Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

В январе 1943 года часть дорог страны, в том числе и Куйбышевская, переводилась на зимний график движения. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР направили местным партийным и советским организациям письма с указанием на необходимость организации помощи железнодорожному дороги транспорту⁴⁶. Бюро Куйбышевского Обкома Партии приняло решении о командировании 15 человек работников обкома, горкомов и райкомов ВКП(б) на наиболее затрудненные участки дороги для обеспечения бесперебойной работы паровозных депо, узловых станций, угольных складов⁴⁷. В рамках помощи железной дороге им. В.В. Куйбышева исполком Куйбышевского областного совета депутатов трудящихся зимой 1942-1943 гг. неоднократно издавал постановления о проведении мобилизации городского и сельского населения для организации борьбы со снежными заносами на дороге, расчистке станционных путей⁴⁸.

Учитывая ведущую роль железнодорожного транспорта в обеспечении фронта и тыла, Президиум Верховного Совета СССР 15 апреля 1943 года утвердил Указ «О введении военного положения на всех железных дорогах», призванный укрепить ответственность работников отрасли. Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на период войны и закреплялись для работы на транспорте. Ответственность за проступки на службе они должны были нести наравне с военнослужащими Красной Армии⁴⁹.

25 апреля 1943 г. был утвержден новый Устав «О дисциплине рабочих и служащих железной дороги транспорта СССР». В Уставе были четко определены обязанности каждого железнодорожника, права начальствующих лиц, виды наград, поощрений и меры наказаний⁵⁰. Приказом НКПС от 27 апреля политорганам предписывалось начать изучение Устава на всех предприятиях железной дороги. На всех железных дорогах страны были проведены партийные собрания, партийно-хозяйственные активы и инструктивные совещания командно-политического состава, на которых с докладом выступали начальники политотделов, секретари и члены узловых парткомов, начальники отделений. Только на Куйбышевской дороге было проведено 169 таких собраний⁵¹.

В 1943 г. на железной дороге им. В.В. Куйбышева выросла дисциплина труда, улучшилось выполнение плановых заданий. Кроме того, в 1943 году значительно сократилось число крушений и аварий на дороге⁵².

1941 1942 1943 1944 1945

Крушений 47 49 22 28 22

Аварий 24 15 8 3 -

Браков 4074 4228 2743 1835 935

В период перестройки экономики на военный лад в 1941-1943 гг. существенную роль в мобилизации железнодорожников на решение задач военного времени играли политотделы дорог, созданные по решению ЦК ВКП(б) в июле 1933 г. для коренного улучшения функционирования железных дорог. Политотделы наделялись широкими полномочиями хозяйственных руководителей и имели административные права⁵³. Постепенно они стали дублировать работу хозяйственных руководителей. Поэтому в целях укрепления единоначалия, роста ответственности руководства дорог, Политбюро ЦК ВКП(б) 31 мая 1943 г. приняло постановление «О ликвидации политических отделов на железнодорожном, морском и речном транспорте» и возложение ответственности за работу отрасли на местные партийные органы⁵⁴.

1943 г. стал периодом относительной стабилизации в работе железной дороги им. В.В. Куйбышева. он явился закономерным результатом роста темпов развития военной экономики, комплекса мероприятий ЦК ВКП(б), Совнаркома СССР, НКПС по укреплению трудовой дисциплины и руководящего состава на железнодорожном транспорте. В качестве доказательства можно привести следующие данные, характеризующие работу Куйбышевской дороги⁵⁵.

июль-декабрь январь-май

1941 1942 1943 1944 1945

Погрузка 1763 1786 1873 1741 1601

в вагонах

Выгрузка в 2505 1944 1978 1891 1896

вагонах

Приём груженых 3361 2487 2523 2524 2547

вагонов

В 1944-1945 гг. железная дорога им. В.В. Куйбышева продолжала выполнять масштабные стратегические и народнохозяйственные перевозки. В районах тяготения Куйбышевской магистрали с каждым днем увеличивался выпуск военной техники и боеприпасов, резко поднялась добыча нефти. Это выдвигало перед коллективом железной дороги новые задачи по выполнению планов налива нефти, отправления в срок составов с горючим, вооружением, боеприпасами для фронта. Погрузка нефтепродуктов на железной дороги составляла:

1940 1943 1944

тыс. тонн 1958 2437 2506

За период Великой Отечественной войны было налито в цистерны для транспортировки горючего около 9 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Причём, увеличение нефтеперевозок в основном осуществлялось за счёт местной добычи и сокращения перевалки привозной нефти. Так, на станции Кашпир (Сызранские нефтепромыслы и Нефтеперегонный завод) в 1940 г. налива не было вообще, а в 1944 налив нефти уже составил 204 тыс. тонн⁵⁶.

