23838 (685031), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Нині в Україні загальні витрати, спричинені ДТП розраховують (за документом “Рекомендації по оцінці збитків народногосподарського комплексу України від ДТП”) тільки за двома складовими: витрати пов’язані з вибуттям загиблої (травмованої) людини зі сфери матеріального виробництва (непрямі) та витрати державних органів соціального страхування на грошові виплати пенсій з інвалідності, у зв’язку з втратою годувальника, на допомогу для поховання (прямі). Інші складові витрат через брак необхідної статистики та методів обчислення не ураховують

За статистичними даними у 2003 році в Україні в результаті ДТП загинуло 7149 людей (чоловіків – 5047, жінок – 1751, дітей – 351 ), поранено – 47458 людей (чоловіків – 25913, жінок – 13549, дітей – 7996) [47].

За методикою, що діє в Україні і враховує лише два види витрат з десяти, за методикою, у США, величина витрат від ДТП в Україні складає 3,71 млрд. грн., або 1,4 % від ВВП. Якщо застосувати методику України до двох видів витрат від ДТП у США, то загальні витрати від ДТП у США скоротяться у тричі, а в ЄС – у 2,5 рази. Таким чином, якби в Україні враховувались усі види витрат від ДТП, наприклад, як в ЄС, то загальні втрати від ДТП в Україні були б, приблизно, у 2,5 рази вищими і складали б близько 9,3 млрд. грн., або 3,5 % ВВП.

2.3.3 Взаємозв’язок туризму в Україні та області і рівнем ДТП

Досвід промислово-розвинутих країн показує, що міжнародний туризм є найбільш відомим засобом, що дозволяє в короткий термін здійснити надходження в країну грошей у національній валюті. Протягом короткого часу туризм зайняв важливе місце у світовій економіці. У цей час налічується близько 400 млн. туристів. Середньорічні темпи росту цього показника становлять 4-5%. Ще більш високими темпами зростають валютні надходження від міжнародного туризму. Вони становлять більше 11%, а їхній обсяг у цінах 2000 р. перевищує 5000 млрд. доларів щорічно.

В економіці багатьох країн доходи від туризму й зараз мають величезне значення. Так, надходження Іспанії від міжнародного туристського обміну перевищують витрати на нього майже в 7 разів, Туреччини - в 6 разів, Португалії - в 4,8 рази, Греції - 3,5, Італії - в 2 рази. Неважко помітити, однак, що всі ці країни є приморськими державами, і виходить, цілком доречно проводити аналогії з Україною.

Іноземний туризм як експортна галузь економіки, посідає перше місце в державах із середнім рівнем розвитку, таких, як Іспанія - 41,7%, Греція - 40,4%, Португалія - 22,%, друге й третє місце у високорозвинених країнах: Австрії - 32%, Швейцарії - 10%, Італії - 9,8%, Данії - 8,7%, Франції - 8,5%.

Міжнародний туризм є більше вигідною формою реалізації товарів і послуг, ніж зовнішня торгівля, тому що являє собою експорт, здійснюваний у межах країни. Здобуваючи різноманітні товари в країні відвідування, і оплачуючи їх у валюті, іноземні туристи вивозять їх за межі митних кордонів держави, таким чином збільшуючи обсяг експортованих їм товарів. Такий експорт найчастіше називають «невидимим», або «схованим». У цей час на його частку, що постійно зростає, доводиться приблизно 25% всієї світової торгівлі.

Активний міжнародний туризм, крім усього іншого, є важливим засобом пропаганди національного виробництва за кордоном, що здійснюється без вкладання в це яких-небудь додаткових засобів.

Якщо позитивні підсумки національного й міжнародного туризму на економіку регіону й країни в цілому очевидні, то негативні результати й наслідки розвитку стали усвідомлюватися й аналізуватися набагато пізніше. У цей час уже ясно, що при оцінці соціально-економічного значення туризму не слід упадати в крайності. Не можна розглядати туризм як панацею від всіх економічних лих, уважаючи, що розвиток туризму автоматично приведе до процвітання держави. У ряді випадків воно не приносить бажаних результатів для економіки, а часом може навіть мати негативні наслідки.

Фахівці в області туризму виділяють наступні негативні наслідки розвитку туризму [25].

