metro (683227)
Текст из файла
История Московского метрополитена
- Эта барышня, - начал Грифон, -
хочет послушать твою историю.
Вынь да положь ей всю историю!
Вот оно что!
Льюис Кэрролл.
Часть первая. 1902-1912.
- Обдумайте свое решение! - сказал Король присяжным.
- Нет, нет, - торопливо прервал его Кролик. - Еще рано.
Надо, чтобы все было по правилам.
Льюис Кэрролл.
1902 год. На рассмотрение Московской Городской Думы выносится проект сооружения метрополитена ("внеуличных железных дорог большой скорости") в Москве. Автор проекта - инженер Петр Иванович Балинский. Предполагается построить в три очереди 74 подземные и наземные станции, 16 километров тоннелей и 67 километров эстакад, объединив все городские и внегородские линии железнодорожного сообщения в пределах Окружной дороги. Центром схождения всех направлений и основным пересадочным узлом должен стать Центральный вокзал у Красной площади. Первой предлагается ввести в действие Тверскую линию - от центрального вокзала вдоль ул. Тверской. Затем Тверскую заставу следовало соединить с Замоскворечьем. В целях экономии средств трассу предлагалось проложить на небольшой глубине, а через Красную площадь и у Страстного монастыря (Пушкинская пл.) пустить по эстакаде.
Преимущества введения уже первой очереди были очевидны: дорога значительно сократит время на обслуживание населения и тем самым послужит делу прогресса. Устройство метрополитена увеличит потребность в промышленных и торговых учреждениях в центре Москвы, что приведет к повышению цены на городскую недвижимость. Это, безусловно, очень выгодно для владельцев капитала. Приводились и другие доказательства: во всех городах мира с населением свыше 1 млн. чел. Уже функционирует метрополитен. Исключениями являются только Москва, Санкт-Петербург и пять городов в Китае.
Историческая справка. Первая внеуличная железная дорога была открыта в Лондоне в 1863 году (сначала с применением поездов на паровой тяге, а с 1890 г. на электрической тяге). В 1871 г. в Нью-Йорке была открыта городская железнодорожная линия на металлических эстакадах на паровой тяге. В 1896 г. открыт метрополитен в Будапеште, в 1900 году - в Париже. В 1902 году была сдана в эксплуатацию первая линия берлинского метрополитена, преимущественно на каменных и металлических эстакадах (с 1911 года берлинский метрополитен строится, в основном, как подземная железная дорога).
Но, несмотря на все эти преимущества, проект был отклонен. Причиной тому послужила его огромная стоимость (150 млн.руб.), а также противостояние пайщиков трамвайных компаний. Кроме того, в проекте предусматривалось безвозмездное отчуждение частных земель и снос многих домов. В итоге Городская Дума выносит решение: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать".
Через короткое время на рассмотрение в Думу поступил другой проект, авторами которого были инженеры-архитекторы Антонович, Дмитриев и Голеневич. Ими предлагалось сооружение круговой рельсовой линии, проходящей по Камер-коллежскому валу, и двух диаметров: от Преображенской заставы до Новодевичьего монастыря и от Серпуховской заставы до Петровского парка. Линии предлагалось строить на эстакадах, следуя нью-йоркскому опыту. Авторы проекта подчеркивали, что сеть конно-железных дорог может быть использована в качестве подъездных путей к метро. Но городские власти сочли достаточным лишь электрифицировать наземные рельсовые пути, что и делалось в течение следующего десятилетия.
После этого о московском метро забыли на десять лет. Только в 1911 году Городская управа вошла в Городскую Думу с докладом о сооружении трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью для разгрузки центрального транспортного узла на Лубянской и Театральной площадях. В докладе указывалось, что тоннель может стать составной частью будущего метрополитена, схема линий которого была представлена. Однако и в этот раз Дума оставила проект без внимания.
Вскоре в Думу поступили новые проекты - инженера Руина и инженера Кнорре. Руин предлагал построить три подземные линии: от Смоленского рынка до Каланчевской площади (ныне Комсомольская площадь), от Тверской заставы до Покровской заставы и от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Идея Кнорре была намного более оригинальна. Согласно ей, в первую очередь следовало построить только один радиус - от центра под Китайским проездом, Маросейкой и Покровкой до соединительной ветви между Николаевской и Курской железными дорогами. Линия должна была обслуживать два вокзала: центральный пассажирский между Театральным и Неглинным проездами и центральный товарный на Охотном ряду. Над вокзалами предполагалось построить многоэтажные здания для складов, гостиниц, торговых и общественных помещений.
