23838 (685031), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Новим принципом для ЄС у розробленні профілактичних проектів у сфері БДР є попередній аналіз їхньої економічної ефективності (співвідношення збитків і прибутків) і нова рекомендація впроваджувати лише заходи, визнано ефективними. Ефективними вважають рішення вартістю до 1 млн. €, які досягають протягом року знизити кількість загиблих у ДТП на одну особу, важко поранених — на 8 осіб, легкопоранених — на 26, а кількість зіткнень зменшити на 200 одиниць (“принцип 1 млн. €”).

Обидві зазначені Програми ЄС, безумовно, сприяли поширенню знань щодо загроз і небезпек ДР, реалізації нових профілактичних заходів й ефективних методів зниження аварійності. Проте вони не призвели до досягнення запланованих показників. У 2000 році в країнах ЄС загинуло в ДТП більше ніж 41 тис. чоловік, тобто на 3 тис. більше, ніж передбачалося. Такий результат змусив комісію ЄС заново проаналізувати ситуацію в ДР.

Виявилося, що хоча за 10 попередніх років у країнах ЄС зафіксовано суттєве зниження кількості смертельних і важких випадків внаслідок ДТП, темп згаданого зниження з певного моменту сповільнився, але в деяких країнах встановлено навіть зростання кількості смертельних випадків. Не було розв’язано й головних проблем БДР.

Найбільшу загрозу БДР становили такі чинники:

• надмірна й неадекватна умовам руху швидкість;

• уживання алкоголю та інших хімічних речовин, що знижують спроможність водія керувати;

• участь у ДР молодих і малодосвідчених водіїв;

• участь у ДР пішоходів, велосипедистів і мотоциклістів;

• недостатня видимість КТЗ й інших учасників ДР;

• недостатній рівень використання захисних пристосувань (ременів безпеки, шоломів тощо);

• неадекватний захист людей під час ДТП як рішеннями конструкції КТЗ, так і дорожньої інфраструктури (так звані “пробачаючи” – ті, що пробачають помилки людей, КТЗ й інфраструктура);

• наявність місць концентрації ДТП на перехрестях, уздовж доріг і в населених пунктах (так звані “чорні плями” або “погибельні місця”).

Комісія ЄС також констатувала, що реалізація Першої і Другої програм (згаданих вище) не зменшила наявні у Європі відмінності. Найбільш важливими з невирішених проблем щодо таких відмінностей є:

• різний рівень загроз під час дорожнього руху в окремих країнах ЄС. У країнах ЄС із найбільшою аварійністю ризик загинути у ДТП приблизно в 7 разів вищий, ніж у країнах із найнижчою аварійністю;

• різний рівень загрози життю на різних видах транспорту. Приблизно 90 % усіх ДТП на транспорті відбувається на автодорогах. Інакше кажучи, той, хто для подорожі країнами ЄС обере автомобіль, а не літак, обере й 10-кратно більший ризик потрапити у ДТП; якщо ж мандрівник віддасть перевагу автомобілю, а не поїзду, то рівень ризику зросте 20-кратно. Ці співвідношення ризиків стають ще гіршими, якщо мандрівник рухається по території країн ЄС пішки або на велосипеді чи мотоциклі;

• різний рівень загрози життю для різних учасників ДР. На дорогах країн ЄС у ДТП найчастіше гинуть ті, хто їде в автомобілях (57 %). Проте ризик загинути особливо високий у іншій групі учасників дорожнього руху – незахищених (уразливих). У деяких країнах ЄС загроза загибелі незахищених учасників дорожнього руху приблизно в 9 разів вища, ніж у тих, хто їде в автомобілях (водії, пасажири) [37].

Економічні аспекти вирішення проблем БДР також викликають занепокоєння громадськості й інституцій ЄС. Фінансові втрати від аварійності в ЄС оцінюють на рівні 100 млрд. €, а повні соціально-економічні збитки становлять приблизно 160 млрд. € на рік. Це становить приблизно 2 % річного сукупного національного продукту (далі – СНП) усіх країн ЄС.

Зважаючи на прогнозоване збільшення інтенсивності ДР, наявність суспільно визнаних засобів поліпшення ситуації у сфері БДР, неадекватність вкладених у БДР коштів і досягнених результатів (вкладено близько 5 % суми загальних втрат від ДТП), в ЄС ухвалено рішення щодо розроблення нових, більш ефективних стратегій поліпшення показників БДР.

