27914-1 (652172), страница 20

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 20)

Практическая значимость исследования может быть связана не только с интересами РФ в целом. Оно может иметь определенное значение и конкретно для Санкт-Петербурга. Активизация исследований по проекту и привлечение к нему широкого внимания, могут сделать более привлекательными и многочисленные инвестиционные проекты, связанные именно с Санкт-Петербургом и прилегающим к нему районам. Насколько можно понять их самое слабое место не в проектах самих по себе, и не в том, что есть сомнения в их значимости и эффективности, а в том, что они не вполне убедительно сочетаются с остальной транспортной системой РФ. Есть различного рода факторы, которые позволяют сомневаться в целесообразности интенсивного развития именно Санкт-Петербурга как транспортного узла.

Продвижение проекта 9-го коридора, перевода его в более реалистическую плоскость и обоснование именно как задачи связанной с российскими интересами может сделать более привлекательными и инвестиционные проекты по Санкт-Петербургу, поскольку он будет основным импортно-экспортным транспортным центром в рамках данного коридора. Без транспортного коридора в целом, инвестиции в Санкт-Петербург представляются не столь привлекательными.

Думается, что для города активная инициатива в обосновании и продвижении данного проекта и в переводе, скорее в плоскость национального проекта, вне жесткой завязки на решения международного характера может быть очень эффективной. Думается, для германских банков и компаний практические выгоды кооперации с Санкт-Петербургом, как основным транспортным центром 9-го коридора, могут быть более убедительны, чем политические декларации по Критским коридорам.

Это особая тема и о ней нужно говорить отдельно. Но вполне очевидно, что проработка такого рода целевых контактов, также может быть более эффективной с учетом исследования реальных тенденций в балтийских транспортных сетях и освоении территорий этого региона в целом.

5. ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ В ПОСТАНОВКЕ ЗАДАЧИ СОЗДАНИЯ ДЕВЯТОГО МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА

В заключение сделаем несколько принципиальных выводов.

Первое. Есть большое количество публикаций и связанных с ними неопубликованных, но все еще хранящихся массивов эмпирической информации. Их использование может быть в высшей степени эффективным для сбора информации по 9 - МТК и корректной постановки задачи его практического создания.

Второе. Есть большое количество специалистов, работающих в различных областях и потенциально могущих быть способными оказать более или менее значимую помощь в постановке и решении проблемы практического создания транспортного коридора №9 и других коридоров связанных с РФ.

Третье. Массивы научной информации, полезные для решения проблем 9-МТК и специалисты разбросаны по большому количеству организаций. Координация действий и коллекционирование массива является сложной технической задачей. Нужно искать новые формы интеграции и информации и специалистов. Это важная и очень нетривиальная задача.

Четвертое. В силу сложившегося положения, для координации усилий нужно либо создавать, либо использовать уже имеющейся третейский орган. Это может быть, например информационно-аналитическое бюро по 9-МТК или любое другое новое подразделение.

Очень важны несколько моментов.

Такое организационное подразделение действительно должно быть новым. Причина в том, что между различными организациями в той или иной мере занимающимися проблемами транспорта, сложились часто очень сложные отношения. Обладая различными и в разной степени ценными для решения проблем 9 - МТК методологиями и массивами информации специалисты часто не могут работать совместно.

Более разумно будет контактировать не столько с организациями, сколько с людьми и использовать их в качестве экспертов при выполнении определенного объема работы.

Пятое. Представляется разумным использование программы ОДИССЕЯ как основы для составления базы данных связанной по 9 - МТК. Программа ОДИССЕЯ и ее автор (А.Н. Лившиц), с нашей точки зрения, наиболее продвинулись в области учета реальной, а не выдуманной самими программистами информации. По 9-МТК очень много разрозненной информации с различной степенью достоверности. Жесткие требования предъявлять к ней нет никакой возможности. Для этого придется заново проводить исследования и потратить массу времени. Это невозможно. Программа ОДИССЕЯ позволяет работать с информацией различной степени четкости и достоверности.

