55464 (670724), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

На Куйбышевской магистрали Отделы рабочего снабжения формировались при отделениях движения и важнейших предприятиях НКПС:

• при отделениях движения – 8 ОРСов;

• при паровозных депо – 9 ОРСов;

• при вагонных депо – 3 ОРСа;

• при вагонно-ремонтных пунктах – 3 ОРСа;

• при станции (Батраки) – 1 ОРС;

• Итого – 24 Орса.

Кроме указанных ОРСов в состав ДорУРСа входило 5 совхозов и торгово-закупочная база. Если до этого времени ДорУРС объединял всего 12 организаций, то весной 1943г общая численность предприятий, входящих в состав ДорУРСа составили 30 единиц. То есть, за год число хозединиц, подчиняющихся ДорУРСу выросло на 18 или в 1,5 раза.

Обслуживание куйбышевских железнодорожников ОРСы осуществляли через сеть магазинов и ларьков, наличие которых на железной дороге характеризовалось следующими данными: магазинов было 162, ларьков – 132. Всего розничная торговая сеть располагала 311 предприятиями. Расположение и количество торговых точек позволяло в условиях войны в основном удовлетворительно обслуживать рабочих. В 1943г к отделам рабочего снабжения были прикреплены несколько категорий трудящихся на железной дороге, а именно:

Работающих – 107440

Иждивенцев – 154845

В том числе детей до 12 лет – 78615

Итого – 262285 человек.

Для снабжения этого контингента ДорУРСу ежеквартально выделялись в централизованном порядке фонды продовольственных и промышленных товаров. Задачей и обязанностью каждого ОРСа являлось обеспечение полной выборки выделенных фондов и доведение их по прямому назначению до потребителя через сеть магазинов²¹⁶.

В работе ОРСов железной дороги им. В.В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны, особенно в 1943г, имелись существенные недостатки такие как: не полностью удавалось получить выделенные фонды, плохо осуществлялась связь с поставщиками товаров и продовольствия, в результате не обеспечивалась выдача хлеба в срок и товары могли залеживаться на складах ОРСов и базе ДорУРСа до двух месяцев²¹⁷.

К концу войны сеть ДорУРСа Куйбышевской железной дороги сократилась. В связи с приказом НКПС №801/Ц в IV квартале 1944г были ликвидированы ОРСы ВЧД на станциях Батраки, Сызрань и Уфа, ОРСы ВРП на станциях Пенза, Абдулино и ОРС депо станции Ульяновск. Кроме того в I квартале 1945г по причине перехода станции Ртищево в ведение Юго-Восточной железной дороги ДорУРСу этой дороги был передан ОРС депо Ртищево. Всего было закрыто и передано другим ДорУРСам 7 ОРСов. В итоге вместо 24 ОРСов на железной дороге им. В.В. Куйбышева осталось:

ОРСов отделений – 8;

ОРСов паровозных депо – 7;

Вагонных депо – 1;

Станций – 1;

Итого – 17.

Розничная торговая сеть к маю 1945г насчитывала 293 предприятия. По сравнению с 1944г контингент железнодорожников, обслуживаемых ОРСами, уменьшился в 1945г примерно на 20 тысяч человек за счет передачи Ртищевского участка ДорУРСу Юго-Восточной железной дороге, а также за счет уточнения численности работников железной дороги и членов их семей. В 1945 ОРСы снабжали:

Работающих – 100227

Иждивенцев – 142324

В том числе детей до 12 лет – 37131

Итого – 242551¹

С первых же дней войны резко возросла роль общественного питания . Введение сверхурочных работ , значительное вовлечение женщин в производство , трудности с продовольствием и топливом резко увеличили число лиц , пользующихся общепитом. На первое июня 1943г. на железной дороге им. В.В. Куйбышева имелось:

49 буфетов;

91 столовая;

140 предприятий общественного питания².

Существующая на тот момент сеть столовых не удовлетворяла возросших потребностей. Особенно неудовлетворительное положение создалось на станциях Уфа и Ульяновск³. Предприятие общественного питания часто являлись причиной опоздания железнодорожников на работу. Так, например, столовая 21 Учдорстроя обслуживала 1200 человек, при этом она в наличии имела всего 20 ложек и 60 тарелок⁴, а столовая депо Куйбышев с пропускной способностью в 2500 человек обеспечивала горячим питанием 5000 человек⁵. И такие случаи были не редкостью на дороге.

К концу войны сеть предприятий общественного питания на Куйбышевской дороге по указанным выше причинам сократилась до 143.⁶

Существенное значение в увеличении продовольственных ресурсов и улучшении питания имела организация при Отделах рабочего снабжения подсобных хозяйств. Подсобные хозяйства и до войны были важной составной частью продовольственной базы страны для обеспечения продуктами питания население городов и промышленных районов. Отличительная черта подсобных хозяйств – это тесная связь с промышленным предприятием, непосредственно заинтересованным в данном хозяйстве. Эта связь помогала подсобным хозяйствам преодолевать специфические трудности военного времени: недостаток рабочей силы, транспортных средств, сложности с ремонтом сельскохозяйственного инвентаря²¹⁸.

