54403 (669703), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Розгорнулося спорудження нових ліній, що велося самим керуванням

Південь-3ападных залізниць. Цей спосіб будівництва виявився кращим.

Керівництво дороги зуміло домогтися більш вищої якості робіт і

зменшення їхньої собівартості. Так були прокладені Уманські галузі,

Проходившие по багатих сільськогосподарських районах із що розвивається промисловістю. Тут перетиналися лінії Казатин-Умань з півночі на південь і Вапнярка – Христиновка - Шпола з заходу на схід. Будувалися вони з 1889 по 1891 рік.

За завданням уряду велася прокладка стратегічних ліній Жмеринка –

Могильов – Окница - Новоселица й Окница – Бєльці - Слобідка. Їхня загальна довжина складала 555 кілометрів. Будувалися і невеликі лінії.

У 1882 році загальна довжина Південно-Західних доріг склала 2168 км. Головного шляху, з яких 284 км були двох путніми . На дорозі працювали 640 паровозів, з яких 139 минулого товаропассажирскими, 488-товарними і 13-танковими.

Дорога мала дев’ять основних паровозних депо. Відповідно до цим уся

лінія розділялася на дев’ять ділянок тяги. Крім того малося дванадцять

оборотних депо, трохи резервних і закритих.

З 1 січня 1897 року до Південно-Західних залізниць приєднана

Фастовская лінія, побудована на засоби приватного суспільства в 1876 році, а с жовтня 1902 року - Волинська лінія, споруджена за розпорядженням уряду.

Після об’єднання під єдине керування всіх ліній і галузей загальна

експлуатаційна довжина Південно-Західних залізниць у 1905р. склала 4404 кілометра. У 1879 році перший керуючий дорогою, видний російський інженер, що став згодом одним з найбільших учених з області залізничного транспорту Олександр Парфеньевич Бородін застосував нову систему керування. При ньому дорога була розбита на 5 ділянок: 0десский, Бессарабський, Жмеринский, Казатинский і Брестський. Ділянки мали автономні колегіальні керування, очолювані начальниками відділів шляху, тяги і руху. Один з них призначався старшим. Це були прототипи нинішніх відділень доріг.

Ця прогресивна система проіснувала лише біля року. Міністерство

шляхів сполучення зажадало установити звичайну для Казенних доріг Росії систему керування. При цій системі керування дорога також складалася з трьох служб і одного відділу. Але лінія поділялася на відділення руху, ділянки шляху, тяги, телеграфу. Правління з його громіздким і дорогим службовим апаратом знаходилося в Петербурзі.

У 1913 році, уже будучи казенними, Південно-Західна залізниця

мала складну структуру. Керування складалося зі служб шляху, тяги,

руху, телеграфу, комерційної, зборів і матеріальної. Крім того минулого

ще канцелярія начальника залізниці, бухгалтерія, навчальний відділ і лікарська служба. Лінія поділялася на 34 ділянки шляху, 13 ділянок тяги і 10 відділень руху.

У перше 20-річчя існування магістралі її не тільки очолювали такі

видатні особистості, як О.П.Бородін, Ю. С. Немешаев, С.Ю.Вітте,

Д.И.Андриевский, у той же час на Південно-Західних залізницях працювали відомі далеко за межами Російської імперії інженери -

залізничники: М.С.Филоенко, М.О.Демчинский, Н.Кульжинский. Ці

фахівці творчо підходили до розвитку залізничного транспорту, їх

інженерна думка стала величезною руховою силою, що дала

можливість у досить короткий термін чітко організувати постійне

рух потягів зі швидкістю 100 км у годину.

Постійно збільшуючись Південно-Західна залізниця продовжувала залишатися самою великою у Російській державі протягом майже чверті століття. У такий спосіб основний кістяк магістральної мережі Південь-3ападной дороги до 1917 року був побудований.

З березня 1917 року Південно-Західні залізниці стали іменуватися

Південно-Західною залізницею. Був уведений 8-вартовий робітник день.

У 1919 році були націоналізовані і включені до складу Південь - Західної

залізниці такі приватні залізниці, як колишня Подільська, Житомирська, Бессарабська, ділянка Одеса - Черкаси /всего 1320 км/, а також Південні під’їзні колії /560км/.

До 1941 року були побудовані нові ділянки, що прилучили до бурхливо

господарству, що розвивається, України нові райони.

У 1925.року була побудована лінія Ніжин-Чернігів, у 1930 році лінія

Овруч-Чернигов-Новобелицкая. У 1935 році лінія Белокоровичи - Овруч, у 1936 року лінія Фастов-Новоград-Волынский, потім лінія Староконстантинов -Погребище. Загальна довжина цих ліній – 689 км.

