79984 (674838), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Мы считаем, что необходимо установить как минимум две расчётных цены: за 1 тонну перевезённого груза и за один километр пробега.

Это обусловлено тем, что, установив только одну цену, мы будем способствовать делению транспортных работ на выгодные и невыгодные.

В частности, если будет установлена расчётная цена только за тонну перевезённого груза, то водитель будет охотно выполнять рейсы на короткое расстояние, так как при этом объём перевозимых грузов будет больше, а следовательно будет и больше заработок водителя.

При этом будет очень сложно уговорить его выполнить дальние рейсы. Он ведь прекрасно понимает, что, например, в поездке до города Орёл или Белгород он сможет сделать только один рейс в смену и перевезёт не более 1.5 тонн товара.

В то время как на близкое расстояние он может сделать 4-6 рейсов и перевезёт не менее 6-9 тонн груза.

А найти причину для отказа водитель может практически всегда, так как ему необходимо время от времени делать техническое обслуживание автомобиля, заниматься его ремонтом и т.п.

Поэтому руководству предприятия потребуется много усилий, чтобы доставка грузов была бы бесперебойной.

Чтобы устранить эту проблему, мы установили расчётную цену за одну тонну и за километр пробега.

Распределение общей суммы затрат на тонны и километры осуществляется пропорционально коэффициенту полезного пробега.

При выполнении маятниковых маршрутов, которые являются более эффективными при гружёном обратном пробеге, коэффициент полезного пробега не может быть ниже 0.6. Следовательно, на тонны перевозимого товара должно быть отнесено 35722 рубля.

(59538руб. (таблица 9) * 0.6)

А остальная сумма затрат 23816 рублей

(59538руб. – 35722руб.)

должна быть отнесена на пробег в километрах.

Разделив полученные величины на предусмотренные заданием водителю объём перевозки товаров и годовой пробег в километрах, получим расчётные цены.

За 1тонну перевезённого товара водителю следует установить расчётную цену в сумме 42 рубля

(35722руб. / 850тонн)

А за 1 километр пробега расчётная цена составит 0.74 рубля

(23816руб. / 32248км.)

Если в отельные дни у водителя нет работы, но он находится на рабочем месте, у него не будет километров пробега и тонн перевозимых товаров. Но на оплату труда он вправе претендовать. И чтобы её начислить, необходимо установить расчётную цену за машино-час.

С этой целью мы определим годовой объём машино-часов работы автомобиля умножением числа дней его работы на линии – 228 на продолжительность рабочего дня в часах – 8. В итоге получили 1824 машино-часа.

Разделив общую сумму затрат по эксплуатации автомобиля за год 59538рублей на число Машино-часов работы в году 1824, получили расчётную цену за 1 машино-час – 32.6.

(59538 руб. / 1824 маш. - час.)

Начисленные расчётные цены должны быть использованы следующим образом.

Работая в течении года, водитель будет получать заработную плату в соответствии с установленным годовыми ставками и отработанными часами. При этом ему также будет начислена доплата за сверхурочные часы работы за первые два часа переработки 38.5%, за последующие сверхурочные (дольше 2 часов) доплата устанавливается в размере 75%. Также ему должна быть начислена доплата за классность в размере 25% за первый класс, и 10% за второй класс. Это и будет его текущий заработок.

А в конце года или при увольнении с ним делается окончательный расчёт.

При этом выполненная им работа за год в тоннах перевезённого груза и в километрах пробега умножается на установленные расценки (расчётные цены) и таким образом делается оценка его Работы в стоимостном выражении.

Из неё вычитается всё то, что было выдано водителю за год. Речь идёт о заработной плате, горючем, запасных частях и т.п. Оставшаяся разница будет его дополнительным заработком.

Расчёт покажем на следующем примере.

Если водитель за год перевёз 880 тонн товара, сделав пробег 33100 километров, то оценка его работы составит 61454рубля.

(42 руб. * 880 т. + 0.74 руб. * 33100)

За год водителю было выдано всех ресурсов на сумму 57400. Следовательно, его дополнительный заработок составил 4054 рубля.

(561454 руб. – 57400 руб.)

Как видим, здесь учтена более высокая производительность его труда и лучшее использование машины. Водитель вместо 850 тонн товара перевёз 880 тонн, а вместо предусмотренных 32248 километров он сделал 33100 километров.

Следовательно, выше оказалась и оценка его работы, так как она определяется на основе цен и объёма работы.

Во-вторых учтена экономия затрат, так как из общей стоимости выполнимой им работы была вычтена фактически сумма затрат.

Простое осмысливание этого математического действия показывает, что чем больше объём сделал водитель и чем меньше он при этом затратил ресурсов, тем больше будет его окончательный заработок, и наоборот.

При это ему будет совершенно невыгодно продавать ресурсы на сторону, так как он не получит выручку по действующим рыночным ценам. Действительно, кто у него купит, например бензин по действующим ценам? В данном случае можно предъявить претензии по качеству и т.д., а “левому” товару таких претензий не предъявишь.

