81443 (688078), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Время доставки грузов должно стать объектом нормирования, учета и анализа на автомобильном транспорте. В результате будет создана практическая основа для планирования и регулирования времени и скорости доставки грузов на всей сети путей сообщения.

Грузовые перевозки имеют, как правило, сезонные колебания. Это обусловлено производственной спецификой ряда отраслей народного хозяйства (сельское хозяйство, частично строительство и др.) и невозможностью бесперебойной работы подвижного состава в некоторые периоды года (распутица, снежные заносы). В соответствии с этим необходимо определить период максимальных перевозок, величину которых учитывают при расчете потребного подвижного состава. Изучение сезонных колебаний и факторов, их вызывающих, позволяет установить коэффициент неравномерности перевозок по времени, который выражает отношение максимального объема перевозок за квартал, месяц, сутки к среднему.

Таблица 5

Влияние типа дорожного покрытия на эксплуатационные показатели работы грузового автотранспорта

Производительность и экономичность грузового автопарка во многом зависят от степени соответствия количества и характера перевозимых грузов, его состава и дорожных условий. На дорогах, находящихся в неудовлетворительном состоянии, техническая скорость снижается в 3 – 5 раз, расход топлива увеличивается в 2 – 2,5, себестоимость перевозок – в 3 – 5 раз, в условиях бездорожья (весна, осень) грузовые автомобили не используются (табл. 5).

Таким образом, важнейшими факторами, определяющими уровень использования грузовых автомобилей, являются:

1) наличие, качество изготовленных автомобилей, их техническое состояние и надежность в работе, соответствие количества и структуры (марочного) состава грузового автопарка потребностям хозяйства;

2) класс перевозимых грузов, группа дорог, объем и расстояние перевозок, сезонность колебания перевозимых грузов, стёпень механизации погрузочно-разгрузочных работ;

3) дорожные условия и обеспеченность автомашин прицепами;

4) формы организации использования грузовых автомобилей, транспортных процессов, применение обоснованных норм выработки и расхода топлива, учитывающих конкретные условия работы грузовых автомобилей;

5) формы, качество и своевременность проведения технического обслуживания и ремонта, условия хранения автомашин;

6) численность, квалификация и опыт работы водителей, их отношение к обязанностям, отсутствие обезлички в использовании автомашин, система оплаты труда и премирования шоферов за количество и качество выполненных работ, сохранность автомашин и экономное расходование запасных частей и топлива.

Заключение

Транспорт – это важная составляющая производственного процесса, и для него, как и для других сфер материального производства, затраченный труд также воплощается в товаре, хотя и не оставляет на потребительской стоимости товара никакого заметного следа. Таким образом, под транспортной продукцией необходимо понимать количество товаров в тоннах, доставляемых от места производства до места потребления (не на промежуточные базы и склады, а до места потребления). К особенности транспортной отрасли следует отнести то, что на автомобильном транспорте форма собственности не влияет на эффективность его работы: и при плановой, и при рыночной экономике функционирование транспорта регулируется государством путем планирования и сооружения объектов инфраструктуры, непосредственного вмешательства в эксплуатационную работу транспортных организаций и установления величины тарифных плат.

Указанные особенности транспортного производства предопределяют специфичность целей и большие трудности управления качеством процесса перевозок, а не предмета, вещи; управления количеством и качеством резервов технических средств, их рациональным размещением и использованием на сети путей сообщения. Органам управления нужно учитывать наличие особых трудностей с возмещением транспорту дополнительных затрат на повышение качества его продукции. Управление качеством и эффективностью функционирования транспорта с ориентацией на минимум грузооборота при полном удовлетворении потребностей страны в перевозках по объему, структуре и качеству дает большой экономический эффект.

Объектом исследования в работе является Республиканское Государственное унитарное предприятие «Печать». Деятельность предприятия осуществляется путем организации розничной торговли печатной продукции. РГУП «Печать» имеет сеть киосков, состоящую из 20 розничных пунктов продажи. В работе разработаны маршруты и составлен график доставки печатной продукции автомобильным транспортом РГУП «Печать» по сети киосков в процессе товароснабжения с использованием критерия минимума стоимости доставки. По результатам расчетов предлагается сократить одну машину предприятия, доставляющую печатную продукцию. При этом сократятся условно-постоянные расходы предприятия по содержанию собственного транспортного средства на 900 р. в неделю.

Анализ затрат на транспортировку печатной продукции показал, что на РГУП «Печать» необходимо проводить политику снижения себестоимости перевозок. Существует необходимость снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, а также прочих затрат. В то же время предприятию следует изыскивать возможности по снижению стоимости топлива за счет поиска поставщиков, предлагающих его по более низким ценам и предоставляющих скидки на оптовые покупки. В целях разработки техни-чески и экономически обоснованных нормативов потерь грузов и времени их перемещения необходим конкретный анализ факторов, влияющих на эти пока-затели качества транспортной продукции. Для РГУП «Печать» необходима так-же разработка мероприятий по повышению качества транспортного производства.