У правовому полі Маастрихтської угоди ЄС у майбутніх програмах розвитку системи БДР сконцентрує увагу на таких основних напрямках:

• розробляння або змінювання правових приписів у сферах, що належать винятково до компетенції ЄС;

• використання фінансових інструментів, наявних у розпорядженні ЄС, для підтримування профілактичних заходів і стимулювання вживання;

• створення системи обміну інформацією про найкращі профілактичні рішення й підтримку їхнього впровадження;

• подальше удосконалення європейської бази даних “CARE” про ДТП та їхні наслідки;

• моніторинг змін стосовно загроз і небезпек на автодорогах, успішності НДР;

• пропаганда безпечного поводження суб’єктів в ДР і безпечних засобів транспорту.

Відповідальність за реалізацію зазначених вище заходів покладатимуть на органи ЄС і національні органи влади країн-членів ЄС. Однак органи ЄС мають намір сприяти аналізу й обміну досвідом з ними, а також діяти на двох інших функціональних рівнях, а саме:

• уніфікування штрафних санкцій за порушення ПДР (особливо: перевищення швидкості й зловживання алкоголем);

• підтримка нових технологічних рішень, які поліпшують БДР.

Третя програма підвищення рівня БДР у країнах ЄС під назвою “Партнерство заради безпеки”, опублікована й актуалізована в березні 2004 року, декларує амбіційну мету знизити до 2010 року кількість загиблих у ДТП на 50 %. Програма передбачає систематичну роботу й реалізацію декількох десятків заходів таких основних напрямків:

- стимулювання учасників ДР дотримуватись дисципліни;

- впровадження досягнень технічного прогресу;

- поліпшення дорожньої інфраструктури;

- підвищення безпеки вантажного й пасажирського комерційного автотранспорту;

- поліпшення роботи рятувальних служб щодо потерпілих у ДТП;

- стимулювання підписання Європейської хартії БДР.

Підсумовуючи результати всієї багатопланової роботи, яку ведуть у ЄС щодо БДР, слід оцінити її позитивно.

Досвід багаторічної діяльності ЄС у сфері БДР необхідно ретельно вивчити та запровадити в Україні, зважаючи на її європейські прагнення, наявність невирішених проблем у сфері БДР і спільне законодавство – “Європейську Угоду, що доповнює Конвенцію про дорожній рух, відкриту для підписання у Відні 8 листопада 1968 року” з поправкою 2, яка набула чинності 27.01.2001 року [35].

2) Стан дорожньої аварійності в Україні.

У 1990 році кількість загиблих у ДТП становила 9616 осіб та 53,5 тисячі постраждалих. Протягом наступних 5 років спостерігався спад, спричинений зокрема нафтовою та паливною кризами та економічним спадом. З 1995 року має місце тенденція до зростання кількості загиблих, поранених і кількості ДТП.

Тільки у 2004 році в Україні зареєстровано понад 45 тис. ДТП, у яких загинуло майже 7 тис. і поранено близько 54 тис. чоловік. Кожний шостий-сьомий з травмованих в ДТП вже не повертається до нормального життя і потребує постійної соціальної опіки з боку держави. Ці дані з кожним роком мають характер збільшення. Але щоб побачити загальну картину й вирахувати середнє арифметичне кількості аварій щомісяця, подивимось статистику [11].

Рисунок 1.1. Середня кількість ДТП в Україні за 3 роки

Виходить, кількість ДТП і справді має тенденцію до підвищення. І Спочатку аварійні тенденції 2005 року мало чим відрізнялися від торішніх і позаторішніх. Аж до початку липня. Із цього моменту відбувається різкий стрибок убік збільшення ДТП, який спостерігається і донині. Кількість ДТП, число загиблих і травмованих людей протягом останніх 5-ти років зросла відповідно на 37, 34 і 46%. Збитки народногосподарського комплексу України від ДТП, в яких загинули та були травмовані люди, за ці роки сягають майже 16 млрд. грн., що становить 1,4% від ВВП щорічно.

Кожних 16 хвилин в Україні трапляється ДТП, майже кожні 2 години гине людина. В середньому за добу в ДТП гинуть 14 і отримують травми різного ступеня тяжкості понад 100 осіб.

Тяжкість наслідків ДТП (кількість загиблих в ДТП на 1000 автомобілів) в Україні гірша ніж у Польщі у 2,5 рази, у Франції - у 5 разів, у Швеції - в 10 разів. У нас також гірші показники щодо кількості постраждалих на 100 ДТП і щодо кількості загиблих на 100 постраждалих в ДТП.

В Україні відносна кількість загиблих в ДТП у 4 – 10 разів більша ніж, відповідно, в країнах ЄКМТ, США та Японії. Кількість загиблих у ДТП в Україні становить 13% від загиблих у дорожніх подіях усієї Європи, тоді як кількість автомобілів – лише 2% від усього європейського автомобільного парку. Кількість загиблих на кожні 1000 автомобілів в 1,3 - 7 разів вища, ніж у європейських країнах. Тяжкість наслідків ДТП в Україні в 1,5 - 5 разів вища.

