metro (683227), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Часть третья. 1936-1938.
Повернув за угол, Алиса рассчитывала тут же увидеть
Кролика, но его нигде не было. А очутилась она в длинном
низком зале, освещенном рядом ламп, свисавших с потолка.
Льюис Кэрролл.
В 1937 и 1938 годах были введены в действие линии второй очереди. Первый участок - "Смоленская площадь" - "Киевская" (протяженность 1,2 км) - был сдан в эксплуатацию 20 марта 1937 года, "Улица Коминтерна" - "Площадь Революции" - "Курская" (протяженность свыше 3 км) - 13 марта 1938 года, а участок "Площадь Свердлова - Сокол" (протяженность 9,6 км) - 11 сентября 1938 года. Теперь шесть из девяти московских вокзалов: Ленинградский, Северный (ныне Ярославский), Казанский, Курский, Киевский и Белорусский - находятся рядом со станциями метро.
Несомненно, одной из самых красивых станций второй очереди была станция "Маяковская" (архитектор Алексей Николаевич Душкин). Свобода пространства достигается за счет многочисленных стальных арок, отделанных темно-серым мрамором и красным родонитом (орлецом). Облицовка арочных поверхностей из гофрированной нержавеющей стали была изготовлена на предприятии "Дирижаблестрой".
На куполах свода станции "Маяковская" живописцем А.Дейнекой были впервые созданы смальтовые плафоны. Впоследствии монументальная живопись в виде смальтовой и флорентийской мозаики получила широкое распространение. Ее основное преимущество в том, что она, в отличие от фресковых панно, не подвержена порче временем.
Как было сказано ранее, станция открылась в 1938 году. Вход в метро располагался прямо напротив памятника Владимиру Маяковскому. Юрий Олеша сказал об этой станции, что это еще один памятник поэту. "Это очень красивая станция – со стенами из стальных арок, где сталь, в основном оставленная, так сказать, в натуре, в качестве цвета, местами выкрашена в сурик. Однажды эти арки показались мне гигантскими прорезями для рук в некоем жилете. "Стальная кофта Маяковского", - подсказало мне воображение."
В 1939 году макет станции был выставлен на Всемирной выставке в Нью-Йорке, где получил золотую медаль и крупную денежную премию. Станция признана памятником архитектуры и взята под охрану государства.
Часть четвертая. 1941-1945.
Столь внезапная перемена очень ее напугала;
нельзя было терять ни минуты...
Льюис Кэрролл.
Весна 1941 года. Уже без малого два года идет Вторая мировая война. Несмотря на Пакт о ненападении, над СССР нависла угроза нападения фашистской Германии. В Управлении метрополитена создается штаб МПВО -местной противовоздушной обороны. Его возглавил А.И.Соловьев. В кружках Осоавиахима, созданных при МПВО, работники метрополитена изучали военное дело, учились стрелять и владеть противогазом, осваивали программу всеобщей обязательной подготовки населения к противовоздушной обороне.
Ни для кого не было секретом, что метрополитен - лучшее бомбоубежище в случае войны. Поэтому тщательно разрабатывались соответствующие документы, готовилось оборудование, станции и тоннели приспосабливались под убежища, с работниками служб проводились тренировочные занятия.
В июле 1941 года над Москвой нависла реальная опасность воздушного нападения фашистских самолетов. Теперь по вечерам столица погружалась в полную темноту. Первый налет вражеской авиации произошел 22 июля 1941 года. Работники метрополитена, имеющие опыт при объявлении учебных воздушных тревог, успешно справились с задачей по укрытию населения: на платформах станций глубокого заложения разместились женщины и дети, инвалиды и престарелые, для них были расставлены лежаки и раскладушки, а на путях были разложены деревянные щиты. В вагонах, стоявших на путях, были оборудованы медпункты.
С того дня метрополитен стал надежным бомбоубежищем для москвичей. Как только объявлялась воздушная тревога, метрополитен переходил с транспортного режима на режим укрытия населения, а после отбоя движение возобновлялось. Время перехода с одного режима на другой, как правило, составляло около 10 минут.
Когда угроза воздушного нападения стала постоянной, метро было переведено на другой режим: с 18 часов, не дожидаясь сигнала "Воздушная тревога!", движение прекращалось, и метрополитен переходил на режим укрытия населения.
На некоторых станциях метро разместились государственные и военные учреждения. К примеру, на станции "Кировская" находились отделы Генерального штаба Красной Армии. Поезда там не останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной.
Только осенью 1941 года Московский метрополитен предоставил убежище полумиллиону человек за сутки. На станциях сумели организовать продажу вечером молока и белого хлеба для детей. Были смонтированы специальные фонтанчики с питьевой водой, созданы центры информации населения, постоянные пункты помощи больным, инвалидам и роженицам (по данным за 1941 год, на станциях метро родилось 217 детей.)