Шестое. Нужно вывести проблемы 9-МТК из плоскости ведомственного обсуждения и перевести на широкий научный уровень. Это не накладывает никаких обязательств практического плана на организаторов такого рода обсуждения. Первое время такого рода научное обсуждение не потребует значимых ассигнований.

Для выполнения этой рекомендации мы готовы через Институт географии при СПбГУ готовы организовать петербургско - московский семинар по проблеме 9 - МТК и транспортного освоения европейской части РФ в целом. Можно будет проводить ежегодно около 5 - 6 семинаров - конференций. Итогом станет подготовка сборника статей и большого количества эмпирической и черновой информации, которая будет чрезвычайно полезна в дальнейшей работе над проектом 9 - МТК. Все будет интегрировано на ОДИССЕЮ.

Такого рода семинар будет полезен и в том отношении, что изменит образ проекта 9 - МТК. Пока что он многими воспринимается как слишком большой официоз, с которым по разным причинам не хотят иметь дело. Нужно учитывать такую особенность, что весьма многие реально крупные специалисты по проблемам транспорта порой люди сторонящиеся официоза и имеющие свое представление о задачах научного эксперта.

Седьмое. Имеет место поразительный разрыв между различными научными дисциплинами, которые в той или иной мере связаны с рассмотрением транспорта и в частности должны быть задействованы по проекту 9 - МТК. Этот разрыв надо пытаться ликвидировать и использовать возможности различных научных дисциплин и подходов. Априори как это делать сказать нет возможности. Но работать в этом направлении надо. 9 - МТК не знает о классификации научных дисциплин и ей не интересуется. Поэтому нужно сделать шаги навстречу данному транспортному коридору.

* * *

Корректная теория подобна свече. Объясняя реальность, и помогая ее преобразовать, она сгорает сама. Реальность меняется. Прогоревшая теория оказывается неверной. После короткого смутного времени, появляется новая доминирующая теория, которая адекватно отражает новую реальность. И все повторяется снова и снова.

Меняя реальность, теория убивает самое себя. Марксизм-ленинизм не был роковой ошибкой. Он привел к гигантским изменения в российском пространстве. Реальность Российской империи была изменена радикальнейшим образом. Нравится нам это или нет, но был сделан новый и естественный шаг в освоении российского пространства. Одним из следствий нового витка освоения российского пространства и стали транспортные коридоры. Вернее, идея транспортных коридоров. Ранее в них не было необходимости. Сейчас такая необходимость есть. Пока что это все еще проект. Его нужно корректно осмыслить. Дело не только в решении чисто практических задач. Есть также и прекрасный шанс продвинуть научные исследования.

6. ОБЩИЙ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ПО ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТА И СМЕЖНЫМ ОБЛАСТЯМ

ЛИТЕРАТУРА НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ

(в алфавитном порядке)

1. Абрамов В.С, Формы и типы экономико-географического процесса. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. Л. ЛГУ. 1988. 16 с.

2. Августынюк А.И., Гвоздев М. Первая магистраль. Л. Лениздат. 1951. 600 с.

3. Автомобилизация и расселение. Вопросы системного анализа. М. ВНИИ системного анализа. 1979. 93 с.

4. Агафонов Н.Т. Петербург и регион: проблема согласования интересов // Известия РГО. 1993. №5

5. Агафонов Н.Т., Исляев Р.А. Основные положения концепции перехода Российской Федерации на модель устойчивого развития. СПБ. 1995. 177 с.

6. Агранат Т.А. Территория: повышение роли в жизни общества (к постановке проблемы) // Известия АН СССР. Серия географическая. – 1988. – № 2. – с. 5 – 16

7. Азар В.И., Поляк С.В. Транспорт и туризм. М. Транспорт. 1973. 159 с.

8. Аксамитный А.С., Ляхницкий В.Е., Фидман А.И. Волго-Донская водная система и водное строительство Германии и Северной Америки. Ростов-на-Дону. 1929. 168 с.

9. Алаев Э.Б. Экономико-географическая терминология. Словарь - справочник. М. Мысль. 1977. 199 с.

