54403 (669703), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

відносин виявились для залізниць України, у тому числі і Львівської,

нелегкими. Хоча було прийнято чимало правових документів урядів СНД, на нарадах керівників залізничного транспорту СНД, розрахунки за перевезення вантажів протягом 1992-93 рр. проводилися через Міністерство шляхів Росії. Довго вирішувалось і питання передачі вантажних, рефрижераторних вагонів залізницям України.

Складним для залізниці ставши перехід до ринкових відносин. Різко

скоротилось надходження вантажів з інших магістралей, а також знизився обсяг їх власного навантаження. Якщо в 1990 році залізниця відправила 107,1 млн. т вантажів, те в 1991 р. - 94,2, у 1992р. - 81,7, у 1993р. - 46,6 млн.т. Це, звичайно, призвело до зниження прибутків, зменшення джерел фінансування. З долі в рік старіє рухомий склад, а поповнення його за рахунок придбання нових локомотивів, вагонів, електропоїздів, дизель-поїздів майже не відбувалось. Погіршилось і постачання потрібними запасними частинами, дизельним паливом. Якщо раніше не було проблем з їх придбанням, бо все необхідне поставлялося централізовано, те тепер керівництво залізниці змушене самотужки вирішувати ці важливі проблеми. Такий закон ринку, такі його вимоги.

Ускладнення завдань, зв’язаних з переходом до ринкових відносин, вимагали залучення до керівної роботи нових, більш грамотних кадрів. З широким світоглядом, самостійним мисленням, які здатні в нелегких економічних умовах так організувати діяльність у трудових колективах, аби не тільки виживати, а й забезпечувати виконання виробничих завдань, зменшувати витрати на експлуатаційну роботу, зміцнювати дисципліну та порядок. Це добрі усвідомив Георгій Миколайович Кірпа, який 26 липня 1993 р. ставши начальником Львівської залізниці.

Львівська залізниця завдяки своєму географічному розташуванню зв’язує Україну з багатьма державами Заходу. З проголошенням незалежності розширюється співробітництво з ними, зростають перевезення вантажів і

пасажирів. За останні п’ять років колектив магістралі не лише поліпшив

організацію перевезень, але й підвищив вимоги щодо швидкості передачі вантажів, відбулося відкриття нових прикордонних переходів, розширено і реконструйовано розвантажувально-перевантажувальні пункти. Наприклад, якщо до 1992 долі міжнародні пасажирські перевезення між Україною і Польщею, а також транзитні зі Сходу на Захід здійснювались через два українсько-польські переходи, те тепер - через п’ять. Що дало для України будівництво нових пунктів перестановки пасажирських вагонів? Скоротився шлях проходження українських пасажирських поїздів на Захід, зекономлено чимало валютних коштів, які доводилося Укрзалізниці оплачувати Білорусі за транзит і перестановку на станції Брест наших поїздів.

Тепер міжнародні пасажирські перевезення здійснюються між Україною і

Польщею, а також транзитом зі Сходу на Захід через українсько-польські

переходи Мостиська-Медика, Хирів-Кросценько, Ягодин-Дорохуськ,

Ізов-Грубешув, Рава-Руська-Гребенне. Через згадані переходи курсує 28

пасажирських поїздів. 2 червня 1996 долі відкрито пасажирський маршрут Констанца-Краків, який проходити європейською колією через чотири держави Румунію, Україну, Словаччину, Підлещу, зупиняючись на станціях Дякове, Чоп, що на Закарпатті.

У важкий година переходу до ринкових відносин складно уявляти майбутнє Львівської магістралі. Алі уся її стотридцятип’ятирічна історія свідчить про ті, що вона з роками стала великим транспортним центром, постійно модернізовувалась, технічно оснащувалась. А в перші роки XXI століття стає транспортною артерією європейського рівня, курсуватимуть її коліями швидкісні поїзди, які в лічені години доставлятимуть пасажирів і вантажі не лише в усі кінці України, але й у країни Заходу. Львівська залізниця, як прикордонна, позиці гідні місце в транзитних перевезеннях між Західною Європою і країнами Азії. Уже нині її багатотисячний колектив своєю самовідданою, творчою працею, перспективами розвитку магістралі наближає це майбутнє.

Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла давно.

Вони відігравали велику роль у сільському господарстві. Для України 90-х років ХХ сторіччя характеризувався пожвавленням як у промисловості, так і в сільському господарстві.ЇЇ безкрайні степи швидко змінювали свій вигляд, будувалися фабрики і заводи, складалися нові промислові райони- Донецький вугільний, Криворізький залізничний і Придніпровський металургійний. У нових умовах не можна було обходитися без такого сучасного і досить розвинутого виду трансорту як залізничний, який знаходиться в найтіснішому зв`язкуз всією економікою країни.

Разом з тим у залізничному будівництві позначилася вже названі вище колоніальні тендеції російської економічної політики. Російський уряд насамперед будував (або сприяв будівництву) ті магістралі, що сполучували українські землі не з українськими містами,а з московським промисловим районом. Будівництво залізниць, крім того, було пов`язане зі стратегічними планами імперії, що часто суперечило економічним потребам України.

У період з 1862-1900 відбувається жваве будівництво залізниць. Залізничні колії зявляються по всій Україні.

Під час Великої Відчизняної війни, Українська залізниция змогла витримати навантаження по обслуговуванню фронту і тилу. Тільки в Південно-західному окрузібуло знищенно 10 тисяч кілометрів залізної колії.Збитки нанесені залізничному транспорту обчислювались в 10 тисяч карбованців.

Незважаючи на складності реформування економіки України, зв`язаного з переходом до ринкового господарства, Південно - Західні залізниці забезпечують роботу залізничного транспорту.

18

Характеристики

Список файлов реферата