Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

Зміст

1.Вступ

1)Економічна політика російського царизму в Україні в пореформлений період

2)Особливості й перебіг промислового перевороту

3)Іноземний капітал та його роль

4)Формування українського індустріального району

2.Історія створення залізниць

1)Південно західна залізниця

2)Львівська залізниця

***Вступ***

Економічна політика російського царизму в Україні в пореформлений період

Після реформи 1861 р. Наддніпрянська Україна переживала добу бурхливого економічного зростання. Цей ріст визначався економічною політикою царизму. Російський уряд розвивав не Російські регіони імперії, у тому числі Україну, виходячи виключно з інтересів імперії. Внаслідок цього в Україні прогресували тільки ті галузі промисловості, які не мали відповідних природних умов в Росії (цукрова), або ті, що постачали сировину та напівфабрикати для російської індустрії (металургія, кам’яновугільна промисловість ). Натомість давня галузь української промисловості – текстильна була штучно затримана у своєму розвитку , а деякі види її (наприклад, бавовняна) і зовсім не могли існувати в Україні через різні митні й тарифні заходи російського уряду. З української сировини готові продукти вироблялись переважно за її межами, В Росії. Такий розподіл праці прив’язував Україну до центру і робив її економіку надзвичайно вразливою. Політикою цін, коли сировина коштувала дешево, а готові товари дорого, капітали викачувались з України.

Тому, хоча господарство України швидко розвивалося, її економічна залежність від Росії не зменшувалась. Навіть лідер більшовиків Володимир Ленін визнавав, що Україна “стала для Росії тим, чим для Англії була Ірландія, яка нещадно експлотувалась, не отримуючи нічого натомість”. При цьому слід мати на увазі, що Україна не була колонією “азійського” типу _ бідною, без власної промисловості, ресурси якої імперія просто викачує, а “європейського” – промислово розвинутою, яку позбавляють не стільки ресурсів, скільки капіталу і потенційних прибутків.

Особливості й перебіг промислового

перевороту

Звільнення селян від кріпосної залежності усунуло одну з найголовніших перешкод на шляху прискореного промислового розвитку – дефіцит робочої сили. Тепер, навпаки, відчувався надлишок людей,які пропонували капіталістам свої послуги. Це означає, що сформувався ринок вільнонайманої праці.

З початку 60-х рр. якісно нову фазу вступив промисловий переворот. Виробництво швидко машинізується. Парові машини стають «серцем» кожної фабрики чи заводу. Ручна техніка в усіх основних операціях замінюється системою верстатів. Істотні зрушення відбулися на старих мануфактурних виробництвах (суконна промисловість, цукроваріння). Дещо пізніше технічний прогрес прийшов у важку промисловість . Але в ній перехід від мануфактури до фабрики здійснюється не на базі старих, а на основі принципово нових технологій і відповідних механізмів, що забезпечило саме тут найбільшу ефективність нового виробництва.Остаточно промисловий переворот в економіці України завершився у 80-ті рр. ХХ ст.

Іноземний капітал та його роль

На економічній ситуації в Україні позначилась політика протекціонізму щодо відчизняних виробників, яку здійснював уряд. Мито наіноземну продукцію весь час зростало. Іноземцям стало вигідніше завозити не товари, а капітали. Французькі, бельгійські, німецькі, англійські підприємці захопили протягом другої половини ХІХ ст. ключові позиції у провідних галузях промисловості України: вугледобувній, гірничорудний, металургійній та сільськогоспода- рському машинобудуванні.

Приплив іноземних капіталів не можна оцінити однозначно. З одного боку, вони прискорювали розвиток окремих галузей промисловості, створювали нові робочі місця. Але з іншого – з України викачювалися великі кошти у вигляді промислових прибутків, процентів на вкладені або позичені гроші. Наприклад, англійський підприємець Юз (засновник Юзивкі, тепер – Донецьк) за 25 років діяльності в Україні вивіз до Англії 25 млн. крб. Золотом. Вітчизняне господарство стало залежним від іноземних банків та окремих капіталістів.

Формуваняя українського

індустріального району

У 60-90-і рр. сформувався український індустріальний район, що включав такі промислові центри загальноімперського значення: Донецький вугільно-металургійний, Криворізький залізорудний, Нікопольський марганцевий. Разом за своєю потужністю, розміром і економічним значенням в історії ХІХ-ХХ ст. їх можна порівняти хіба що з найбільшим у світі Рейнсько-Вествальським промисловим районом Німеччини. Україна стала головною вугільно-металургійною базою Російської імперії.

