148156 (685555), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Диаграмма 7 Распределение по участникам дорожного движения общего количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 2000-2003г.г.

От общего числа учетных ДТП, произошедших за период 2000-2003г.г. 4.7% пришлось на общественный пассажирский транспорт.

Наиболее частыми участниками подобных ДТП стали микроавтобусы “Газель” и автобусы марки “ЛАЗ” и “ЛиАЗ”.

ДТП с участием общественного транспорта имеют тяжелые последствия. Например, в ДТП, произошедшем в 2003г. на км 3+000 “Подъезда к г.Северодвинск” в результате столкновения пассажирского автобуса и легкового автомобиля, погибло сразу 4 человека и 7 человек получили тяжелые ранения.

За рассматриваемый период произошло 5 ДТП с участием велосипедистов. Наезды были совершены на разных участках дороги, но преимущественно вблизи населенных пунктов, в т.ч:

• 2 ДТП произошли в темное время суток в августе,

• 2 ДТП днем в октябре.

Распределение ДТП в зависимости от времени года и времени суток

Распределение среднего количества учетных ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” за период 1999-2003гг. по времени года и времени суток иллюстрируется Диаграммами 8, 9, 10.

Диаграмма 8 Распределение по месяцам среднего количества учетных ДТП произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Диаграмма 8 показывает, что наибольшее количество ДТП зарегистрировано в холодный период года с сентября по март, а пик аварийности приходится на месяц октябрь (15.4%). В теплый период года аварийность снижается, а самым благополучным месяцем является апрель.

Примечание: К сожалению, отсутствие круглогодичных данных учета интенсивности движения не позволяет выявить зависимости между интенсивностью движения и количеством ДТП для точного выявления наиболее опасных месяцев года, дней недели и времени суток. Подобные зависимости предполагается установить в ходе данного проекта.

Используя метод бенчмаркинга можно провести сравнение данных по распределению по времени года учетных ДТП на а/д «Подъезд к Северодвинску» с данными для эстонских дорог общего пользования. Сравнение представлено на Диаграмме 9.

Диаграмма 9 Сравнение распределения учетных ДТП по времени года на а/д «Подъезд к Северодвинску» и на эстонских дорогах общего пользования

Диаграмма 9 показывает, что а/д «Подъезд к г.Северодвинску» характеризуется большим риском ДТП для участников дорожного движения в темное время года, чем эстонские дороги. Причиной может служить плохое освещение северодвинской дороги при прохождении по населенным пунктам, отсутствие практики использования светоотражателей пешеходами и велосипедистами и т.п. Диаграмма показывает наличие значительного потенциала для снижения количества ДТП за счет улучшения взаимной видимости участников дорожного движения.

Диаграммы 10 и 11 иллюстрируют распределение по времени суток учетных и административных ДТП за период 1999-2003г.г.

Диаграмма 10 Распределение по времени суток среднего количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Диаграмма 10 показывает, что риск учетных ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» неравномерен в течение суток, имея наибольшие значения в период с 13.00 до 14.00 (10,2%) и с 17.00 до 18.00.

Диаграмма 11 Распределение по времени суток среднего количества административных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Диаграмма 11 показывает, что риск административного ДТП в течение суток является максимальным в период с 15:00 до 16.00.

Примечание: Время ДТП фиксируется по моменту поступления звонка о ДТП в дежурную часть. Поскольку сообщение о ДТП, произошедшем вне населенного пункта, поступает обычно несколько позднее, чем случае ДТП в населенном пункте (например, из-за сложностей с доступом к связи), то фактическое время ДТП не совпадает с регистрационным временем в карточке учета ДТП.

Приведенная ниже Диаграмма 12 иллюстрируют распределение по времени суток суммарного количества всех ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Диаграмма 12 Распределение по времени суток среднего суммарного количества ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Диаграмма 12 показывает, что вероятность ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» во второй половине дня выше, чем в первой.

Примечание: Рассматривались данные только для буднего дня. Вероятность ДТП в выходные дни предполагается установить в ходе данного проекта.

1.2.4 Влияние дорожной инфраструктуры на уровень аварийности

Общие данные

К факторам, связанным с дорожной инфраструктурой и определяющим потенциальный риск ДТП, принято относить следующие:

1. Тип дороги,

2. План и продольный профиль дороги,

3. Количество на дороге пересечений и примыканий второстепенных дорог,

4. Обустройство перекрестков,

5. Скоростной режим,

6. Концентрация объектов придорожной инфраструктуры и меры, предпринятые для снижения риска от маневрирования транспортных средств вблизи этих объектов.