Развертывание подсобных хозяйств как животноводческого так и огороднического направления стало возможным благодаря специальным государственным мероприятиям. Однако из первых постановлений в этой области устанавливало порядок выделения земель для подсобных хозяйств и под огороды рабочим²¹⁹. Другим постановлением осуществлялась передача вновь организованным ОРСам на протяжении 1941-1943гг. более 350 совхозов и ферм из других ведомств. Важнейшую роль в развитии подсобных хозяйств сыграл указ СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 18 октября 1942г. «О мерах по дальнейшему развитию подсобных хозяйств промышленных наркоматов», которым впервые устанавливалась государственное задание по всем отраслям работы подсобных хозяйств и ведомств²²⁰.

За период Великой Отечественной войны на железной дороге им. В.В. Куйбышева резко возросла своя сельскохозяйственная производственная база. Большую помощь отделам рабочего снабжения оказывали имевшиеся на дороге 5 совхозов: совхозы станции Инза, Киндяковка, Рузаевка, Пенза, а также пчеловодческое хозяйство Красный ключ²²¹. В 1944г. обрабатывалось около 9тыс га посевных площадей подсобных хозяйств, тогда как в 1940г. посевные площади составляли всего лишь 500 га. За 1941г–1944г было сдано в ОРСы 1654 центнеров зерна, 78076 центнеров картофеля и 152360 центнеров овощей. Хозяйство животноводческого направления за период войны обеспечили работников железной дороги 3200 центнеров мяса, 15346 центнеров молока. Поголовье скота за 1941-1945гг выросло в 5-10 раз. Так, например, в 1941г крупный рогатый скот составлял 212 голов, а в 1945–1346, соответственно свиней –57– 2004²²². Всего в системе ДорУРСа железной дороги Куйбышева насчитывалось кроме 5 совхозов, 24 подсобных хозяйства при ОРСах, 198 хозяйств при хозединицах дороги²²³.

Рабочие и служащие Куйбышевской дороги в меру своих сил помогали работникам совхозов и подсобных хозяйств: оказывали помощь в посевной компании, уборке урожая, ремонте сельскохозяйственного инвентаря²²⁴.

Президиум ВЦСПС и президиум ЦК Союза железных дорог Центра своим решением от 10 сентября 1942г постановил установить повседневный контроль за работой Отделов рабочего снабжения, в том числе торговой сети, предприятий общественного питания и подсобных хозяйств²²⁵. С этой целью на железной дороге работали комиссии рабочего и общественного контроля. Кроме того действовали особые уполномоченные Управления дороги, проверяющие посевные площади, получение и расходование продуктов и пр. Только в 1944г было проведено 20 рабочих конференций на всех крупных узлах дороги, на которых обсуждались вопросы, касающиеся организации рабочего снабжения, работы столовых и магазинов по материалам деятельности контрольных групп²²⁶.

Существенное значение в увеличении продовольственных ресурсов и улучшении питания имело коллективное и индивидуальное огородничество трудящихся, которое начало развиваться еще в 30-х годах. В условиях войны огородничество приобретало особое значение. Весной 1942г под индивидуальные и коллективные огороды были отведены пригородные земли. В ноябре 1942г правительство закрепило за предприятиями и учреждениями на 5-7 лет земельные участки, отведенные под индивидуальные огороды рабочим. Участки эти освобождались от налогов и поставок государству.⁴

Массовое развитие огородничества среди рабочих возглавил ВЦСПС и все профессиональные союзы. В постановлении Президиума ВЦСПС от 3 марта 1942г были даны указания местным профессиональным организациям и намечена система мероприятий по развитию огородничества.⁵

На железной дороге им. В.В. Куйбышева в результате активной деятельности Дорпрофсожа и местных комитетов в 1941г имело огороды 22250 семей, то есть более половины железнодорожников.⁶ В 1942г огороды уже были у 56563 или 86% всех работников. Местные комитеты депо Ульяновск и станции Куйбышев добились 100% обеспечения своих сотрудников огородами⁷. В 1943г огородничеством было охвачено 98,7 % в 1944 – 99,8%. Посевная площадь, занятая огородами, в 1942г составила 6653га или 101% к плану, в 1943г – 7920 га или 118,2, в 1944 – 9644 га – 127,7% к плану⁸.

В марте 1944г XII пленум ВЦСПС принял постановление «О дальнейшем развитии индивидуального и коллективного огородничества рабочих и служащих в 1944г». В целях поощрения работы местных профсоюзов, огородных комиссий, добившихся высокого урожая с огородов, секретариат ВЦСПС установил переходящие Красные знамена ВЦСПС, грамоты и денежные премии²²⁷. В 1944г железная дорога им. В.В. Куйбышева заняла II место по урожайности среди дорог Центра. В этот год железнодорожники получили высокий урожай овощей и картофеля – 18,2 тонны с га /для сравнения: в 1942г урожай картофеля составил 4,9 тонны с га, в 1943г 15 тонн с га/. Такой высокий урожай позволил высвободить от перевозок 8960 вагонов или 152 состава²²⁸.

