55464 (670724), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Областные партийные и советские органы оказывали помощь политотделам и руководству поволжских дорог, в том числе и железной дороге им. В.В. Куйбышева в ускорении продвижения эвакуированных составов и организации своевременной выгрузки привезённого оборудования¹⁷. Бюро Куйбышевского Обкома ВКП(б) в своём решении от 12 ноября 1941 года определило конкретные мероприятия по освоению возросшего объёма перевозок: было введено сопровождение поездов по отдельным участкам коммунистами и политработниками железной дороги, приняты меры по усилению охраны пути и важнейших объектов железной дороги им. В.В. Куйбышева¹⁸.

Летом и осенью 1941 г. Куйбышевская дорога теряла в ходе осуществления масштабных эвакуационных и народнохозяйственных перевозок манёвренность. Создавалась угроза срыва бесперебойного снабжения фронта. В этой связи в июне 1941 г. НКПС санкционировал обязательную проверку эвакуационных поездов на контрольных пунктах и наметил точные графики движения¹⁹.

Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники Куйбышевской дороги широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов²⁰. С целью повышения пропускной способности некоторых участков с 13 октября 1941г. на железной дороги им В.В.Куйбышева была введена «живая блокировка», то есть, через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда²¹.

Значительную помощь эвакуированным оказывали комсомольцы и молодежь, домохозяйки - жёны железнодорожников. Они дежурили в медпунктах, разносили по вагонам продукты питания и воду, участвовали в санитарной обработке помещений²².

Таким образом, во второй половине 1941 г. работники Куйбышевской дороги обеспечили переброску в тыловые районы СССР населения и ценного имуществ из Белоруссии, Донбасса, Центральных районов РСФСР. В октябре-ноябре через транспортные коммуникации района было вывезено в глубокий тыл только из Москвы и Московской области 80 тысяч вагонов и 98 предприятий²³. Второй период эвакуации (с конца июня по ноябрь 1942 г.) был меньше предыдущего по масштабам. В это время помимо эвакуации в Поволжье проводилась и частичная эвакуация населения, предприятий и учреждений из Поволжья в более глубинные районы страны²⁴.

Во втором полугодии 1941 г. происходит ухудшение работы железной дороги им.В.В.Куйбышева. Несмотря на неоднократные указания НКПС об ускорении продвижения составов с боеприпасами, горючим и поездов с эвакогрузами оборонных Наркоматов Куйбышевской Магистрали не удавалось справиться с возросшим объёмом перевозок. Совершенно недопустимое положение сложилось с продвижением вагонов, направленных на обеспечение фронта вооружением и топливом. Так, за 14 декабря 1941г средний пробег поездов с горючим составил 55 километров в сутки, составов боеприпасами - 50 км, вместо установленной Наркоматом Путей Сообщения скорости продвижения в 400 км в сутки²⁵.

К началу 1942 года железная дорога им. В.В. Куйбышева стала тормозом в работе соседних дорог - Пензенской, Южно-Уральской, Оренбургской. Куйбышевская дорога почти не работала, а стояла, срывая важнейшие перевозки народнохозяйственных и воинских грузов. В январе 1942г. на Куйбышевской дороге ни один измеритель работы не был выполнен. При плане ежесуточной погрузки в 1428 вагонов на дороге грузилось только 65,8% или 941 вагон. В январе 1942 года была сорвана отгрузка 44 оперативных эшелонов, 18396 вагонов с грузами НКО, 1221 вагон с горючим, 2901 вагон с продовольствием. Выгрузка в среднем составляла 1237 вагонов в сутки при плане 5000 вагонов. Процент отправления поездов по расписанию был равен 33%, а проследования 7,2%²⁶. Для железной дороги им. В.В. Куйбышева было характерно очень низкое выполнение нормы плана и отправления поездов. Если среднесуточный прём дорогой гружённых вагонов от соседних дорог в июле 1941г составлял 3500-3600 вагонов, то в декабре 1941г Куйбышевская дорога принимала только 2300-2400 вагонов в сутки, а в январе 1942г ещё меньше - 1400-1500 вагонов. При этом даже столь невысокие объёмы принятых дорогой вагонов не удавалось вовремя разгружать, а это вело к забитости железнодорожных путей и срывам графиков продвижения составов. Такое положение создалось практически на всех отделениях дороги²⁷.