У силу сформованих задач господарського будівництва в країні і

великого росту перевезень Південь -Західна дорога була розукрупнена.

У 1936 році виділена Одеська залізниця, а в 1940 році - Вінницька

залізниця.

До початку Великої Вітчизняної війни Південно-Західна магістраль був уже настільки могутнім і високоорганізованим транспортним конвеєром, що з честю витримала небывало інтенсивне навантаження по обслуговуванню фронту і тилу.

Тяжкі іспити у Вітчизняній війні випали на частку України. Тільки на

дорогах Південно-Західного округу ворог знищив близько 10 тисяч кілометрів залізничної колії. На Південь-3ападной дорозі були зруйновані і спалені всі вантажні платформи, пакгаузи й естакади, допоміжні спорудження. Збитки, нанесені залізничному транспорту України, були обчислені в 10 мільярдів карбованців, у тому числі збитки Південь - Західної дороги перевищили 11 млд. карбованців.

Величезну роботу виконали залізничники по відновленню зруйнованого

ворогом залізничного господарства.

У травні 1946 року на Південь - Західній залізниці були утворені

Київське, Коростенское, Жмеринско -Проскуровское і Гайворонское

відділення дороги, Казатинское - на Вінницькій дорозі, Чернігівське.

У 1953 році Вінницька залізниця включена до складу Південь -Західної

залізниці.

У 1959 році Конотопское відділення Московско-Киевской залізниці

включено до складу Південь - Західної залізниці.

Сьогодні Південь - Західна залізниця - це важлива транспортна

магістраль України. Вона зв’язує Донбас, Криворіжжя і Наддніпрянщин з

центральними і західними областями, забезпечує найважливіші транспортні зв’язку України з Росією, Білорусією, Молдавією й іншими державами.

Головна лінія Південь - Західної залізниці - напрямок Хутір –

Михайлівський – Конотоп – Бахмач – Ніжин – Київ – Казатин – Вінниця –

Жмеринка –хмельницький -Тернопіль, являє собою частину

Трансевропейской залізничної магістралі: Москва – Київ – Львів -

Прага.

Південно – Західна магістраль є основний транспортний сполучної в

перевезенню вантажів і пасажирів. Вантажообіг дороги в 1999 році склав – 26822 тонно-км. У загальному обсязі робіт дороги 75% від загального вантажообігу складає транзит. Головні транзитні вантажі:

залізна руда, нафтопродукти, кам’яне вугілля, чорні метали, хліб і ліс.

Пасажирооборот на Південно-Західній у 1999 році складав –15055 млн. пас-км.

Великі можливості відкриває подальша електрифікація магістралі,

перехід нових ділянок на электровозную тягу. За останні роки були

електрифіковано ділянки:Яготин - Гребінка, Жмеринка -Подволочиск,

Ніжин-Чернігів. Розгорнута довжина контактної мережі- 5648 км.

Експлуатаційна довжина електрифікованих ліній -1944,4 км.

Електрифікація магістралі дозволить значно удешевить транспортні

послуги, зробити їхній белее рентабельними, прискорити вантажообіг, збільшити обсяги пасажирських перевезень.

Незважаючи на складності реформування економіки України, зв’язаного з переходом до ринкового господарства, колектив Південь -Західної забезпечує усталену роботу залізничного транспорту.

Від розрізненим, приналежним приватним компаніям, слабко технічно

оснащених ліній до сучасною збройною новітньою технікою магістралі

такий історичний шлях Південь - Західної залізниці.

Львівська магістраль - одна з найстаріших залізниць України. Її історія

починається з часів, коли західноукраїнські землі входили до складу

австрійської монархії.

Третього листопаду 1861 долі. Переддень іменин архікнязя Карла Людвіга.

Віденський вокзал готується до важливої події - відкриття залізничного

сполучення з галицькою столицею. Вранці 4 листопаду урочистий ескорт

прибув у Перемишль. Відбулася заміна локомотива. Новий паротяг, якому першим довелося подолати новозведену майже 100-кілометрову лінію, називався “Ярослав”. ПРО 10 годині за місцевим годиною він вирушив до Львова.

А у Львові вже нетерпляче чекали, “Gazeta Lwowska” писала напередодні: “Після довгого очікування зближається радісний день, від якого починається і в нас регулярний рух на залізниці ім. Карла Людвіга. Вона безпосередньо з’єднає Львів з цілою мережею європейських залізниць. За допомогою залізничних шляхів Східна Галичина поєднається з цивілізованою Європою... утворить шлях, що проляже від східних кордонів Австрії аж до узбережжя Адріатичного моря. Столиця краю, як і взагалі Галичина, відтепер матимуть допуск до збільшення активності промислу і полегшеної торгівлі”.