Если же водитель сэкономил бензин, то при рекомендуемой оплате труда ему выплачена полная сумма экономии, и это ему выгоднее.

Таким образом, оплату по остаточному принципу надо внедрять уже в текущем году

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Исследование показало, что совершенствование грузовых перевозок является одной из актуальных проблем коммерческой деятельности, так как от качества транспортного обслуживания во многом зависит оперативность доставки товаров, их сохранность, а самое главное затраты по перевозке, являющихся составной часть издержек обращения.

Разрушение системы централизованной доставки товаров в торговые предприятия породило целый ряд проблем в коммерческой деятельности.

В их числе необходимость приобретения транспортных средств каждым магазином, а это дорогостоящая акция. Положение осложняется крайне низким уровнем использования машин в магазинах, отсутствием у них ремонтной базы и как следствием этого – высоким уровнем затрат по перевозке товаров.

Руководители и собственники магазинов, приобретая автомобили, не задумываются о том, насколько они соответствуют потребностям торгового предприятия, и как они будут использоваться. Их более всего интересует цена покупки.

Однако, используя автомобиль с недогрузом, предприниматели терпят большие убытки, которые перекрывают экономию в целом. К тому же и количество необходимых транспортных средств не просчитывается, а эксплуатация излишних транспортных средств также пагубна для предпринимателя.

Не случайно, потому эффективность коммерческой деятельности частного предпринимателя Иванова А.Ф. из года в год снижается, хотя товарооборот за последние три года вырос на 5.6%.

К сожалению затраты возросли в ещё большей степени, коммерческие расходы, например, увеличились на 8%.

Вследствие этого чистая прибыль сократилась более чем на 30%, а уровень рентабельности с 12% в 2000 году, снизился до 7.8% в 2002 году.

Наряду с другими причинами, не последнюю роль в этом сыграла плохая организация перевозки товаров.

В структуре издержек обращения, затраты по транспортировке товаров занимают почти 12%, уступая только оплате труда по магазину.

Предприниматель неоправданно содержит две машины, в то время как по расчётам ему достаточно одной и с небольшой грузоподъемностью.

Завоз товаров осуществляется преимущественно на основе складской формы, а транзитный метод применяется в меньшей степени, хотя он ускоряет обращение товаров, снижает их потери и сокращает издержки обращения.

Ещё хуже положение с маршрутом движения транспортных средств. Они практически выполняются стихийно и спонтанно. Ни о каком выборе и обосновании маршрутов движения речи не ведётся.

Оставляет желать лучшего загрузка машин товарами при их перевозке. Как правило, автомобиль ГАЗ 3121 загружается только на 60%, а более мощный ГАЗ 3307не более чем на 40-45%. Это резко повышает себестоимость транспортируемых товаров.

Большим упущением в организации перевозок товаров является отсутствие стимулов для водителей в экономном использовании отпускаемых им ресурсов. А ведь на транспорте все ресурсы очень ликвидные и их растранжиривание только увеличивает транспортные расходы.

Примечательно то, что при наличии двух автомобилей которые загружены не в полной мере, предприниматель Иванов А.Ф. всё-таки использует привлечённый транспорт. А расчёты показали, что он как правило дороже собственного.

На основе выше изложенного, в целях совершенствования организации перевозок товаров в магазине частного предпринимателя Иванова А.Ф. необходимо осуществлять следующие мероприятия:

1.Привести в соответствие объём перевозки товаров и количество используемых для этого транспортных средств, оставив только один автомобиль вместо двух.

2. Расчёт показал, что целесообразно в магазине оставить автомобиль ГАЗ 3221. Как более экономичный по эксплуатационным затратам и наиболее приемлемый по грузоподъёмности.

3. Перевозки товаров целесообразно осуществлять по транзитной форме.

4. Применительно к условиям магазина необходимо организовать доставку товаров по маятниковым маршрутам с гружёным обратным пробегом, для чего необходимо активизировать приём возвратной тары и улучшить сбор картонной и древесной тары.

5. Предпринимателю следует отказаться от услуг по доставке товаров сторонним организациям, так как по данным исследования на 35% дороже.

6. В целях усиления материальной заинтересованности водителей в экономном использовании ресурсов, которые очень ликвидны, оплату их труда необходимо производить по остаточному принципу, используя установленные расчётные цены: 42 рубля за тонну перевезённого товара и 0.74 рубля за километр пробега.

7. Для максимального использования грузоподъёмности автомобиля ГАЗ 3221, и лучшей сохранности товара в нём необходимо смонтировать стеллажи, на которых можно было бы разместить товары.

Практическая организация всех этих мероприятий позволит улучшить качество транспортного обслуживания и сократить расходы на него.