Ещё одна причина снижения эксплуатационных показателей работы, кроме неудовлетворительной организации выгрузки прибывающих составов связана, как отмечает Г.А. Куманев с нехваткой паровозов. Только в январе 1942 года под грузовые поезда на Куйбышевской дороге не хватало 1259 паровозов²⁸.

Нормальное функционирование железной дороги им. В.В. Куйбышева во многом зависело от состояния материально-технической базы отрасли. В предвоенные годы были приняты меры для обеспечения Куйбышевской магистрали достаточным количеством подвижного состава, модернизации имевшегося оборудования, широким внедрением в производство технических новшеств²⁹.

С началом войны реализация программы развития железной дороги им.В.В.Куйбышева не прекратилась, но приобрела определённую специфику: экономические трудности, снижение централизованных поставок стройматериалов, механизмов, запчастей вызвали перераспределение материальных ресурсов внутри железнодорожного хозяйства. Суммы, запланированные ранее на повышение технической вооруженности Куйбышевской дороги сократились, хотя и в военное время частично решалась проблема модернизации элементов транспортного хозяйства. Объём капиталовложений, направляемых на развитие железной дороги им. Куйбышева к 1943г. уменьшился почти в 2 раза по сравнению с 1941г.³⁰

Ослабление материально-технической базы Куйбышевской магистрали стало ощутимым уже к началу 1942 г. Подвижной состав и всё транспортное оборудование подвергалось с начала войны интенсивной и жестокой эксплуатации. Ремонтная база дороги не могла обеспечить быстрое восстановление изнашивающейся техники. В результате уже в первый период Великой Отечественной войны серьёзно ухудшилось состояние путевого хозяйства дороги. Средний балл состояния пути на 1 февраля 1942 года определялся в 366,8 (удовлетворительному состоянию соответствует оценка до 300 баллов)³¹. Только на Волго-Бугульминской линии в пути лежало более 10 тысяч парно лопнувших накладок³². Паровозный парк дороги также находился в неудовлетворительном состоянии. На ряде важнейших депо Куйбышевской дороги в течение зимы 1941-1942 гг. только в длительном ремонте скопилось 24 паровоза, особенно неблагополучное положение наблюдалось в депо Куйбышев, где в ремонте было 11 паровозов, в депо Сызрань, Абдулино по 5 и в др.³³

В немалой степени влиял на ухудшение работы железной дороги им. В.В. Куйбышева приход на транспорт неопытных людей, в том числе подростков и женщин, вместо ушедших на фронт квалифицированных кадров. Так, по 8 основным службам дороги за 1942 г. из 52666 человек работающих на дороге было подвергнуто взысканиям за нарушение трудовой дисциплины, браки в работе - 13943 человека или 26%, из них: в депо Куйбышев - 45% работников понесли административные наказания, в депо Ульяновск - 29%, в депо Похвистнево 9% и т.д³⁴.

В качестве главной причины плохой работы Куйбышевской дороги в 1941 г. - начале 1942 г. можно назвать слабое руководство дорогой, пока её не возглавил летом 1942 года Б.П. Бещев. Прежний начальник дороги Воробьёв был снят как не справившийся со своими обязанностями³⁵.

К весне 1942 года Коммунистическая Партия и Правительство приняли решительные и достаточно эффективные меры, направленные на улучшение эксплуатации железнодорожных магистралей. Чтобы не допустить перерывов в движении поездов из-за острой нехватки угля в связи с потерей Донбасса, с 21 февраля 1942 года паровозный парк ряда дорог, в том числе и Куйбышевской, был переведен на дровяное топливо и топливную смесь. ГКО разрешил также НКПС в течение марта 1942 года забрать для своих нужд перевозимый уголь и мазут любого потребителя. Ввиду ухудшения перевозок отдельных видов сырья для местной промышленности ГКО 21 февраля 1942 г. вынес постановление о неотложных мерах помощи чёрной металлургии пропускать все грузы, идущие для обеспечения нужд черной металлургии впереди всех грузов военной промышленности. Для бесперебойной транспортировки угля, руды, кокса были введены кольцевые маршруты, по которым курсировали постоянные составы³⁶. Этими мерами удалось частично разрешить топливный кризис, грозивший парализовать всё железнодорожное движение в стране в первом квартале 1942г.