1. Соціально-економічні, пов'язані з можливим імпортом інфляції. Мається на увазі ситуація, коли в країну або регіон прибуває значна еількість іноземних туристів з високою платоспроможністю. Це може викликати розлад ринку й інфляцію, що потім пошириться й на інші сектори економіки, викликаючи структурні порушення в соціально-економічній області. Такі наслідки можуть спостерігатися не тільки в країнах що розвиваються, але й у деяких розвинених країнах - Італії, Іспанії, на півдні Франції.

2. Соціально-культурні й психологічні, пов'язані з ефектом наслідування способу життя й поводженню іноземних туристів, що суперечить традиційним цінностям і нормам поводження.

3. Екологічні, пов'язані із прискореною індустріалізацією природних ландшафтів, будівництвом доріг і портів, забрудненням водойм і пляжів.

Є численні приклади, що підтверджують ці положення. Найбільш показовий щодо цього приклад Тунісу, де програма розвитку туризму за участю іноземного капіталу була розроблена ще на початку 70-х років. Результати її реалізації виявилися невтішними. Кожен готель, побудований у країні за участю іноземних фірм, займає не менш 10 га, що привело до відчуження земель, витисненню селян і т.д. Тільки в одному з районів курортна зона в 400 га витиснула 1500 дрібних власників городів, що займалися вирощуванням овочів. Почалася спекуляція земельними ділянками. Підйом туризму позбавив місцевих жителів житла, що було продано іноземцям, або перебудовано в сімейні пансіонати. Постраждала торгівля: на одному з островів вартість оренди дрібної крамниці підскочила з 2-4 динарів у день до 600 динарів. Спостерігається занепад ремесел і забруднення моря через концентрацію на узбережжя 1 млн. чоловік. До 1977 року жоден туристичний об'єкт не мав очисних споруджень і розташовувався на вигрібних ямах. Синтетичні мийні засоби, використовувані при збиранні й пранні й дуже небезпечні для моря, порушували традиційне рибальство. Загострилася проблема питної води: туристи споживають у середньому 500 літрів води в добу, місцеві жителі - 10 л.

Цей приклад показує, як небезпечно створювати туристичні об'єкти, не передбачаючи ніяких заходів для їхній інтеграції в те середовище, у якій вони перебувають, не беручи до уваги екологічні фактори. Завдання такої інтеграції повинна покладати на органи, що відають державною туристською політикою [24].

Дніпропетровська область має достатній потенціал розвитку туристичного бізнесу. Крім історичних пам'ятників отут розташовані великий курорти "Солоний Лиман", бази відпочинку у населених пунктах Орловщина, Новомосковськ, Петриковка. На сьогодні тільки три готелі області відповідають європейським стандартам. Необхідне відновлення й підвищення комфортабельності наявних в області літніх і зимових таборів, будинків відпочинку, ремонт доріг, а також залучення інвестицій в туристичну галузь області. Крім того розгляд і попередження випадків обману турфірмами клієнтів, проведення заходів, що стимулюють розвиток дитячого туризму, організація рекламних турів для іноземних гостей і представників ЗМІ по найбільш привабливих місцях Дніпропетровської області.

Продовжуючи залишатись складною обстановка з аварійністю багато в чому визначається постійно зростаючою мобільністю населення при існуючому перерозподілі перевезень від транспорту загального користування до приватного, зростаючою диспропорцією між приростом числа автомобілів і приростом протяжності вулично-дорожньої мережі, не розрахованої на сучасні дорожньо-транспортні потоки.

2.3.4 Чемпіонат Європи з футболу 2012року та його можливий вплив на кількість ДТП

У зв’язку проведенням в Україні Чемпіонату Європи з футболу у 2012, а включно і в Дніпропетровську, адміністрацією міста проводяться роботи з удосконалення автодоріг (ремонтні роботи, розширення, побудова нових об’їзних доріг, та ін). Всі вищевказані фактори впливають на якість дорожнього покриття, дорожньої розмітки. У зв’язку з цим, можна зробити висновок, що з покращенням дорожньої системи, як міста так і області в цілому, позитивно відобразиться на кількості ДТП в Дніпропетровській області. Адже, як було сказано раніше, якість дорожнього покриття має безпосередній вплив на цифру ДТП. Так наприклад: помітно зменшилася аварійність на волинському відрізку автотраси Киев-Ковель-Ягодин. А сприяла цьому реконструкція за європейськими стандартами частини міжнародної автодороги, передбачена підготовкою до Євро-2012.