Масовий допуск до керування КТЗ нових водіїв, поповнення ринку внутрішніх перевезень перевізниками різних форм власності, які не мають профільної освіти та досвіду роботи, обумовили зростання потенційної небезпеки збільшення дорожньо-транспортного травматизму на дорогах України. Ймовірність потрапити в дорожньо-транспортну пригоду зі смертельним наслідком в Україні у п’ять разів вища, ніж у західноєвропейських країнах.

Щорічний розподіл кількості ДТП і кількості постраждалих у них людей за причинами їх виникнення практично залишається незмінним. У 2004 році більше 75 % загиблих в ДТП спричинено порушеннями правил дорожнього руху водіями. Значний вплив на зростання аварійності чинять водії приватного автотранспорту. Через порушення ними правил дорожнього руху зареєстровано понад 88% ДТП, що скоєні з вини водіїв.

Через нехтування пішоходами правил безпечної поведінки на дорогах та недостатню роботу з пішоходами уповноваженого органу сталася майже кожна четверта дорожня подія, причому понад 15% з них мали смертельні наслідки, а така ДТП, як наїзд на пішохода, став найбільш масовим. У 2004 році таких ДТП зареєстровано понад 43% від усіх подій, що сталися на дорогах України.

Не сприяє підвищенню безпеки дорожнього руху стан вулиць та автодоріг нашої країни. Незважаючи на заходи для їх покращення, кількість ДТП через їх незадовільний стан залишається високою. Так, протягом 2004 року кількість ДТП з причин незадовільного технічного стану вулиць в Україні становить 13,5 тис. (зросла на 18%), а за умов незадовільного технічного стану доріг – 5044. Кількість загиблих в цих ДТП становить відповідно – 1474 і 1179 людей [27].

Серйозні недоліки мають місце в управлінні дорожнім рухом. Повільно впроваджують автоматизовані системи управління дорожнім рухом в обласних центрах та великих містах, значна частина світлофорних об’єктів застаріла та не відповідає європейським вимогам щодо видимості відповідних сигналів регулювання (особливо у разі прямого попадання на них сонячних променів). Не в повній мірі відповідає сучасним вимогам інфраструктура вулиць та автомобільних доріг. Під час їх будівництва та реконструкції не завжди облаштовують надземні і підземні пішохідні переходи та спеціальні велосипедні доріжки, наявність яких могла б значно скоротити дорожньо-транспортний травматизм.

1.3 Аналіз причин зростання кількості шкідливих наслідків

дорожнього руху в Україні та шляхи їх усунення .

1) Аналіз проблем управління безпекою дорожнього руху

В Україні діє неефективна застаріла, адміністративна система управління безпекою дорожнього руху. У цій системі функції управління, виконання а також функції контролю за ефективністю управління та за виконанням покладено на один орган - Міністерство внутрішніх справ України. Основні недоліки цієї системи:

– не має розподілу функцій виконання та функцій контролю за виконанням обов’язків забезпечення БДР між виконавчими органами;

- законодавством не встановлено відповідальність виконавців за неналежне виконання покладених функцій.

- не забезпечено об’єктивне, незалежне, незацікавлене формування висновків чи рішень стосовно розслідування ДТП.

Внутрішньовідомча необ’єктивність і упередженість розслідування, висновків і коригувальних дій щодо безпеки дорожнього руху і ДТП обумовлена недосконалістю законодавства.

2). Дослідження проблем безпеки дорожнього руху, системи аналізування ДТП та їх статистичного обліку.

Однією з принципових причин високого рівня аварійності та недостатньої керованості процесами управління безпекою є те, що не проводились дослідження і не вивчалися причини виникнення ДТП, причинно-наслідковий зв’язок умов та наслідків, що передували ДТП, що були супутниками ДТП та, які діяли безпосередньо в період після ДТП. Не досліджувалась поведінка учасників на різних фазах ДТП і в практичній діяльності не аналізувалась. Не досліджувались наслідки введення нових законодавчих актів, правил, норм, стандартів а також змін у організації управління безпекою та організацією руху [10].

Має місце висока смертність від таких причин ДТП як перевищення швидкості та виїзд КТЗ на смугу зустрічного руху. Ці чинники – перевищення швидкості та виїзд на смугу зустрічного руху – фіксують у протоколах про ДТП і, зазвичай, визнають остаточними причинами ДТП. Але причини, які призвели до самих порушень правил дорожнього руху (перевищення швидкості та виїзд на зустрічну смугу) не вивчаються, а тому попереджувальні заходи не можуть бути ефективними взагалі чи не застосовуються.

Характеристики

Список файлов ВКР