У жовтні 1861р. було завершене будівництво вокзалу у Львові. І хоча в цій досить стандартній споруді було мало естетичного, преса на хвилі

загального оптимізму висловлювала захоплення від неї: “...що стосується головного будинку, те це - одна з найкращих споруд у Європі. Довжина його 70 сажнів, а ширина - 10 сажнів... (австрійський сажень дорівнював 1,8965м). У майбутньому він служитиме відправним пунктом для чотирьох залізниць: зі Львова до Кракова, до Чернівців, до Бродів і до Томашова, яких загальна довжина становитиме 110 миль”.

До Чернівців дійсно незабаром валили поїзди (1866р.), але вже не по колії Карла Людвіга. А Товариство ім. Карла Людвіга всі сили скерувало в напрям і російського кордону - до вільного міста Бродів. Важкі це були часи -1860-ті роки - для монархії Габсбургів: поразка у війні з Пруссією 1866р., територіальні втрати, зростаючі прагнення народів імперії на

самовизначення. Уряд не міг гарантувати акціонерам залізниць повного

виконання своїх зобов’язань, і це не сприяло активізації залізничного

рухові, хоча об’єктивно економічні інтереси галицького краю вимагали

зворотнього.

У 1869 році 92-кілометрова лінія Львів-Броди досягла російського кордону і 12 липня була урочисто відкрита. Ще чотири роки довелося чекати аж поки не збудували залізницю до Радивилова з російської сторони. Тільки 28 вересня 1873 долі Галичина з’єдналася з Волинню, поки що, щоправда, тільки залізницею. Але ще два роки перед тим Підволочиськ був сполучений з Волочиськом, і це була перша колія, що поєднала Галичину зі Східною Україною. Колія з Золочева на Тернопіль і далі до східного кордону будувалась вже в зовсім інших, більш сприятливих умовах, ніж лінія на Броди. Залізниця ЛЬВІВ-КРАСНЕ-ЗОЛОЧІВ-ТЕРНОПІЛЬ-ПІДВОЛОЧИСЬК- Волочиськ стала для Галичини

першою справді міжнародною лінією. По-перше тому, що Австрія домовилась таким чином з Росією про сполучення Львова з Одесою через надзбручанський міст, а, по-другу, тому, що лінія ця прямувала далі на захід – через Краків і Вроцлав до Гамбургу.

28 грудня 1870 р. залізничну колію отримав Тернопіль, 4 листопаду 1871 р. (знову на іменини Карла Людвіга) було відкрито залізницю до Підволочиська і Волочиська. Збулася мрія тихнув, хто прагнув з’єднати Чорне море з Балтійським, починаючи від Карла V і закінчуючи акціонерами товариства: з’явилась пряма артерія Одеса-Гамбург. І була вона в руках галицького товариства. По ній перевозилася подільське збіжжя і худорба, чесько-моравське вугілля, продукти промислового виробництва Австрії і Німеччини.

У тому ж 1884-му у Відні була утворена Генеральна дирекція, у яку увійшло 11 розкиданих по країні дирекцій рухові. У Східній Галичині на цей година було шість державних колій: Львів-Стрий, Стрий-Станіславів, Хирів-Стрий, Дрогобич-Борислав, Станіславів-Гусятин і Долина-Вигода. Їх було достатньо, щоб у Львові відкрити Дирекцію рухові державних залізниць – серйозного конкурента залізниці Карла Людвіга.

На початку ХХ сторіччя назріла необхідність будівництва нового вокзалу В Львові. Монументальна споруда Головного палацу Львова була віддана місту до експлуатації 26 березня 1904 долі. Цього дня відбулося освячення та

урочисте відкриття одного з найбільших вокзалів тогочасної Європи. Вокзал тоді дійсно був одним з найкращих у Європі і не тільки з огляду на архітектурне рішення; все отут було продумано для зручності пасажирів. Смороду входили до великого центрального вестибулю, що служив одночасно операційним залом. Зліва знаходились 5 квиткових кас І та II класу, праворуч 5 кас III класу.

Львівська залізниця розпочала новий відлік години, коли 16 липня 1990 долі було проголошено суверенітет України, а 24 серпня 1991 долі Верховна Рада України прийняла законодавчий Акт, який закріпив її незалежність. Залізничний транспорт теж переходив у безпосереднє підпорядкування молодої держави.

Перші роки самостійного економічного розвитку, переходу до ринкових

Характеристики

Список файлов реферата