На железной дороге им. В.В. Куйбышева для улучшения стратегических, народнохозяйственных, эвакуационных перевозок и во исполнение приказа НКПС от 13 декабря 1941г. в течение 1941г. и начале 1942г. были уложены дополнительные пути на узлах и станциях: Куйбышев, Бойраки, Инза, Кузнецк, Дема, Ульяновск и др. общей протяженностью 50 км, а также ещё 30 км для более быстрого приёма и отправления поездов. Кроме того, была частично реконструирована Бугульминская линия для увеличения пропускной способности с 10 до 18 поездов в сутки³⁷.

Известную роль в повышении общей маневренности сети сыграл введенный с 25 мая 1942 года новый летний график движения поездов, который был составлен с учётом почти годового опыта войны³⁸. На железной дороги им. В.В. Куйбышева работа по новому графику в первое время имела ряд трудностей, связанных с массовыми случаями срыва отправления поездов по расписанию, с задержками поездов на подходах к распределительным станциям, с не выдержкой времени оборота вагонов³⁹. В результате за 10 дней работы по новому графику было сорвано с расписания 76% пассажирских поездов. Особенно плохо обстояло дело с продвижением составов на Куйбышевском отделении дороги⁴⁰.

В апреле 1942 ГКО принял решение за № 1605 о повышении заработной платы работникам, связанным с движением поездов (машинистам, помощникам машинистов, кондукторам, кочегарам, вагонным мастерам, составителям поездов) и инженерно-техническим работникам линейно-хозяйственных организация дороги с 1 мая 1942 г⁵.

В целом необходимо отметить, что введение нового графика движения поездов, мероприятия по преодолению энергетического кризиса на железнодорожном транспорте, начавшееся дорожное строительство, повышение материальной заинтересованности в работе сыграли положительную роль в улучшении организации перевозок оперативных и воинских грузов и знаменовали собой окончательную перестройку транспортного хозяйства на военные рельсы.

2. Работа железной дороги им. В.В. Куйбышева в 1943-1945 гг.

1943 год стал переломным в ходе Великой Отечественной войны. В этом году железной дороги Поволжья оставались важнейшим связующим звеном фронта и тыла, призванным осуществлять бесперебойное снабжение всем необходимым, во-первых, Красной Армии и, во-вторых, народного хозяйства региона. Среди задач, непосредственно стоящих перед Куйбышевской железной дорогой, можно назвать следующие: обеспечение перевозок воинских грузов на фронт, организация транзита народнохозяйственных грузов для нужд промышленности и сельского хозяйства и качественное улучшение показателей работы дороги⁴¹.

1943 год начался для железнодорожников региона с необходимости обеспечения контрнаступления Советских фронтов в районе Сталинграда. Операция «Кольцо» шла в условиях суровой военной зимы. В этот период выросло значение бесперебойной работы Казанской и Куйбышевской дорог, не пострадавших от налётов авиации в 1942-1943 гг. Куйбышевскую магистраль в это время можно с полным правом можно отнести к разряду прифронтовых дорог. В 1942 г. в связи с упразднением Пензенской железной дороги по приказу НКПС за №182/Ц от 30 марта 1942г. в состав Куйбышевской магистрали вошли следующие её участки: Инза-Рузаевка-Ковылкино; Пенза - Красный Узел; Кузнецк-Пенза - Пачелма; Пенза - Ртищево. Было сформировано Пензенское отделение дороги⁴². В результате присоединения участков Пензенской дороги протяжением 8100 км, эксплуатационная длина Куйбышевской магистрали увеличилась до 3075 км⁴³.

В начале 1943 г. Куйбышевская дорога не обеспечивала в должной мере доставку стратегических грузов к фронту. Слабая в отдельных случаях организация производственного процесса в зимнее время приводила к срывам погрузки и выгрузки составов, снижению технической скорости. При этом некоторые показатели работы дороги превышали в 1943 году контрольные цифры выполнения заданий первых лет войны⁴⁴. Так, государственный план погрузки в 1943 году был увеличен по сравнению с 1943 годом в среднем в сутки на 100 вагонов и ежесуточно выполнялся на 87 вагонов больше, чем в 1942 году за счёт увеличения погрузки важнейших грузов (нефтепродуктов, хлеба и грузов НКО). Однако государственный план погрузки Куйбышевской дорогой по-прежнему не выполнялся⁴⁵.

Характеристики

Список файлов реферата