключается в определении объема перевозок и грузооборота по данным о производстве и потреблении по отдельным отраслям народного хозяйства изучаемого района. Сопоставлением производимого и потребляемого в районе количества того или иного продукта определяется его излишек, подлежащий вывозу в другие районы, или недостаток, указывающий на необходимость ввоза из других районов. Балансовый метод при наличии полных данных о производстве и потреблении позволяет довольно точно определить объем перевозок грузов автомобильным транспортом в районе по видам грузов. Точность балансового метода не зависит от величины планируемого периода и определяется качеством разработки балансов.
Метод нормативных показателей, или метод расчета на измеритель, основан на исследовании зависимости между показателями производства продукции и объемами перевозок. Этим способом определяют, как правило, объем перевозок грузов по народному хозяйству в целом, республикам, министерствам, используя расчетные нормативы перевозок (количество тонн груза на 1 тыс. руб. валовой продукции). Значение нормативного показателя зависит от экономического района и периода времени, за который определяется норматив. Точность метода зависит от правильности определения норматива потребности в автомобильном транспорте. Этот метод не дает возможности распределить общий объем перевозок по видам грузов.
Метод экспертных оценок основан на использовании свойств динамического ряда, т. е. по данным темпов роста за прошедшие периоды определяют объем перевозок и грузооборот автомобильного транспорта на перспективу. Этот метод является комплексным, использующим метод экстраполяции, математические модели и опыт экспертов. Он во многих случаях оказывается предпочтительнее и может использоваться для прогнози-рования объема перевозок грузов практически на любой период времени.
Метод аналогии заключается в том, что объем перевозок грузов автомобильным транспортом в исследуемом районе планируется аналогично с ранее определенными объемами перевозок другого района. Он является самым неточным из перечисленных методов и применяется для предварительной оценки объема перевозок грузов.
В настоящее время в практике прогнозирования объемов перевозок, кроме указанных методов, получают все более широкое распространение методы, математической статистики и различные экстраполяционные методы (корреляционные и регрессионные модели и т. п.), основанные на сложном математическом аппарате.
Планирование перевозок грузов автомобильным транспортом общего пользования в РГУП «Печать» осуществляется путем составления годовых и квартальных планов перевозок. В годовом плане перевозок с распределением по кварталам устанавливаются общие объемы перевозок грузов в тоннах с выделением их важнейших видов и распределением по основной клиентуре. В квартальных планах объемы перевозок грузов в тоннах, предусмотренные годовым планом, уточняются применительно к сезонным особенностям. При составлении квартального плана принимают во внимание степень выполнения плана в предшествующих кварталах. В месячных развернутых планах перевозок грузов годовые и квартальные планы подвергаются дальнейшей конкретизации. По каждому виду грузов указывают сроки выполнения перевозок, пункты (или районы) отправления и назначения.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
