81443 (688078), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Если протяженность маршрута требует, чтобы водитель провел за рулем автомобиля свыше 5,5 , т.е. свыше 110 км, то к его рабочему времени следует прибавить 30 мин. для перерыва.

Основная продолжительность рабочего дня водителя – 8 ч.

Каждое предприятие, владеющее транспортом, несет условно постоянные и условно переменные расходы по его содержанию. Условно постоянные расходы по содержанию одного собственного транспортного средства составляют 300 р./день.

Условно-переменные издержки определяются удельной стоимостью 1 км пробега, которая составляет 12 р./км.

На основе приложения разработаны кольцевые маршруты для двух автомашин, рассчитанные параметры кольцевых маршрутов приведены в табл. 4.

Таблица 4

Расчет параметров кольцевых маршрутов

Решение об использовании той или иной машины на рассчитанном маршруте принимается на основании сопоставления фактически отработанного машиной времени и временной протяженности этого маршрута. По установленным тарифам, оплачиваются лишь те машины, которые отработали от 6 до 8 ч в день.

Анализ результатов планирования процесса доставки печатной продукции к киоскам РГУП «Печать» выполнен в табл. 5.

Таблица 5

Анализ результатов планирования доставки печатной продукции

* Q- грузовместимость транспорта, коробки.

Так как фактически отработанное машинами время на разработанных маршрутах не превышает 4 ч, то предлагается сократить одну машину. Количество ездок останется таким же, так как грузовместимость транспорта не должно превышать 50 коробок, но сократятся условно-постоянные расходы предприятия по содержанию собственного транспортного средства на 900 р. в неделю. Затраты по доставке, приходящиеся на 1 км пробега, составят 18,3 р., что на 2,9 р. меньше рассчитанных по первому варианту, затраты на перевозку единицы груза снизятся на 13,7%.

4. Оценка факторов, влияющих на процесс транспортировки продукции

В целях разработки технически и экономически обоснованных нормативов потерь грузов и времени их перемещения необходим конкретный анализ факторов, влияющих на эти показатели качества транспортной продукции. В настоящее время и особенно в перспективе текущие потери грузов и время их доставки с расчленением по элементам и операциям перевозочного процесса должны стать объектом точного нормирования, планирования, учета и анализа.

На уровень сохранности грузов и продолжительность их доставки оказывает влияние большое число факторов, степень воздействия которых, в свою очередь, обусловливается уровнем развития с учетом требований НТП материально-технической базы магистральных видов транспорта, подъездных путей и других путей сообщения, осуществляющих подвоз-вывоз грузов к магистральному транспорту; уровнем организации перевозочного процесса на всех взаимодействующих видах магистрального, промышленного и внутрипроизводственного транспорта.

К числу основных факторов, которые в условиях рынка необходимо учитывать при нормировании текущих потерь и сроков доставки грузов, следует отнести:

обобщенную видовую группу груза (сыпучий навалочный, тарно-штучный, скоропортящийся и др.) и конкретный род груза;

объем и характер размещения производства и потребления груза, предопределяющие структуру транспортно-экономических связей между регионами страны и конкретными предприятиями;

систему снабжения и сбыта груза (складская, транзитная, смешанная);

распределение объема перевозок грузов между взаимодействующими видами магистрального и промышленного транспорта;

объем отправления груза, тип подвижного состава и его обобщенную видовую группу (универсальный, специализированный), способы и условия перевозок (в контейнерах, пакетами, в таре, без тары, с охлаждением, отоплением и т.п.);

тип складов, средств механизации, способы хранения и производства погрузочно-разгрузочных работ (вручную, с помощью механизмов и машин, автоматически с применением роботов);

расстояние перевозки и скорость (продолжительность) доставки (грузовая, большая, пассажирская), предусмотренную Правилами перевозок грузов и оплаченную по соответствующему (фиксированному или договорному) тарифу;

число переадресовок и перегрузок в пути при перемещении одним или разными видами транспорта;

природно-климатические условия и колебания температуры в течение года, воздействующие на качество груза, перевозочного процесса и работы транспорта.