Рассмотрим подробнее каждый из перечисленных факторов:

1 Тип дороги

Статистика свидетельствует, что максимальную безопасность движения обеспечивают автомагистрали. Во всех странах наблюдается характерная картина - количество ДТП на автомагистралях самое низкое, на городских дорогах - самое высокое (до 70% всех ДТП).

Такое различие дорог по уровню безопасности определяется различием состава участников дорожного движения. Закономерность такова – чем более разнороден состав участников дорожного движения (как например, городская улица или участок дороги общего пользования, проходящий через населенный пункт), тем выше риск ДТП.

Рассматриваемый пилотный участок дорожной сети – “Подъезд к г.Северодвинску”, является дорогой общего пользования, которая проходит через несколько населенных пунктов и характеризуется одним из самых высоких уровней аварийности на сети дорог общего пользования Архангельской области.

2 План и продольный профиль дороги

На дорогах с неоднородными условиями движения (крутые повороты, уклоны, чередующиеся с прямыми участками) относительное количество ДТП выше по сравнению с дорогами, обеспечивающими плавные и спокойные условия движения. В результате изучений влияния плана трассы дороги на количество ДТП было выявлено приближенное соотношение между радиусами горизонтальных кривых и количеством ДТП с травматизмом на 1 млн. автомобиле-км (Таблица 9).

Таблица 9 Зависимость количества ДТП от геометрических параметров трассы (по данным Справочника по безопасности движения, Осло/Копенгаген, 1996)

Диаграмма 13 Протяженность трассы а/д «Подъезд к Северодвинску»

Диаграмма показывает, что 81% общей протяженности трассы представляет собой прямую в плане.

Справка: Во всех странах отмечается следующая закономерность:

сразу после проведения реконструкции дороги с устройством спрямлений и улучшением условий движения на дороге, количество ДТП и их тяжесть возрастают. Объяснение: прямые и широкие участки дороги провоцируют водителя к увеличению скорости движения.

Распределение ДТП по элементам плана и профиля дороги

Таблица 10 приводит данные о распределении количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. в зависимости от элементов плана и профиля дороги.

Таблица 10 Влияние элементов плана и профиля на распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Графическая интерпретация данных Таблицы 10 приведена на Диаграмме 14.

Диаграмма 14 Распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. в зависимости от элементов плана и профиля дороги

Согласно статистике, приведенной в Таблице 10 большая часть ДТП (91% случаев) происходят на прямых горизонтальных участках дороги, что подтверждает общепризнанную международную тенденцию: прямые участки дороги провоцируют водителей на движение с высокими скоростями, следствием чего является увеличение риска ДТП с тяжелыми последствиями.

3 Пересечения и примыкания

Статистика свидетельствует, что с увеличением количества пересечений и примыканий на 1 км дороги, количество ДТП возрастает, поскольку возрастает вероятность неправильной оценки ситуации и возникновения ошибок.

Изучения показывают следующее приближенное соотношение между риском ДТП и количеством пересечений и примыканий на 1 км дороги (Таблица 11).

Таблица 11 Зависимость количества ДТП от количества пересечений в одном уровне (по данным Справочника по безопасности движения, Осло/Копенгаген, 1996)

Отмечается, что для пешеходов и велосипедистов, по мере возрастания плотности пересечений и примыканий к главной дороге, риск ДТП возрастает в большей степени, чем для остальных участников дорожного движения.

На а/д “Подъезд к г.Северодвинску” расположено 5 примыканий и 69 съездов, 8 из которых являются двухсторонними. В среднем на 1 км дороги приходится 2 примыкания/съезда. Наибольшее количество съездов расположено на км 1-2 (5), км 19-20 (5), км 30-31 (6), км 34-35 (12). Так, относительное количество ДТП, прогнозируемое для рассматриваемой дороги, превышает норму (1.0) на 25%.

4 Обустройство пересечений и примыканий

Относительное количество ДТП на сопоставимых по интенсивности движения пересечениях и примыканиях может значительно отличаться в зависимости от их обустройства, принятой организации движения и качества содержания.

К основным факторам риска ДТП относятся:

• количество пересекающихся дорог,

• доля транспортных средств, въезжающих с второстепенных дорог на главную,

• способ организации движения на пересечении или примыкании и скоростной режим,

• обустройство пересечения или примыкания и качество его содержания.

Относительное количество ДТП на пересечениях дорог (Х-образный перекресток) примерно вдвое выше показателя ДТП для примыкания (Т-образный перекресток). Существует закономерность - относительное количество ДТП увеличивается как функция доли автомобилей, въезжающих на главную дорогу с второстепенных дорог.

Характеристики

Список файлов книги