Итак, осуществление нормированного снабжения по устойчивым низким ценам , создание отделов рабочего снабжения, развитие подсобных хозяйств и индивидуальных огородов дало возможность в трудных военных условиях гарантировать рабочим , их семьям, хотя и в ограниченных нормах определенный уровень питания и обеспечения промышленными товарами.

Во время Великой Отечественной войны одной из острейших проблем быта являлась жилищная проблема. Особенно обострились жилищные трудности в восточных районах страны. Жилой фонд предприятий городов, рабочих поселков в связи с эвакуацией был переуплотнен. Государство принимало возможные в условиях войны меры для увеличения жилого фонда. Много внимания решению жилищной проблемы в 1941-1945гг уделяли профсоюзы.

На железной дороге им. В.В. Куйбышева в годы войны ощущалась острая нехватка жилых помещений. В 1942г потребность в жилье испытывали 1463 человека, 1236 человек жили в вагонах. И это данные лишь среди работников, связанных с движением поездов²²⁹. В 1943г использовались в качестве жилых помещений 90 пассажирских вагонов, в которых проживало 1500 человек и 69 товарных⁵. В то же время, выделенные государством средства на строительство новых домов и общежитий, на дороге расходовались не производительно. Так, проверкой Наркомата Путей Сообщения летом 1942г было установлено, что денежные средства, предоставленные в распоряжение руководства Куйбышевской дороги для решения жилищной проблемы использованы лишь на 9,6 %. Поэтому ряд новостроек в 1942г не было сдано в эксплуатацию²³⁰. К сентябрю 1942г заселенными оказались лишь 32% объектов нового строительства, а из подлежащих домов капитальному ремонту было отремонтировано только 39%²³¹.

Значительная часть железнодорожников в военные годы жила в общежитиях. На железной дороге им. В.В. Куйбышева их имелось 145 с общей жилой площадью 15920 квадратных метров²³². Контроль за состоянием общежитий был постоянной заботой профсоюза дороги. Ежегодно профсоюзные комитеты проводили проверку готовности общежитий к зиме. Во время такой проверки проведенной осенью 1942г было обнаружено отсутствие в общежитиях запасов топлива, постельного белья. В общежитиях давно не проводился ремонт, не было уборщиц. В результате вмешательства Дорпрофсожа эти недостатки к январю 1943г были в основном ликвидированы²³³. В 1944г на Куйбышевской дороге в отличном состоянии было всего 5 общежитий, в хорошем 38, в удовлетворительном 88, в неудовлетворительном 14.³ В наиболее запущенном состоянии были общежития в паровозном депо Уфа, Дема, Куйбышев, так как большинство из них создавалось на условиях временного типа.⁴

Вопрос об улучшении бытовых условий рабочей молодежи, проживающей в общежитиях, неоднократно ставился вплоть до Обкомов ВКП(б) Куйбышева и Уфы. В результате в качестве одного из наиболее конкретных мероприятий на 1944г руководством дороги намечалось строительство новых общежитий на 750 человек на узлах Куйбышев, Сызрань, Дема, Батраки, Похвистнево, Кинель, Кинораковка. Однако строительство началось только на станции Куйбышев.⁵

Таким образом, в 1941-1945гг решить проблему с обеспечением жильем всех железнодорожников не удалось. В целом по дороге количество работников остро нуждающихся в жилой площади в конце 1944г составляло 850 человек и 2550 человек членов их семей.⁶

Недостаток средств и кадров в годы Великой Отечественной войны чрезвычайно затрудняли работу предприятий бытового обслуживания: ремонтных мастерских, бань, парикмахерских. В то же время потребность в них в условиях войны возросла. Профсоюзные организации проделали большую работу по налаживанию деятельности этих предприятий. По инициативе Дорпрофсожа на Куйбышевской дороге в 1942г были организованы на базе треста «Трансторгпита» пошивочно-починочно мастерские обуви и одежды. Непосредственно в ведении Трансторгпита находилось 37 мастерских с 237 рабочими, которые выпускали продукции на 500000 рублей в месяц. Обслуживали работников дороги также мастерские созданные при депо, ВЧД, ВРП кондукторских резервов. Впоследствии подобные предприятия вошли в состав ДорУРСа и сеть их значительно расширилась. Всего в 1944г на железной дороге им. В.В. Куйбышева имелось 84 мастерских, из них 26 пошивочных , 20 сапожных , 5 валяльных и пр.¹

Профсоюзные организации дороги постоянно контролировали и работу бань. Состояние бань в целом было удовлетворительным. Из 633 рабочих дней декабря 1942г простой по техническим неисправностям составил только 9 дней. За это время в 26 банях Куйбышевской магистрали смогло помыться 195402 человека.²

Характеристики

Список файлов реферата