Проекты Кнорре, Руина и Городской управы, в отличие от проекта Антоновича, Дмитриева и Голеневича, предусматривали прокладку тоннелей. Разница заключалась лишь в их типе и связанном с ними способе производства работ. Кнорре, немец по национальности, был поклонником берлинского типа, по которому глубина залегания метро должна быть небольшой, а рытье осуществляться открытым способом. Примерно тот же способ предлагался и Руином. Городская же управа, учитывая узость и извилистость московских улиц, останавливалась на конструкции сводчатых каменных тоннелей по образцу парижских. Но этим проектам не было суждено воплотиться в жизнь.
Часть вторая. 1931-1935.
Немного погодя послышался скрип колес и гул голосов.
Их было много, и все говорили наперебой.
- А где вторая лестница?
- Я должен был принести только одну. Вторую Билль привезет!
- Эй, Билль! Тащи-ка ее сюда!
- Ставьте их с этого угла!
- А крыша выдержит?
- Осторожно! Эта черепица шатается...
- Сорвалась! Падает!
- Головы береги!
Послышался громкий треск.
Льюис Кэрролл.
В июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) обсуждал вопрос о московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР. О метро в постановлении Пленума было сказано так: "Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство.
Еще в 1929 году Трест московских городских дорог подготовил проект подземных путей под Москвой. Доклад о нем был заслушан на Пленуме. Проект предусматривал постройку в первую очередь трех линий метрополитена. Одна шла из Сокольников к Охотному ряду через Комсомольскую площадь, Красные ворота, Мясницкую и площадь Суворова. Вторая - от Охотного ряда к Крымской площади под Моховой, Волхонкой, Остоженкой. И наконец, третья - от Манежа к Смоленскому рынку. Предусматривалось строительство и последующих линий: Горьковской, Таганской, Замоскворецкой, Краснопресненской, а также кольцевой линии.
"Метро строит вся страна!" - таков был лозунг тех дней. Больше 500 предприятий выполняли заказы для Московского метрополитена. Эскалаторы начали разрабатываться на ленинградском заводе "Красный металлист". Позже этот завод был преобразован во Всесоюзное объединение "Эскалатор", а в последние годы – в АОЗТ "Эскалатор". Для проектирующегося Московского метрополитена предлагались различные виды вертикальных подъемников. Лучшим из них был признан эскалатор ступенчатого типа - подъемник, изобретенный в США в 1900 году. Не выдержали с ним конкуренции ни лифты (хотя в некоторых странах они используются), ни медленно и непрерывно движущиеся вертикальные кабины - патерностеры, ни фуникулеры. Главными преимуществами эскалатора оказалась высокая производительность при непрерывной посадке пассажиров, практически не зависящая от высоты подъема, возможность использовать его как неподвижную лестницу. Кроме того, по движущемуся эскалатору могут идти и сами пассажиры, т.е. его производительность значительно возрастает. Эти плюсы и сыграли свою роль при строительстве метрополитена в Москве.
Строительство шло необычайно быстро. Метрополитен был построен всего лишь в два года.
30 декабря 1933 г - план выполнен на десять процентов.
Январь 1934 г. - в строительстве задействовано 36 тыс. чел.
Май 1934 г. - работает 75 тысяч 639 человек.
Сентябрь 1934 г. - 7,5 километров тоннеля готовы.
Октябрь 1934 г. - закончены все подземные работы.
Причины такой скорости проведения работ легко объяснимы: на них были задействованы в основном добровольцы и (о чем, конечно, умалчивали тогдашние газеты), заключенные. В других странах, где велось строительство метро, такого количества столь дешевой рабочей силы попросту не было.
15 октября 1934 года в 8 часов 20 минут утра на станцию "Комсомольская" выезжает первый поезд московского метрополитена. Его ведет машинист-наставник А.С.Трофимов, начальник поезда - Л.Караваев. Расписание первого поезда "Литер А":
Прибытие на станцию "Крымская площадь" - 11.17.
Отправление на станцию "Сокольники" - 11.19.
Прибытие на станцию "Сокольники" - 12.30.
Отправление - 12.32.
(Для справки. Сегодня путь от станции "Парк культуры" (тогда именовавшейся в проектах "Крымская площадь") до станции "Сокольники" поезд метро проделывает в среднем за 15-17 мин. В 1935 году, когда метро было открыто, это время составляло 22-25 мин.)
6 февраля 1935 года VII съезд Советов кончает свою работу, делегация рабочих Метростроя входит в зал заседания и рапортует: "Метро есть!" Ночью 2500 делегатов VII съезда Советов оказываются первыми пассажирами в первых восьми поездах московского метро.
