55464 (670724), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Активизации борьбы транспортников за экономию топлива в период войны способствовало движение последователей вологодского машиниста В.Н. Болонина, доказавшего в 1942г возможность использования дров при вождении тяжеловесных экспрессов¹⁵⁴. Куйбышевские машинисты, соревнуясь за экономию угля, переходили на отопление паровозов дровами, торфом, сланцем. В конце 1941г начале 1942г распространилось движение двадцатитонников (машинистов, экономящих ежемесячно 20 тонн угля и более).

Во многом способствовал экономии топлива почин тульского машиниста Московско-Курской железной дороги Д.А. Коробова, начавшего водить в 1944г поезда на большом клапане с высокой скоростью на низкосортных «тощих» углях¹⁵⁵. Последователи Коробова машинисты Куйбышевского депо Юдин, Калпаков, Трофимов, машинисты Сызранского депо Чекмарев, Романов и др., перевыполняя технические скорости, сэкономили за 1944г от 2,5 до 3,5 тонн угля каждый¹⁵⁶. Только в январе 1945г паровозные бригады Куйбышевского депо по методу Коробова сберегли 677,5 тонн угля¹⁵⁷.

Железнодорожники в годы войны боролись не только за экономию топлива. Девиз – экономить во всем и везде – повсеместно стал руководством к действию. Куйбышевская магистраль имела в военное время четко разработанные ежегодные планы мобилизации внутренних материальных ресурсов. Выполнение плановых показателей направлялось на максимальное покрытие материальных потребностей дороги за счет собственного производства¹⁵⁸. С этой целью организовались сбор, рассортировка и переработка ценных отходов производства; применялись заменители черных и цветных металлов; развивалось производство стройматериалов из местных видов сырья, самозаготовка шпал, снеговых кольев, щитов¹⁵⁹.

Соревнование за экономию и бережливость на железной дороги им. В.В. Куйбышева сопровождалось в 1941г по 1945г развитием движения рационализаторства и изобретательства. Только за первый квартал 1944г поступило 224 предложения, в производство было принято 16, в итоге годовая экономия денежных средств составила 46 тыс. 550 рублей. За первый квартал этого года было также выпущено 5 номеров бюллетеней «Обмен опытом» ¹⁶⁰, которые способствовали повышению технических знаний железнодорожников. Значительное содействие организации рационализаторского движения оказали инженеры транспортники.

Военная обстановка требовала крайнего напряжения сил, слаженной работы хозяйственного механизма страны, строжайшей дисциплины, поэтому в различных отраслях экономики создаются воинские подразделения. Возникли они и на железной дороги им. В.В. Куйбышева. Отдельные смены паровозных депо и мастерских, локомотивные бригады объявляли себя мобилизованными до конца войны и вводили в своих подразделениях воинскую дисциплину, добивались четкого выполнения плановых заданий. На Куйбышевской дороге наиболее известной была смена, возглавляемая маневровым диспетчером станции Куйбышев, Секретаревым, объявившая себя воинским подразделением¹⁶¹. А осенью 1941г на Куйбышевской магистрали появились паровозные колонны, которые также носили звание воинских подразделений. Основная их цель состояла в укреплении трудовой дисциплины, улучшении качества работы¹⁶².

Социалистическая соревнование железнодорожников характеризовалось многообразием форм. Чрезвычайно популярно было соревнование на одну смену. В этом случае договор подписывался работниками одной или нескольких железнодорожных служб на одно дежурство или смену. В конце рабочего дня подводились итоги. Паровозники заключали социалистические договоры на одну поездку. Если в июне 1941г было отправлено таким способом 3328 паровозов, то в августе 1941г – 3592¹⁶³.

Не менее интересы и значимы и такие формы социалистического соревнования как фронтовые вахты, декадники, месячники, лицевые счета в фонд Сталинграда¹⁶⁴. В ноябре 1942г. Куйбышевские железнодорожники в ответ на обращение коллектива Карбюраторного завода заявили о проведении декадника дополнительной помощи героическим защитникам Сталинграда¹⁶⁵. В годы войны путейцы, движенцы, паровозники, связисты железной дороги им. В.В. Куйбышева не раз вставали на фронтовые вахты в связи со знаменательными в истории фактами, памятными событиями войны¹⁶⁶.

Активное участие в развитии социалистического соревнования на железной дороге им. В.В. Куйбышева принимали комсомольцы и молодежь. Летом и осенью 1941г. стали возникать комсомольско-моложежные бригады, а затем смены и цеха. Лучшая бригада, выполнявшая в течение 1,5 – 2 месяца плановые задания, работавшие без брака и нарушений получали почетное звание фронтовых. В 1944г. на Куйбышевской дороге было 15 фронтовых бригад, 8 фронтовых цехов, 6 фронтовых смен, 19 фронтовых стрелочных постов¹⁶⁷.