10. Алаев Э.Б., Монина Ю.И. Аварийность танкерного флота и загрязнение Мирового океана нефтью // Известия АН СССР. Серия географическая. 1990. №6

11. Алексеев А.И. Хождение от Байкала до Амура. М. Молодая гвардия. 1976. 208 с.

12. Анализ тенденций развития регионов России в 1992 - 1995. М. 1996. 144 с.

13. Аникин Н.И. Стройка века. М. Транспорт. 1976. 129 с.

14. Анимица Е.Г., Шарыгин М.Д. Региональная социально-экономическая география. Пермь. МГУ. 1994. 179 с.

15. Анисимов В.И., Заседателев Ю.В. Рекреационный потенциал рельефа (на примере ТРК Большого Сочи) // Известия РГО. 1994. №5

16. Анохин А.А. Региональные проблемы современного развития. - Л.: ЛГУ, 1986. - 133 с.

17. Арманд А.Д. Рисунок городских улиц // Известия АН СССР. Серия географическая. 1992. № 6

18. Арманд А.Д. Рукотворные катастрофы // Известия АН СССР. Серия географическая. 1993. № 5

19. Арманд А.Д., Ведюшкин М.А. Триггерные геосистемы. Препринт. М. ИГАН. 1989. 51 с.

20. Арманд А.Д., Кайданова О.В. Ландшафтные триггеры // Известия РАН. Сер. Географическая. 1999, 3, с. 22 - 29

21. Артоболевский С.С. Принцип деятельности фондов регионального развития в развитых капиталистических странах // Известия АН СССР. Серия географическая. 1991. № 6

22. Атлас временных вариаций природных, антропогенных и социальных процессов. М. Научный мир. 1998. Т.2. Циклическая динамика и природе и обществе. 432 с.

23. Атобателе С.О., Швец А.Б. Геокультурологические аспекты изучения транспортной освоенности страны // Известия РГО. 1993. №6

24. Атобателе С.О., Швец А.Б. Транспортно-географические районы Нигерии // Известия РГО. 1993. №1.

25. Багров Н.В. Формирование и развитие межрайонных транспортно-экономических связей территориально-производственного комплекса. На примере Южного экономического района. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. М. МГУ. 1967. 19 с.

26. Баженов Ю.Н., Чистобаев А.И. От проблемы - к цели. Горизонты комплексных программ. М. Мысль. 1987. 239 с.

27. Байкало-Амурская магистраль: указатель литературы (1925 - 1974 гг). Новосибирск. 1986. 555 с.

28. Байсеркаев О.Н., Бугроменко В.Н. Региональная пространственно-предметная Среда (экспериментальная социально-экономическая география областных и районных таксонов). Алмааты. Рауан. 1993. 244 с.

29. Бакланов П.Я. Пространственные системы производства: микроструктурный уровень анализа и управления. Владивосток. ДВНЦ. 1986. 150 с.

30. Бандман М.К. Место Транссиба в экономике России после распада СССР. Новосибирск. РАН. 1996. 70 с.

31. Бандман М.К., Бандман О.Л., Есикова Т.Н. Территориально-производственные комплексы: прогнозирование процесса формирования с использованием сетей Петри. Новосибирск. Наука. 1990. 302 с.

32. Баркова Е.Д., Межевич Н.М. Геополитические интересы России в регионе Балтийского моря // Естественно-историческая специфика России и русские геополитические концепции. Санкт-Петербург. РГО. 1999. С. 66 - 72

33. Басин М.А. К теории идеального трансформера // Синергетика и методы науки. Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 356 - 375

34. Басин М.А. Основы классификации нелинейных волновых движений, вихрей и транспортных систем // Синергетика и методы науки. Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 95 - 131

35. Басин М.А.. Орлов С.Г. Теоретическое исследование свободной транспортной динамической системы // Синергетика и методы науки. Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 156 - 165

36. Баулин А.Г. В.И. Ленин и железнодорожный транспорт. М. 1969. 107 с.

37. Безобразов В.П. Народное хозяйство России. Московская (центральная) промышленная область. Ч.1. - С-Пб., 1882. - 300 с.

Характеристики

Список файлов реферата