Видобуток вугілля в Донбасі зріс у 1860-1900 рр. більш ніж на 1000%. Замість дрібних шахт відкривалися великі. Але, якщо в розвинутих іноземних країнах у вугледобуванні почалась механізація, в Донбасі техніка залишалася відсталою. Механізація видобування вугілля тут і на початку ХХ ст. становила менш ніж 0,5%. З максимальною для себе користю власники шахт, переважно іноземці, використовували робочу силу.

Розвиток промисловості, залізничне будівництво різко підвищили попит на метал. В кінці ХІХ ст. почалась розробка нових покладів залізної руди. На з Уралу пересувається імперський ценр її видобутку.За 30 років видобуток руди зріс в Україні- в 158 разів. У Кривому Розі- райони величезних покладів залізної руди – і в Донбасі будувалися металургійні заводи. На кінець 90-х рр. в Донбасі і Кривому Розі було вже 17 великих металургійних заводів.

В цілому питома вага України в загальноімперському виробництві становила у 1900 році: вугілля- 70%, залізної руди-57%, чавуну –52%, рейок-76%. І це за умов, коли територія підросійської України і її населення не перевищували 15% загальноімперського.

Отже, в Україні найбільших успіхів, якщо оцінювати валові показники, досягли три сировинні галузі: вугледобувна, гірничорудна і металургійна. Інші ж стояли на місці. Певний виняток склали тільки сільськогосподарське і транспортне машинобудування.ценгтир сільськогосподарського машинобудування в пореформенні роки перемістився з підросійської Польші і прибалтійських губерній в Степову Україну.головними осередками сільськогосподарського машинобудування були Олександрівськ (тепер Запоріжжя), Харків, Одеса, Бердянськ, Херсон, Миколаїв, Київ.усі великі заводи належали іноземним власникам.

Транспортне машинобудування було зосереджене в Харкові, Луганську. Миколаєві тощо. Зокрема, у Харкові і Луганську виготовлялися паровози.

Південно-Західна залізниця

7 червня 2000р. виповнилося 130 років із дня підстави однієї з найстарших магістралей України – Південно-Західної залізниці. Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла давно. Цьому сприяло географічні положення краю, природні багатства. Україні потрібні були залізниці для вивозу сільськогосподарської продукції з родючого Південно-Західного краю і продукції промисловості з районів Донбасу і Кривого Рогу.

Першим у 1825р. порушив питання про необхідність будівництва залізних доріг на Україні винахідник і підприємець В.П.Гур’єв, що вважав необхідним зв’язати залізницями Одесу і Петербург через Київ, Одесу з Москвою через Київ Чернігів. Для України період 90-х років XX сторіччя характеризувався пожвавленням як у промисловості, так і в сільському господарстві. Її безкрайні степи швидко змінювали свій вигляд, будувалися фабрики і заводи, складалися нові промислові райони - Донецький вугільний, Криворізький залізничний і Придніпровський металургійний. У нових умовах не можна було обходитися без такого сучасного і досить розвитого виду транспорту як залізничний, який знаходиться в найтіснішому зв’язку з всією економікою країни. Почалося будівництво першої залізниці на Україні, що була побудована в 1865 року від Одеси до Балти довжиною 213 км . Залізниця. Одеса - Балта будувалася за казенний рахунок біля трьох років/1862-1865р./.Це була перша лінія майбутніх Південно-Західних залізниць. У травні 1868 року приступили до будівництва Київо – Балтської залізниці. Для її спорудження зігнали з околишніх сіл селян, прибутку три дивізії солдата, багато штрафників. На роботах було зайнято близько 30 тисяч чоловік. Іноземні підрядчики, бачачи можливість розбагатіти за казенний рахунок, установили на будівництві твердий режим. Роботи велися на низькому технічному рівні, без дотримання елементарних умов охорони праці .Рух потягів на цій лінії було відкрито через 4 роки 7 червня (26 травня)1870 р.був покладений початок існуванню Південно-Західної залізниці. У 11годин 30 хвилин з Києва відправився перший потяг, що прибув у Бирзулу в 6ч.27 хв. ранком наступного дня.