Движение поездов первой очереди Московского метрополитена им. Л.М.Кагановича было открыто хоть и торжественно, но с опозданием - 15 мая 1935 года. (Первоначально планировалось пустить метро к Первомаю, но не успели). Была открыта линия протяженностью 11,6 километра, имевшая 13 станций, три из которых были конечными. Официально это звучало так: движение от станции "Сокольники" до станции "Парк культуры и отдыха имени Горького" с ответвлением от "Охотного ряда". Четырехвагонные поезда шли по "вилочному" принципу - часть до "Парка", часть до "Смоленской площади". За сутки перевозилось около 177 тыс. пассажиров; интервал между поездами составлял 5 минут. Работы по строительству второй и третьей очередей уже шли полным ходом, поэтому Арбатский отрезок линии был временным, не относившимся к основному диаметру, подобно тому, как некоторое время назад участок между станциями "Каховская" и "Каширская" являлся частью Замоскворецкого радиуса. Как известно, около года назад он был выделен в отдельную линию, а "вилочное" движение было прекращено.
Первое, что встречало пассажира при входе на большинство станций - предупреждение: "Внимание, движущаяся лестница". Что поделать, новинка! Тогда на станциях еще не было такой информационной системы, как сейчас: ни указателей "к поездам до станций", ни объявлений, на какую улицу ведет тот или иной выход в город. Система оповещения была достаточна для одной линии, но, с нашей точки зрения, довольно примитивна. Непосредственно на платформах указатели движения поездов были короткие и ясные: "К центру", "К Сокольникам". Дифференциация начиналась только от "Площади Дзержинского", где при подходе поезда к станции попеременно выставлялись таблички: "К Смоленской площади", "К Парку культуры".
При строительстве Московского метрополитена огромное внимание уделялось внешнему виду станций. Это было сделано впервые в мировой практике. Весной 1934 года в московских газетах появилось сообщение о конкурсе на лучшие проекты архитектурного оформления станций метро. В нем приняли участие проекты архитекторов А.В.Щусева, Б.М.Иофана, А.Н.Душкина, Н.В.Колли, И.А.Фомина, Д.Н.Чечулина и других. Эскизы проектов выставлялись в витринах магазинов по улице Горького. Макет вагона метро (типа "А") был выставлен на площади Свердлова.
Из станций первой очереди особо следует отметить три: "Комсомольскую площадь", "Красные ворота" и "Дворец Советов" ("Кропоткинская").
На "Комсомольской площади" оба коридора выходов в город были украшены майоликовыми панно работы академика живописи Е.Е.Лансере. Теперь из них сохранилось только одно - "Комсомольцы - строители метро". Второе, связанное с участием в строительстве руководителей партии и правительства, мы больше никогда не увидим. Оно было демонтировано по идеологическим соображениям. Фрески плафонов на этой станции, равно как и фрески на стенах вестибюля станции "Красносельская", исчезли по другим причинам - они не выдержали испытания временем и впоследствии были забелены. Фресковые росписи остались только на станции "Киевская" Арбатско-Покровской линии и на куполе промежуточного эскалаторного зала станции "Таганская"-кольцевая.
Из тринадцати станций только три: "Красные ворота", "Кировские ворота" и "Площадь Дзержинского" - были станциями глубокого заложения. Все они проектировались как трехсводчатые. Принципиально новый тип конструкции трехсводчатой пилонной станции был разработан советскими строителями. Станция состоит из трех параллельных тоннелей диаметром около 10 метров. Из них два боковых тоннеля, служащих для пропуска поездов, соединяются со средним залом через ряд проемов между пилонами станции. По такому принципу построены станции "Красные ворота", "Площадь революции", "Театральная", "Динамо" и другие.
Строительство трехсводчатых станций в условиях очень неустойчивых грунтов оказалось нелегким делом. В результате, строители "Кировской" и "Дзержинской" отказались от сооружения среднего зала. Но станция "Красные ворота", несмотря на большой риск, была построена в соответствии с проектом архитектора И.А.Фомина.
Станция "Дворец Советов" (ныне "Кропоткинская") была построена по проекту архитекторов А.Н.Душкина и Я.Г.Лихтенберга. При облицовке колоннады применялся кремовый мрамор. Было найдено оригинальное решение при освещении станции: верх колонн подсвечивался скрытыми светильниками. Эта станция была самой просторной изо всех станций первой очереди.
В 1935 году у станции "Дворец Советов" был только один выход. Это было связано с тем, что второй выход планировалось соединить с вестибюлем Дворца Советов, строительство которого было начато в 1934 году. Когда в конце сороковых стало ясно, что с Дворцом Советов ничего не получилось, все ограничилось горшками с пальмами, поставленными на лестнице выхода к Волхонке.
Следует добавить, что в 1941 году Душкину и Лихтенбергу (за станцию "Дворец Советов"), а также Д.Н.Чечулину (станция "Комсомольская") были присуждены Сталинские премии, станции "Дворец Советов" и "Красные ворота" вместе с наземными вестибюлями были признаны памятниками архитектуры, а в 1939 году на выставке в Париже получили Гран-при.
Характеристики
Тип файла документ
Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.
Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.
Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