Нормативные или фактические текущие потери грузов в стоимостном измерении можно определять на весь объем перевозок, на единицу грузопотока или грузооборота при заданной или разной дальности перевозок от места производства продукции до места ее потребления. Для этого рекомендуется использовать разработанную в МИИТе групповую классификацию грузов применительно к действующей на железнодорожном транспорте тарифной номенклатуре. Основы этой классификации по аналогии применимы и для других видов транспорта.

К первой группе отнесены грузы, потери которых зависят от объема их отправления и способа перевозки. В настоящее время в связи с незначительной дифференциацией нормативов потерь по способам перевозок эта группа грузов является по числу их наименований наиболее многочисленной.

Во вторую группу включены грузы, потери которых зависят от объема отправления, способа и расстояния перевозки. Это в основном сыпучие грузы (каменный уголь, руда и некоторые рудные концентраты, зерно и др.).

В третью группу вошли грузы, потери которых зависят от объема отправления, срока (продолжительности) доставки и способа перевозки. Для конкретных корреспонденций грузопотока само время доставки грузов зависит от расстояния перевозки и скорости доставки. В целом грузы этой группы охватывают большую часть скоропортящихся продуктов, для которых обеспечение требуемого уровня сохранности при прочих равных условиях непосредственно зависит от времени нахождения их в пути.

К четвертой группе отнесены грузы, для которых потери зависят от объема их отправления, способа перевозки и числа перегрузок или перевалок в пути следования. В эту группу включены различные грузы, перевозимые мелкими отправками в пределах одного вида транспорта, а также различные грузы, перевозимые с участием нескольких видов транспорта. Расчет потерь для этих грузов можно производить так же, как и для грузов первой группы, с добавлением потерь, меняющихся пропорционально числу перегрузок и перевалок в пути следования.

В пятую группу включены грузы, потери которых зависят от объема их отправления, расстояния и способа перевозки, а также от числа перегрузок (перевалок) в пути следования. Расчет потерь по этим нормам нужно выполнять так же, как и для грузов второй группы, с добавлением потерь, зависящих от числа перегрузок в пути следования.

К шестой группе отнесены грузы, потери которых зависят от объема их отправления, способа и периода перевозки в течение года. Расчет потерь по этим грузам следует производить так же, как и для грузов первой группы, но с использованием средних нормативов потерь не только за год, но и за каждый квартал или месяц.

В седьмую группу включены грузы, потери которых зависят от объема их отправления, расстояния и способа перевозки, а также от периода времени в течение года. Расчет стоимости потерь по этим грузам нужно осуществлять так же, как и для грузов второй группы, с учетом отличительных особенностей, характерных для грузов шестой группы.

Для грузов восьмой группы Правилами перевозок не предусмотрено каких-либо нормативов потерь. Эти грузы по числу наименований весьма многочисленны, они составляют около 20 % общего числа групп грузов действующей тарифной номенклатуры. Фактические потери от боя, повреждений и порчи этих грузов существенны, и нормативы потерь их должны быть разработаны и утверждены.

Необходима дальнейшая дифференциация нормативов потерь по видам транспорта, способам перевозок, типам универсального и специализированного подвижного состава, универсальных и специализированных контейнеров, типам складских помещений, способам погрузочно-разгрузочных работ и другим условиям функционирования транспортно-технологических систем. Результаты проведенной систематизации нормативов естественной убыли грузов на железнодорожном транспорте могут служить определенным ориентиром при разработке новой многофакторной общетранспортной модели нормативов потерь, стимулирующих повышение сохранности грузов.

В условиях рынка и переориентации экономики транспорта с валовых, объемных на качественные показатели необходимо создать научно обоснованную общетранспортную систему нормирования, планирования, учета и анализа сроков доставки грузов.

Более точно нормирование сроков доставки грузов может быть осуществлено по видам отправок - маршрутных, повагонных, контейнерных и мелких. Но для этого нужно, с одной стороны, расширить масштабы статистического учета сроков доставки грузов по указанным видам отправок. С другой стороны, нужно продумать практическую возможность нормирования для маршрутных, повагонных и мелких отправок времени оборота груженого вагона с расчленением по элементам. Для контейнерных отправок время доставки грузов может быть определено на основе поэлементного расчета времени оборота груженого контейнера. Во всех случаях время доставки грузов правильнее определять по конкретным перевозкам с использованием поучастковых показателей времени и скорости продвижения грузов.

Характеристики

Список файлов курсовой работы