Только оптимизация состава транспортной среды в магазине составит экономию 94 тысячи рублей.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Аванесов Ю.А., Клочко А.Н. и др. Основы коммерческой деятельности на рынке товаров и услуг. - ; ТОО “Люкс арт”, 1995. – 176 с.

2. Балабанова Л.И. Оптовая торговля: маркетинг и коммерция. – м: экономика 1994 – 206 с.

3. Баринов В. Коммерческий менеджмент в переходный период // Проблема теории и практики управления. – 1996. № 1 – с 83-87

4. Беседина В.Н., Шевельев В.В. Организация транспортного обеспечения коммерческой деятельности. Учебные пособия Курск. 2000 – 40 с.

5. Болт Г. Практическое руководство по управлению сбытом. (Пер. с англ.). – м; экономика 1992.

6. Бурмистров В.Г. Организация торговых процессов непродовольственных товаров. – м; экономика, 1989.

7. Васильева Н.Э., Козлова Л.И. Формирование цены в рыночных условиях. – м;”Экспертное бюро – м”, 1997 – 64 с.

8. Ващекин А.Н. Моделирование коммерческой деятельности предприятий оптовой торговли. Изд-во МГУК(а). м; 1996 – 25с.

9. Герчикова И.Н. Маркетинг и международное коммерческое право. – м; Внешторгиздат, 1997.

10. Грибов В.Д. Организационные и экономические основы бизнеса. – м; ИЭП, 1995.

11. Гражданский кодекс РФ часть 1 и 2. – м; Юридическая литература. – 1996.

12. Дашков Л.П. Палебухчиянс В.К. Коммерция и технология торговли. Изд-во 2ое. м; ИВЦ “Маркетинг” 1995.

13. Дихтль Е., Хершген Х. Практический маркетинг. – м; Высшая школа, 1995.

14. Дубровский В.Ж. Чайкин Б.И. Экономика и управление предприятием. – Екатеринбург; Изд-во УГЭУ,1995.

15. Дэниелс Дж. Д. Радеба Ли. Х. Международный бизнес; внешняя среда и деловые операции. – м; Дел, 1997.

16. Денисова И.П. Цены и ценообразование. – м; “Экспертное бюро - м”, 1997 – 64 с.

17. Келли Дж. Закупки с выгодой. М: финансы и статистика: Аудит, 1997.

18. Коммерческо – посреднеческая деятельность на товарном рынке – Екатеринбург; РИФ “ Солярис” 1995 – 416 с.

19. Крие А. Жало Ж. Внутренняя торговля. – м: Прогресс, 1993.

20. Крежбо И.И. Маркетинг на предприятии. – м: Финстатинформ, 1994.

21. Котеленц А.П. Экономика и организация использования автомобильного транспорта. – м: “Транспорт”, 1997 – 310 с.

22. Ламбен Жан – Жак. Стратегический маркетинг. Европейская перспектива – СПб; наука, 1996.

23. Малашенко Н.П. Транспортная логистика, НГАЭиУ, 2000 – 137 с.

24. Мархебинг. Учебник. Под ред. А.Н. Романова. – м; Банки и биржи, ЮНИТИ,1996/

25. Мирожин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: обслуживание потребителей. – м; ИНФА – м, 2002 – 190 с.

26. “О свободе торговли” Указ Президента РФ от 29.01.1992 // Российская газета – 1 февраля 1992г.

27. “О мерах по государственному регулированию и улучшению торгового обслуживания населения: Постановление Правительства РФ № 936 от 12.08.1994 // экономика и жизнь. – 1994. - № 38. с. 3.

28. Осипова Л.В., Синеева И.М. Основы коммерческой деятельности. Учебник для ВУЗов. – м; Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997 – 215 с.

29. Панкратов Ф.Г. Серёгина Т.К. Коммерческая деятельность. Учебник для ВУЗов. – м: ИВЦ, “Маркетинг”, 1996 – 328 с.

30. Панкратов Ф.Г. Памбухчиянс В.К. Коммерция и технология торговли. Учебник для ВУЗов. – м; “Маркетинг” , 1994 – 220 с.

31. Попов Е.В., Попова Л.Н. Искусство маркетинга. – Екатеринбург: Терминал Плюс, 1997.

32. Попов Е.В. Продвижение товаров и услуг. – м; Финансы и статистика, 2001 – 320 с.

33. Попов Е.В. Теория маркетинга. – Екатеринбург, Наука, 1999.

34. Старобинский Э.Е. Как упорядочить работу коммерческих организаций. – м.; ЗАО “Бизнес – школа” 1997 – 144 с.

35. Транспортная логистика: Учебник для транспортных ВУЗов /Под редакцией Л.Б. Мирожина/. – м; издательство “Экзамен”, 2003 – 512 с.

36. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. М. 1998.

37. Шемякин А.Н., Короткин Г.Р. Правовое регулирование перевозки грузов и пассажиров. Одесса. ЛАТСТАР, 1999.

Характеристики

Список файлов реферата