С самого утра 6 ноября поезда Горьковско-Замоскворецкой линии следовали по маршруту, не останавливаясь на станции "Маяковская". Там должно было проходить торжественное заседание, посвященное 24-й годовщине Великого Октября. Из воспоминаний тогдашнего председателя исполкома Моссовета В.П.Пронина:
"В день 6 ноября 1941 года очень пуржило. На улицах прохожих мало. Иду на станцию метро "Маяковская". В вестибюле тщательно проверяют пропуска. По эскалатору спускаемся вниз. В штатском почти никого нет. Да и сама станция необычна. На путевом тоннеле стоят голубые экспрессы - двери раскрыты настежь. Сегодня здесь буфет, даже есть пирожные, бутерброды и чай. В конце зала - трибуна, на ней в обрамлении знамен и Почетного караула бюст Владимира Ильича Ленина. Над трибуной плакат: "Да здравствует 24-я годовщина Великой Октябрьской социалистической революции". К перрону подходит двухвагонный состав. Из первого вагона, в окружении руководителей партии и правительства, выходит И.В.Сталин. Он подтянут и строг, неторопливо идет к трибуне. Сталин говорит о провале гитлеровского плана "молниеносной войны". Его голос звучит твердо и торжественно. И как клятва
перед своим народом, перед всем миром звучат заключительные слова: "Наше дело правое, враг будет разбит, победа будет за нами". Зал встает и взрывается штормом оваций. Под высокими сводами "Маяковской" несется: "Смерть фашистским оккупантам!"
В неимоверно трудные годы Великой Отечественной войны метростроевцы не прекращали строительства линий метрополитена - от "Площади Свердлова" к "Заводу им. И.В.Сталина" и от "Курской" до "Измайловского парка". Именно в годы войны построены станции "Измайловский парк", "Бауманская", "Курская", "Завод им. И.В.Сталина" (ныне "Автозаводская"), "Новокузнецкая", "Павелецкая".
Отделке станций тоже уделялось большое внимание. Мозаичные панно, созданные художником В.А.Фроловым в 1941-42 годах в блокадном Ленинграде для станции "Новокузнецкая", были вывезены по знаменитой "дороге жизни" под непрекращающимся обстрелом. Примерно в это же время скульптором М.Г.Мазинером были созданы скульптурные композиции для станции "Измайловская" (ныне "Измайловский парк"), прославляющие подвиг партизан в Великой Отечественной войне. Станция была открыта в январе 1944 года. В то время это была уникальная станция: к двум ее перронам подходят трое (!) путей. Причина этого достаточно известна: в 40-х годах в Измайлове строился Центральный стадион им. Сталина (позже это строительство было заброшено), так что станция была рассчитана на очень большое количество пассажиров.
Архитекторы, создавшие две станции третьей очереди, были удостоены высоких наград: Сталинская премия была присуждена А.Н.Душкину за станцию "Завод им.И.В.Сталина", а также архитекторам В.Г.Гельфрейху и И.Е.Рожину - за станцию "Электрозаводская".
18 сентября 1946 года за успешное выполнение заданий военного времени коллективу Московского метрополитена было вручено на вечное хранение Красное знамя Государственного Комитета Обороны.
Шестого сентября 1947 года указом Президиума Верховного Совета СССР Московский метрополитен был награжден орденом Ленина.
Часть пятая. 1950-1959.
Сначала он нарисовал на земле круг.
Правда, круг вышел не очень-то
ровный, но Додо сказал:
- Правильность формы несущественна!
Льюис Кэрролл.
Сразу после войны был утвержден план строительства кольцевой линии. Было очевидно, что Центральный пересадочный узел - "Охотный ряд" - "Площадь Свердлова" - "Площадь Революции" - нужно разгрузить. К тому времени, кроме этого пересадочного узла, существовал еще один - со станции "Библиотека им. В.И.Ленина" на станцию "Улица Коминтерна", но он был очень неудобен. Нужна была линия, которая связала бы воедино все остальные, имеющиеся и планирующиеся, линии. Идея была подсказана картой Москвы: новую линию пустили вдоль Садового кольца.
1 января 1950 года вступил в эксплуатацию первый участок кольцевой линии протяженностью 6,4 км. Он состоял из станций "Парк культуры", "Калужская" (сейчас она называется "Октябрьская"), "Серпуховская", "Павелецкая", "Таганская" и "Курская". 30 января 1952 года был принят участок от "Курской" до "Белорусской" (протяженность 6,9 км). В 1954 году был сдан третий и последний участок "кольца" - от "Белорусской" до "Парка культуры". Кроме того, в 1953 году было временно прекращено движение поездов на отрезке "Площадь Революции" - "Киевская", который был заменен участком глубокого заложения. Впоследствии участок мелкого заложения стал частью Филевской линии.