Социалистическое соревнование на железнодорожном транспорте вследствие специфики труда в отрасли имело свои определенные особенности. Накануне и в годы войны появилось много разнообразных начинаний, характерных только для работающих на транспорте. В предвоенные годы инициаторами социалистического соревнования на железной дороге стали машинисты П.Ф.Кривонос, А.Ф.Папавин, Н.А.Лунин, составитель поездов К.С.Краснов. Они находили производственные возможности, позволявшие сберегать топливо, сокращать оборот паровозов и вагонов, увеличивать срок службы транспортной техники.

П.Ф.Кривонос был одним из первых стахановцев транспорта, увеличивший в несколько раз скорость паровоза и доказавший необходимость пересмотра старых скоростных нормативов. Куйбышевские железнодорожники активно применяли кривоносовский метод продвижения составов, что было возможно благодаря техническому перевооружению транспортной системы страны в довоенный период. Паровозники боролись за вождение составов на Кривоносовских скоростях ¹⁶⁸.

А.П. Папавин, тщательно ухаживая за своим локомотивом добился увеличения его пробега между заходами в депо на ремонт. Он экономил время и средства, затрачиваемые на ремонт паровозной техники. Папавинское движение приобрело особый смысл в годы войны, когда новые паровозы и оборудование на железные дороги почти не поступали.

Развивая метод Папавина новосибирский машинист Лунин предложил еще в мирное время осуществлять ремонтные операции локомотива силами паровозной бригады. Лунинский принцип обслуживания локомотива паровозной бригадой имело огромное значение вследствие ухода на фронт значительного числа рабочих из мастерских, депо, с заводов НКПС. Ценность почина Лунина заключалась в том, что он способствовал совершенствованию организации труда в целом. Путеобходчики, работавшие по-лунински, самостоятельно подбивали и ремонтировали шпалы, поездные вагонные мастера делали в пути весь мелкий ремонт подвижного состава. В итоге лунинские методы работы не только значительно удлиняли срок службы паровозов, вагонов, двигателей, но и давали крупные дополнительные резервы материалов и денежных средств¹⁶⁹.

Куйбышевские железнодорожники применяли в годы войны метод составителя Северо-Донецкой железной дороги К.С. Краснова по целенаправленному формированию составов с сортировочной горки. Активно использовали в своей работе железнодорожники традиционные методы повышения производительности труда и ускорения оборота подвижного состава – езду без дополнительного набора воды на промежуточных станциях, без отцепочную погрузку и выгрузку, кольцевую езду без захода в основное депо для экипировки, возрожденную в мае 1943г. машинистом депо Горький-Сортировочная Горковской железной дороги М.С. Рыжовым во всесоюзном масштабе¹⁷⁰.

Железнодорожники железной дороги им. В.В. Куйбышева не просто следовали примеру передовиков производства, но и развивали их методы работы. Еще накануне Великой Отечественной войны диспетчер-новатор Ртищевского узла Пензенской железной дороги И.Беляков предложил и впервые использовал принцип продвижения поездов на двухпутных участках по неправильному левому пути в обгон соседних составов. Новшество позволило значительно увеличить пропускную способность станций и узлов. Обогатил и дополнил метод Белякова его ученик Ф. Козлов. Он выступил с инициативой увеличения пропускной способности своего участка. Своей цели диспетчер Козлов добивался за счет подформирования поездов до весовой нормы на линейных станциях на пути к узловым. Узловому диспетчеру приходилось в этом случае брать на себя часть сортировочной работы линейных станций, что в итоге вело к увеличению пропускной способности узлов и станций¹⁷¹.

Эффективный способ увеличения пропускной способности Куйбышевского железнодорожного узла продемонстрировал начальник вагонного отдела службы движения В.М.Осипов¹⁷². Он стал формировать прямые воинские маршруты не на одной, а на нескольких близлежащих или попутных станциях. Это позволило собирать и присоединять к маршрутам и одиночные вагоны¹⁷³. Предложенный им метод ступенчатый маршрутизации стал применяться на железной дороги им. В.В. Куйбышева с сентября 1942г. и привел к сокращению среднего простоя вагонов на 4,3 часа, а время среднего оборота вагона уменьшилось на 0,74 суток¹⁷⁴.

Зимой 1943/44г ценную инициативу в ускорении оборота вагонов проявила смена старшего помощника и начальника станции Пенза III Крылова. Работники этой смены стали составлять технические маршруты на более дальние расстояния , чем было предусмотрено планом формирования, что позволило сократить простои и быстрее пропускать эшелоны. За 1,5 месяца смена сформировала 84 поезда, которые прошли через многие распорядительные станции без остановок. Примеру смены Крылова последовали многие движенцы страны¹⁷⁵.