Характерной особенностью работы Куйбышевской дороги в 1943-1945 гг. был резкий рост пригородных пассажирских поездов, особенно на тех отделениях дороги, около которых разместились новые эвакуированные предприятия. За 1941-1944 гг. железная дорога им.В.В.Куйбышева перевезла 182 млн. пассажиров, в том числе 154,2 млн. по пригородным маршрутам, из них 40% приходилось на перевозки, обеспеченные Куйбышевским отделением движения (Кинель - Куйбышев - Чапаевск)⁵⁷.

В 1944-1945 гг. работа дороги по-прежнему осложнялась слабой материально-технической базой, недостатком квалифицированных кадров. Трудности на заключительном этапе войны негативно отразились на выполнении плановых показателей работы Куйбышевской магистрали. Так, в ноябре 1944г. план погрузки на дороге был выполнен только на 83,3%. А в 1945 погрузка всех грузов сократилась еще на 8% по сравнению с 1944г⁵⁸. Но основной объём стратегических и народнохозяйственных перевозок всё же выполнялся. Об это свидетельствует тот факт, что в 1944г. за выполнение плановых показателей было премировано денежными премиями 3044 человека, выдано денежных премий на сумму 8978000 руб.⁵⁹

В 1945г. ордена и медали Советского Союза получили 123 железнодорожника. В том числе: орден Трудового Красного Знамени - 11, орден Красной Звезды - 20, орден «Знак Почёта» - 30 человек. На Куйбышевской дороге работали 2 Героя Социалистического Труда - машинист депо Рузаевка А.Т. Лескин, автор метода ступенчатой маршрутизации - В.Т.Осипов⁶⁰.

В ажным источником экономии государственных средств и материалов во время Великой Отечественной войны явилось широкое использование на предприятиях железной дороги местных ресурсов. На Куйбышевской дороге резко возросла по сравнению с довоенным периодом работа по ремонту паровозов, вагонов, содержанию пути за счёт использования своей производственной базы. Количество выпускаемых паровозов из ремонта имело тенденцию к росту⁶¹:

1941 1942 1943 1944 1945

Средний 19 87 109 97 38

ремонт

Подъёмочный 270 795 763 701 273

ремонт

Промывочный 2992 6170 7901 7262 2943

ремонт

Для выполнения ремонтных работ по паровозному, вагонному и путевому хозяйству широко использовались местные ресурсы, изыскивались новые производственные возможности на дороге. Так, за 1942-1944 гг. и 5 месяцев 1945 г. своими силами Куйбышевская магистраль заготовила 670000 шт. шпал, более 50 тыс. кубометров деловой древесины, более 200 тыс. кубометров дровяной древесины. Только одна служба пути за этот период изготовила новых 5830 тонн и отремонтировало и восстановила 97400 тонн материалов верхнего строения пути (накладки, костыли, стрелки). На вновь построенных литейных мастерских было отлито более 9 тыс. тонн чугунных изделий. До войны все эти материалы железной дороги им. В.В. Куйбышева получала по фондам с заводов и специальных поставщиков, в частности лес и шпалы поставляли с Урала и Сибири, затрачивая при этом значительные транспортные средства⁶².

В 1941-1945 гг., несмотря на трудности военных лет, в Среднем Поволжье развернулось активное железнодорожное строительство. С началом Великой Отечественной войны железная дорога им. В.В. Куйбышева осуществляла важнейший стратегический транзит и эвакуацию, взаимодействуя с Рязано-Уральской и Пензенской магистралями. Последние имели прямые выходы на Центральные (Московский, Рязанский) и Южные (Воронежский, Курский, Белгородский) районы Советского Союза. В связи с этим сооружение линий-связок имело большое значение.

Уже в сентябре 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР обсудили вопрос о необходимости создания железнодорожного участка Безенчук (Звезда) - Пугачёвск, соединявшего Рязано-Уральскую и Куйбышевскую магистрали. Завершение работ планировалось к 15 декабря 1941г. Куйбышевский Обком партии оказывал партийно-хозяйственному руководству стройки помощь путём проведения мобилизации незанятого городского и сельского населения. Однако низкий уровень технического оснащения, недостаток людей, события Московского и Сталинградского сражений приостановили строительные работы. Правительственная комиссия смогла принять линию Безенчук (Звезда) - Пугачёвск во временную эксплуатацию лишь 5 февраля 1944г⁶³.

Крупнейшей железной дороги стройкой в Поволжском регионе стало завершение в 1943г. «Волжской рокады» - 976 километровой железной дороги. Её основные участки строились одновременно с линиями Сталинград-Владимировка и Кизляр-Астрахань. В 1942г. «Волжская рокада» (Сталинград-Саратов-Вольск-Ульяновск-Свиянск) соединила две крупные зоны региона - Нижнее и Среднее Поволжье, обеспечив выход по железной дороге в Верхневолжье и далее в Центральную часть Советского Союза. Постановление о начале работ по созданию отдельных участков магистрали было принято ГКО СССР 22 января 1942г. Строительство велось на территории Сталинградской, Саратовской, Ульяновской и Куйбышевских областей. К марту 1943г. был закончен участок Ульяновск-Свияжск, а к концу года - Ульяновск - Сызрань. Они связали железную дорогу им. В.В. Куйбышева с Нижним Поволжьем⁶⁴.