Из станций кольцевой линии наиболее интересны станции "Комсомольская" и "Новослободская". Проект "Комсомольской" был создан знаменитым архитектором, автором проектов Мавзолея В.И.Ленина и гостиницы "Москва", А.В.Щусевым. Приступая в 1945 году к проектированию новой станции, Щусев решил превратить бывшую Каланчевку - "площадь трех вокзалов" - в площадь четырех вокзалов. Четвертым должен был стать огромный метродворец. Центральный свод "Комсомольской" метростроевцы сделали большего диаметра, что предусмотрено типовым проектом для станций глубокого заложения. Длина подземного зала "Комсомольской" - 190 м вместо стандартных 155. Главным украшением станции должны были стать мозаичные панно, посвященные победам русского народа над завоевателями. Мозаики предложили сделать художнику П.Д.Корину. Павел Дмитриевич приготовил эскизы для восьми панно. Александр Невский, Дмитрий Донской, Минин и Пожарский, Суворов, Кутузов... Остальные три были посвящены победе над фашистской Германией.
Впервые в России Корин использовал приемы флорентийской и византийской мозаики - огромные изображения составлялись не только из фрагментов цветного стекла (смальты), но и из простых камешков - гранитных, мраморных. Художник сам делал картоны в натуральную величину. Их переводили на кальку. Бригады мастеров выкладывали изображение из разноцветных кусочков (в каждом панно их около 300 тысяч). Его заклеивали плотной бумагой и по частям переносили на бетонную плиту, покрытую цементным раствором. Бумагу удаляли, и панно увозили для установки на своде подземного зала. Какая-то бдительная уборщица, работавшая в депо "Измайлово", доложила, куда следует, что художники в зале депо "делают иконы для метро" (она имела в виду изображения княжеских стягов с ликом Христа). Последовал срочный вызов Корина в Московский горком партии. Увидев эскизы, секретарь МГК и будущая министр культуры Е.Фурцева пришла в восхищение и тут же показала их своему "шефу". Столичной парторганизацией руководил тогда Н.Хрущев. Он не только одобрил работы Корина, но и дал дельный совет: сделать на изображениях стягов легкие складки, чтобы всем было понятно, что это не иконы, а знамена полководцев.
Но сегодня мы не увидим первоначальных вариантов панно. Причиной тому не только воздействие времени, но и некоторые политические соображения. Например, в центре зала размещались мозаики "Вручение гвардейского знамени" и "Парад победы", на которых присутствовали изображения тогдашних руководителей СССР. Вскоре после того, как Берию объявили "врагом народа", его изображения были тщательно вылущены. Потом пришла очередь Молотова и других "верных сталинцев". А когда наконец добрались до "самого", мозаичные картины пришлось капитально переделывать. "В связи с ликвидацией культа Сталина в художественном оформлении среднего зала станции "Комсомольская"-кольцевая" вместо "Вручения гвардейского знамени" появилось "Выступление Ленина перед красногвардейцами, отправляющимися на фронт", а "Парад Победы" превратился в "Триумф Победы".
Пересадочный узел на Комсомольской площади - один из самых загруженных участков столичного метро. В день через него проходит около 1,8 млн. человек. (Показательная арифметика: две станции "Комсомольские" сдают выручки больше, чем вся Калининская линия). В связи с предстоящим 850-летием Москвы, станция прихорашивается. Реставрируют мраморные карнизы, которые начали было уже кое-где выкрашиваться, промывают и заново красят лепные украшения.
Еще один шедевр метрополитена работы Павла Корина - станция "Новослободская". Здесь художник обращается к другому виду искусства, который имел широкое распространение в художественном синтезе средневековья - к цветным витражам.
Цветные витражи готических соборов в полумраке огромных пространств, создававших ощущение фантастического мира, заполненного могучими звуками органа, действовали особенно сильно. Эта сила воздействия могла быть использована и для создания образов того времени, утверждавших красочное многообразие и полнозвучную радость жизни. В этом и состоял смысл применения витражей на станции метро "Новослободская".
Но как осуществить эту своеобразную форму искусства в подземном сооружении? Ведь специфика витража, то есть расписанных цветных стекол, была связана с прохождением через них света, а в подземных станциях естественного света нет. Следовательно, нужно было использовать искусственное освещение. Так возникла мысль о введении витражей в несущие пилоны, которые отделяют путевые платформы от центрального зала подземной станции.
Лицевые грани пилонов, выходящие на путевую платформу и в центральный зал, разрешены как витражи с красочным растительным орнаментом, завершаемым розетками или цветами.
В сочных растительных мотивах, в ярких цветах художник стремится выразить радостное, оптимистическое восприятие жизни. Витражи, освещенные изнутри, вносят в интерьер станции красочные образы природы. Однако замысел художника не был реализован в полной мере. Прежде всего, соединение витражей с пилонами, то есть формой конструктивной, имеющей свою собственную логику, привело к известному нарушению архитектонической правды сооружения. Пилоны представляют несущий элемент станции. В соответствии с этим необходимо было подчеркнуть ту силу, с которой они осуществляют функцию несения. Между тем, введение витражей нарушает тектонический характер пилонов, превращает их в декоративную форму.
Именно из-за этого этот прием и встретил в архитектурной критике серьезные возражения, что не могло не отразиться на их оценке.
Часть шестая. 1960-1997.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