Предлагаемые нами мероприятия заключаются в следующем:

снизить затраты на техническое обслуживание и ремонт;

снижение стоимости топлива за счет поиска поставщиков, предлагающих по более низким ценам или со скидками;

разработать методы по правильному отражению в тарифах денежных свойств перевозимой продукции, времени доставки и уровня сохранности грузов;

разработать на предприятии систему штрафных санкций за невыполнение графиков доставки печатной продукции;

разработать систему стимулов для осуществления перевозок на высоком уровне.

Список литературы

1. Вельможин А. Закон опережения темпов развития транспорта или закон пропорционального развития? // Автомобильный транспорт. – 2004 . -№8 . – с. 41-42.

2. Гаджинский А.М. Практикум по логистике. – М.: ИВЦ «Маркетинг», 2005. – 128 с.

3. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: эффективное взаимодействие. –М.: Экономика, 1998. – 340 с.

4. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. – М.: Транспорт, 2000. – 191 с.

5. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: 2-е изд., перераб. И доп. – Мн.: ИП «Экоперспектива», 2000. – 498с.

6. Смехов А.А. Введение в логистику. – ИНФРА-М, 2004. – 319 с.

7. Сухова Л.Ф. Модели и методы оптимизации размещения грузового автотранспорта. М.: Транспорт, 1999. – 214 с.

8. Ходош М.С. Организация, экономика и управление перевозками. - М.: Транспорт, 2002. – 159 с.

9. Экономика предприятия: Учебник для вузов/ Под ред. Проф. В.Я.Горфинкеля, проф. Е.М.Купрякова. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2004. – 367с.

Приложение 3

Методы оптимизации перевозок грузов

* по показателю расстояния перевозки исходя из минимума грузооборота (Николин В.И.)

Целевая функция Fс транспортной задачи имеет при этом вид:

_{m n}

Fс = min хij lij,

^{i =1 j=1}

где m, n – число пунктов соответственно отправления и назначения;

хij - размер перевозок грузопотока по каждой корреспонденции между пунктами отправления и назначения, т;

lij – расстояние перевозки по каждой корреспонденции грузопотока, км.

* по минимуму времени доставки грузов (И. В. Белов)

_{m n}

Fс = min хij tij, ^{i =1 j=1}

где tjj - время доставки грузов по каждой корреспонденции грузопотока, ч.

* по минимуму себестоимости перевозок в части зависящих расходов ( Е.Ю. Неруш)

_{m n}

Fс = min хij С^завij,

^{i =1 j=1}

где С^завij- себестоимость перевозок грузов по каждой корреспонденции грузопотока в части зависящих расходов, к/т.

* по минимуму тарифных плат ( Е.Ю. Неруш)

_{m n}

Fс = min хij С^тарij, ^{i =1 j=1}

где С^тарij - доходная тарифная ставка при перевозке грузов для каждой корреспонденции грузопотока, к/т.

* по показателю приведенных затрат (Е. П. Нестеров, В. А. Скворцова)

- без учета стоимости грузовой массы в пути

_{m n}

Fс = min хij (сij + Ен кij),

^{i =1 j=1}

- с учетом стоимости грузовой массы в пути

_{m n}

Fс = min хij (сij + Ен (кij + mij),

^{i =1 j=1}

где кij - удельные капиталовложения в подвижной состав и постоянные устройства по каждой корреспонденции грузопотока, к/т;

mij - удельная стоимость грузовой массы в пути по каждой корреспонденции грузопотока, к/т.

Приложение 2

Методы планирования работы транспорта

Метод прямого счета

Непосредственное сплошное обследовании грузообразующих и грузопоглощающих пунктов исследуемого района, для чего на эти пункты рассылаются специальные карточки грузооборота объекта. Метод позволяет определить объем грузовых перевозок автомобильным транспортом на перспективу с распределением этих перевозок по категориям и отдельным видам грузов. Точность этого метода уменьшается по мере увеличения планируемого периода

Метод экспертных оценок

Основан на использовании свойств динамического ряда, т. е. по данным темпов роста за прошедшие периоды определяют объем перевозок и грузооборот автомобильного транспорта на перспективу. Этот метод является комплексным, использующим метод экстраполяции, математические модели и опыт экспертов. Он во многих случаях оказывается предпочтительнее и может использоваться для прогнозирования объема перевозок грузов практически на любой период времени

Характеристики

Список файлов курсовой работы