В соответствии с Постановлением ГКО №5341 от 9 марта 1944г. была начата электрификация железнодорожного участка Куйбышевской дороги Куйбышев-Безымянка с целью организации перевозок рабочих и служащих на предприятия, расположенные в Кировском районе города и обеспечение беспрепятственного продвижения транзитных поездов на Куйбышевском узле⁶⁵. 13,3 километровый участок был введён в эксплуатацию 7 ноября 1944г⁶⁶. По нему курсировало 25 электропоездов, перевозящих в обоих направлениях 50 тыс. пассажиров в сутки⁶⁷.

В 1944 г. железной дороги пути возросли за счёт вновь построенной линии Киндяковка-Сенная до 3373 км⁶⁸. Куйбышевская магистраль на тот момент превратилась в одну из крупнейших дорог страны. Однако в связи с передачей Юго-Восточной железной дороге в начале 1945г. участка Ртищево-Пенза (по распоряжению СНК СССР от 29 января 1945г.) и приёмкой участка Киндяковка-Сельдь общая протяжённость пути дороги уменьшилась⁶⁹:

январь январь январь

1944 1945 1946

Эксплуатационная 3055,9 3373 3238

длина, в км

В годы Великой Отечественной войны были закончены работы по строительству автоматической блокировки по всему главному ходу железной дороги им. В.В.Куйбышева, выполнен большой объем работ по развитию таких крупных станций как Безымянка, Кинель, Кряж⁷⁰. В 1944г. погрузка 10 станций: Сызрань I, Сызрань II, Батраки, Куйбышев, Безымянка, Чапаевск и др. составляла 50% от погрузки производимой на всей железной дороге⁷¹.

Таким образом, на Куйбышевской дороге в 1943-1945 гг. принимались самые энергичные меры для оздоровления паровозного и вагонного парков, для улучшения состояния путевого хозяйства и увеличения пропускной способности дороги.

Железная дорога им. В.В. Куйбышева накануне и в годы Великой Отечественной войны играла ведущую роль в осуществлении всесоюзных транзитных и внутрикраевых местных перевозок.

Первостепенной задачей железнодорожников в 1941-1945 гг. являлось бесперебойное снабжение фронта всем необходимым. Но решение её осложнялось рядом объективных и субъективных факторов.

Первый период Великой Отечественной войны (1941-1942 гг.) характеризовался перестройкой железной дороги им. В.В. Куйбышева на военный лад, совпавший с массовыми стратегическими эвакуационными и народнохозяйственными перевозками. Транспортники Куйбышевской магистрали приняли самое непосредственное участие в осуществлении эвакуации и переброске в глубокий тыл оборудования многих промышленных предприятий и миллионов людей. Куйбышевские железнодорожники, выполняя задачу военного времени, работали в условиях значительных перегрузок.

Местные партийные и советские организации, партийно-хозяйственное руководство магистрали помогали дороге наладить своевременное снабжение фронта и тыла.

1942 г. стал самым тяжёлым для железнодорожников. Многократно возросший объём производственной деятельности обусловил завершение перестройки отрасли на военный лад лишь к концу 1942г. Ухудшение показателей выполнение плановых заданий в связи с нехваткой рабочих кадров, ослаблением материально-технической базы, слабым руководством дорогой определило ряд экстренных мер, принятых центральными партийными и советскими органами в 1942-1943 г. Это способствовало улучшению ситуации на Куйбышевской магистрали. 1943 стал годом относительной стабилизации.

В 1944-1945 железнодорожники продолжали выполнять стратегические и народнохозяйственные перевозки. Несмотря на ряд трудностей (износ техники, дефицит топлива, приход неквалифицированных кадров), в 1944-1945 гг. работники Куйбышевской дороги справились в основном с выполнением плановых заданий. В течение всей войны на дороге не прекращалось железнодорожное строительство, делалось всё возможное для развития собственной базы на основе местных ресурсов.

В целом, преодолевая сложности военного периода, рабочие и служащие железной дороги им. В.В.Куйбышева смогли выполнить задачи, возложенные на них Советским правительством и партией.

Глава 2. Кадры железной дороги им. В.В. Куйбышева.

§1. Численность и состав Куйбышевских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.

Одной из главных проблем развития экономики в годы Великой Отечественной войны была проблема обеспечения промышленности страны рабочей силой, вызванная мобилизацией в армию значительного числа квалифицированных рабочих и развитием всех отраслей народного хозяйства, работающих на оборону. Эта проблема остро стала не только перед промышленными предприятиями, но и перед железнодорожным транспортом, ибо решение стоявших перед транспортниками СССР важных военно-хозяйственных задач, обслуживание громадного объема перевозок в большой степени зависели от состояния рабочих кадров, уровня их технической подготовки.

Характеристики

Список файлов реферата