Всеобщим признанием пользовался на железной дороги Куйбышева метод составителя станции Куйбышев Степанова по формированию поездов на концах занятых путей¹⁷⁶ и метод главного кондуктора Низамутдинова по предварительной разметке поездов в пути следования¹⁷⁷.

Интересную новинку применил лучший дежурный по горке станции Батраки Калмыков, который развил метод Краснова по одновременному расформированию и формированию поездов с горки. Он успешно стал применять, так называемую, подвижную специализацию сортировочных путей и добился высоких результатов: вагоны с наиболее важным грузом простаивали от момента прибытия на станцию до отправления в 3-4 раза меньше, чем это было предусмотрено технологическим процессом¹⁷⁸.

Итак, в результате мобилизации внутренних ресурсов, подготовленных квалифицированных кадров, развертывания социалистического соревнования, внедрения передовых методов труда удалось железной дороге им. В.В. Куйбышева за время Великой Отечественной войны значительно улучшить свою работу.

§2. Патриотическая помощь Куйбышевских железнодорожников фронту и тылу.

Одним из существенных факторов победы СССР в Великой Отечественной войны стало объединение усилий всего населения для обеспечения потребностей фронта и тыла Патриотической движение по удовлетворению нужд армии в вооружении, боеприпасах, продовольствии, одежде было присуще всем этапом войны 1941-1945гг. Родившись стихийно в форме народной инициативы, патриотическое движение направлялось с самых первых дней партийными, советскими, профсоюзными и комсомольскими организациями.

Патриотическая инициатива работников железной дороги им. В.В. Куйбышева проявлялась в формировании подразделения народного ополчения, организации военизированной охраны дороги, в оказании материальной и финансовой помощи фронту и тылу.

Народное ополчение начало создаваться на всех магистралях Поволжья в июне – августе 1941г.¹⁷⁹ 8 июля 1941г. Куйбышевский обком партии и исполкома облсовета депутатов трудящихся приняли постановление о формировании в области народного ополчения¹⁸⁰. Подразделения рабочих поволжских железных дорог, в том числе и железной дороги им. В.В. Куйбышева, становились, при наличии курса начальной военной подготовки, базой комплектования боевых резервов для фронта без отрыва от производства и одним из источников пополнения армии обучаемым призывным контингентом. Военное дело изучалось транспортниками региона после окончания рабочего дня несколько раз в неделю¹⁸¹. По Управлению железной дороги им. В.В. Куйбышева к августу 1941г. в народном ополчении состояло 350 человек¹⁸², а всего по железной дороги Куйбышева к этому времени в ряды ополченцев записалось 8652 человека¹⁸³.

Состав формирований народного ополчения железнодорожников Поволжья постоянно менялся в связи с призывом транспортников в ряды Красной Армии и сократился в октябре – ноябре 1941г настолько, что ополченские подразделения Куйбышевской, Пензенской и, частично, Саратовской областей почти перестали существовать¹⁸⁴.

Политуправление НКПС, руководствуясь постановлением Совнаркома СССР «Об охране предприятий и учреждений и создании истребительных батальонов» от 24 июня 1941г., направило 27 июня 1941г. политотделом всех дорог страны указание о необходимости повышения бдительности и создании на железнодорожном транспорте отрядов по охране важнейших объектов¹⁸⁵.

Во время Великой Отечественной войны железная дорога им. В.В. Куйбышева охранялась войсками НКВД и транспортными военизированными соединениями. Но в условиях войны они нуждались в дополнительной защите со стороны местных сил. Поэтому на каждом транспортном объекте существовали рабочие отряды, комсомольские посты и добровольные отряды, состоявшие из машинистов, путеобходчиков, слесарей, кондукторов. На таких крупных узлах как Куйбышев, Сызрань, Батраки, Кинель, Уфа, Пенза и других станциях были организованы и работали в 1943г 24 контрольно-комсомольских поста. В соответствии с постановлением ГКО от 13 ноября 1941 они формировались из числа 5-7 комсомольцев, хорошо знакомых с работой связанной с движением поездов, и обязаны были следить за быстрейшим формированием и отправлением составов с воинскими грузами¹⁸⁶.

Кроме того, по решению Политуправления НКПС в первые дни войны на предприятиях железнодорожного транспорта создавались комсомольско-молодежные взводы содействия милиции и военизированной охране¹⁸⁷. Для усиления охраны дороги и железнодорожных сооружений на Куйбышевской магистрали было сформировано 179 дружин, состоящих из 4217 комсомольцев и коммунистов¹⁸⁸.

Наряду с участием в добровольческих формированиях куйбышевские транспортники оказывали фронту и тылу значительную финансовую помощь.

Характеристики

Список файлов реферата