Від Курська до Броварів дорога була прокладена в 1868 році. А далі до Києва пасажирів і вантаж доставляли омнібусом. 30 серпня 1869 року було відкрито рух пасажирських і товарних потягів між станцією Курськ і тимчасовий станцією Дніпро/Кухмистерская слобода/. Далі пасажири і вантажі доставлялися пароплавами до Поштової площі. 13 лютого 1870 року відбулося відкриття руху по новому мосту через Дніпро, побудованому під керівництвом відомого інженера А.Струве. Напередодні міст пройшов іспиту. Іспитовий потяг складався із шести паровозів. На той час це був самий великий міст у Європі довжиною більш 1 версти. Пофарбований у білий колір, він являв собою красиве спорудження.

Одночасно з відкриттям моста відбулося і відкриття залізничного

вокзалу, про яке писали: “Київський вокзал гарний і місткий”. До

відкриттю руху на Київській лінії в Україні вже було побудовано біля

3000 км і знаходилося в процесі будівництва близько 1000 км залізних

доріг.

До 1870 року в Україні були побудовані наступні залізничні лінії:

Львів – Чернівці /267 км у 1866р./, Балта Елисаветград /Кіровоград/ -

Гаків/ 430 км, у 1868р./, Ворожінн-Конотоп-Бровари /294 км, у 1868р./,

Курськ – Харків – Слов’янськ –таганрог -Ростов /680 км по території

України, у 1869р./, Перемышль – Львів –золочів -Тернопіль /141 км, у 1870р./. Незабаром уряд вирішив продовжити будівництво залізниць не за казенний рахунок, а силами акціонерних об’єднань. Акціонерам були

гарантовано великі пільги, у тому числі прибуток у розмірі 5,5 відсотка

на витрачений капітал, незалежно від рентабельності залізниць. Навіть

существовавшие тоді казенні залізниці були продані акціонерному

суспільствам. Улітку 1870 року Російське суспільство пароплавства і торгівлі /РОПИТ/ придбало в уряду Одесско-Балтскую й Одесско – Елисаветградскую лінії, купило ділянку від Тирасполя до Кишинева і Лінію Бирзула – Жмеринка Болечиск. Загальна довжина всієї цієї мережі, що одержала назву Одеської залізниці, складала 963км.

У тому ж році на базі казенної Киево-Балтской магістралі було утворено

суспільство Киево - Брестської залізниці, що купило в скарбниці ще

ділянка Ки-Жмеринка з галуззю Казатин - Бердичів і побудувало лінію від Бердичева до Бреста з відгалуженням на Радзивиллов / колишньої

російсько-австрійської границі. На будівництві цих ділянок були понесені

великі збитки. Але уряд покрив їх, не залучаючи винуватців до

відповідальності. Аналогічним було положення і на будівництві Брестско - Граевской лінії, що продовжувала брестську лінію для виходу з Одеси і

Києва на колишню границю з Пруссією і до портів Балтії.

Нові залізниці не виправдали надій їхніх власників і скарбниці. Вони не

принесли очікуваних прибутків. Це було природним результатом для

побудованих абияк і оснащених застарілою технікою ліній. Зіграла свою

роль і конкуренція між власниками приватних доріг, і суперництво з

іншими видами транспорту /водяним і гужової/.

До 1889 року тарифи на залізничному транспорті встановлювалися

довільно. Кожна дорога вводила провізну плату за своїм розсудом.

Щоб устояти в конкурентній боротьбі і забезпечити одержання прибутку,

акціонерні товариства стали поєднуватися. Суспільства Київо - Брестської, Одеської і Брестско -Граевской залізниць у червні 1873 року злилися в суспільство Південь -Західних залізниць. Це була перша в Росії велика дорога довжиною 2167 км, що складало тоді 10% усієї

залізничної мережі. Суспільством Південь - Західних залізниць побудовані такі лінії: Уманська, Шполянская, Новоселицкая, Могилевская, а також галузі -Тростянецкая, Луцька, Біловезька. Перше значительнае збільшення дороги відбулося в 1883 р. коли була приєднана збиткова і незакінчена Бендеро - Галацкая лінія довжиною 293,5 км.

З 1 січня 1895 року Південь -Західні залізниці стали казенними.

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов реферата