Загальне число дорожньо-транспортних випадків на основній автотрасі краю в порівнянні з минулим роком зменшилося на десять відсотків, а число загиблих у результаті автоаварій - більш ніж на 17%. Поворот до підвищення безпеки руху досягнуть саме завдяки поліпшенню стану доріг. Зокрема, на тій же міжнародній автотрасі Киев-Ковель-Ягодин реконструйовані шляхопроводи поблизу Ковеля й Любомля. Ця ділянка автодороги нічим не уступає європейським автотрасам. Високими темпами триває реконструкція й інших відрізків автодороги, де роботи контролює служба автомобільних доріг області.

Підготовка транспортної системи Дніпропетровщини до проведення фінальної частини чемпіонату Європи 2012 року з футболу потребує належного фінансування. Дані роботи повинні бути завершені до кінця 2011 року.
Але, очікувані обсяги фінансування поки область не отримала. У 2008 році на будівництво, реконструкцію, капітальний ремонт та утримання автомобільних доріг загального користування за рахунок усіх джерел фінансування виділено лише 263,4 млн грн. Це лише 9,7% від необхідних обсягів фінансування на поточний рік та на 559,9 млн грн менше у порівнянні з обсягами фінансування минулого року.

Стосовно реконструкції міжнародного аеропорту «Дніпропетровськ» ситуація поки складна. Нині ВАТ „Авіаційна компанія „Дніпроавіа”, яке обслуговує аеропорт, знаходиться у стадії санації і не має права освоювати кошти та готувати проект з реконструкції аеропорту. Але, це лише частина проблеми, адже необхідно побудувати під’їзд до аеропорту. За загальними підрахунками капітальний ремонт - 5,2 км вартістю 60 млн. грн.

Основними напрямами розбудови та капітального ремонту існуючої мережі автомобільних доріг області до проведення Євро–2012 року є:

1. Знам’янка-Луганськ-Ізварине - 335,9 км вартістю 6,98 млрд. грн.: на сьогодні розроблено ТЕО – на експертизі, розроблені проекти на 12,8 км, завершуються на 9,7 км, розпочаті на 8 км (будівництво та реконструкція); проектна документація виготовлена на 13,5 км, знаходиться на експертизі (капітальний ремонт); Південний обхід Дніпропетровська - 65 км вартістю 2,08 млрд. грн.

2. Харків-Сімферополь-Алушта-Ялта обхід м. Новомосковськ, капітальний ремонт - 23,7 км вартістю 524 млн. грн. 2а. Новомосковськ-Запоріжжя-Мелітополь-Джанкой –Сімферополь, будівництво - 58,3 км вартістю 1,9 млрд. грн.

3. Бориспіль-Дніпропетровськ-Запоріжжя. Під’їзд до аеропорту м. Дніпропетровськ, капітальний ремонт - 5,2 км вартістю 60 млн. грн.

4.Дніпропетровськ - Миколаїв - 96,1 км вартістю більше 1,2 млрд.грн.

5.Дніпропетровськ-Царичанка-Кобеляки-Решетилівка - 84,7км вартістю більше 2,4 млрд. грн.; Північний обхід м. Дніпропетровська - 27 км вартістю 810 млн. грн.

6. Правобережний підхід до Кайдацького мосту, будівництво - 5,1 км вартістю 1,1 млрд. грн.

7. Запоріжжя-Донецьк, капітальний ремонт - 43,9 км, вартістю 220 млн. грн.

8. Кіровоград-Кривий Ріг-Запоріжжя, капітальний ремонт 152,9 км, вартістю 765 млн. грн.

Загалом для приведення мережі автомобільних доріг місцевого значення в належний стан, враховуючи потужності дорожніх господарств області і обсяги недоремонтів автодоріг, щорічно для будівництва, реконструкції, ремонтів та утримання доріг необхідно виділяти кошти в обсязі 320 – 380 млн грн [43]

Мережа автомобільних доріг загального користування Дніпропетровської області на 1 січня 2008 року становить 9186,7 км, 937,8 км – дороги державного значення, 8242, 1 км – дороги місцевого значення. Доля мережі доріг області у загальній мережі доріг України складає 5,4%.

3.Практичне застосування питань з географії: «ДТП в

Дніпропетровській області

3.1Робота з пішоходами та дітьми

Протягом 9 місяців 2007 року в Україні трапилось понад 3,9 тис. (29,6 %) дорожньо-транспортні пригоди за участю дітей, у тому числі близько 3,4 тис. (23,5 %)- з потерпілими. В ДТП загинуло 186 (13,4 %) та травмовано 3376 (27 %) дітей. Найбільше зростання дорожньо-транспортного травматизму за участю дітей зафіксовано в Одеській, Хмельницькій, Миколаївській, Чернівецька, Закарпатській, Дніпропетровській, Донецькій областях та місті Севастополі. Майже кожна друга дорожньо-транспортна пригода сталася з вини дітей, тобто через незнання неповнолітніми, чи свідоме ігнорування ними правил дорожнього руху. Загалом з вини дітей сталося 1819 дорожньо-транспортних пригод, з яких 98-з потерпілими. У таких ДТП через порушення дітьми правил безпечної поведінки на вулицях та автошляхах загинуло 75 та отримали поранення 1504 неповнолітніх [5].

Відсутній комплексний та системний підхід до навчання дітей правилам безпечної поведінки на вулицях та автошляхах, формування культури поведінки на автошляхах, що не сприяє досягненню позитивної динаміки у профілактиці дитячого дорожньо-транспортного травматизму.

Крім того, відзначається необхідність активізації проведення позакласної роботи з дітьми для опанування правил безпечної поведінки на вулицях та автошляхах, залучення до цих заходів усіх зацікавлених органів, вивчення та узагальнення нових форм і методів такої роботи з дітьми.

Проте, для викладання в цікавій і доступній для дітей формі великого обсягу інформації необхідно професійне та досконале знання дитячої психології і методик навчання дітей різних вікових категорій. Тому вважаємо, що якісне вирішення даної проблеми можливе лише за умов безпосередньої участі в даному проекті як працівників ДАІ, так і фахівців Міністерства освіти і науки України.

Наїзд на пішохода (45 – 47 % від усіх ДТП) є однією із основних причин ДТП, стабільною з року в рік протягом 1999 – 2003. До вини пішоходів у 2003 році віднесено: 23 % усіх ДТП та майже 23 % від усіх загиблих у ДТП. За підсумками 2004 року в Україні за участі дітей до 16 років було скоєно 5056 ДТП, в них загинуло 319 і поранено 5181осіб. З вини дітей: до 7 років сталось 433 ДТП, загинуло 29 осіб, поранено 408; від 7 до 14 років 1098 ДТП, загинуло 42, поранено 1077;від 14 до 16 років 372 ДТП, загинуло 33, поранено 376. У 2003 році загинула 351 дитина у віці до 14 років. Саме тому ця тема є дуже важливою, як для суспільства, так і для вивчення в школі. Адже системної профілактичної роботи з дітьми, дошкільними закладами та школами працівниками ДАІ практично не проводять, за винятком вересневих акцій.

ДТП за участі пішоходів є найбільш масовими. Пішоходи, особливо діти, є найбільш незахищеними учасниками дорожнього руху. Автомобілі і їх переваги використовують одні люди, а страждають в ДТП інші, які є пішоходами. Істотну профілактичну роботу з пішоходами не проводять через “незацікавленість” працівників ДАІ до цієї діяльності та неадекватність законодавства. Звідси виникає потреба запровадити систематичні телевізійні художні, інформаційні і навчальні передачі, спрямовані на роз’яснення, ілюстрування проблем безпеки дорожнього руху (БДР) та виховання населення, зокрема, дітей і батьків стосовно того, що життя безцінне а дорожній рух - лише один з багатьох засобів, який має давати життю лише переваги.

У загальноосвітніх навчальних закладах створена система роботи щодо попередження дитячого травматизму, яка здійснюється в урочний та позаурочний час. Так, навчальними планами середніх загальноосвітніх шкіл передбачено вивчення предмета „Основи здоров'я" та „Основи безпеки життєдіяльності", завдяки чому у кожному з класів відповідно до вікових особливостей вивчаються правила дорожнього руху та питання, пов'язані із запобіганням дитячого травматизму. Окрім того, у межах професійної підготовки понад 57,3 тис. старшокласників, що становить 15 відсотків від усіх учнів 10-11 класів, вивчаючи правила дорожнього руху, мають можливість скласти іспити і отримати посвідчення водія категорії «А», «В», „ВС", „С" та тракториста-машиніста „А" [5].

Характеристики

Список файлов ВКР