27914-1 (652172), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

Также относительной новинкой в применении исследования транспортных сетей и потоков является метод мысленных карт. Это частный и явно вспомогательный метод. Но он может быть весьма полезным при решении целого ряда проблем, связанных с транспортом.

Приведем по нему основные данные.

Мысленные карты

Относительной новинкой современной географической науки можно считать мысленные карты (mental maps). Развитие этой методики - достижение западной "гуманистической" географии (Humanistic geography) как особого направления, развивающегося со второй половины 1960-х годов. Методики составления и области применения мысленных карт описаны во множестве западных географических работ, но лишь изредка упоминаются в работах на русском языке. Возможности этого метода исследования явно недоиспользованы. Между тем, он исключительно важен и интересен для рекреационной географии.

Определение понятия

Мысленные карты - фиксированные образы пространства, сохраняемые в сознании людей.

Мысленная карта - это образ, мысленный образ, а не карта в буквальном смысле. Она реальна в той же степени, как и все остальные идеальные проявления в человеке.

Для исследования мысленных карт применяются различные методики. Наиболее традиционны следующие:

• углубленное интервью с респондентом, во время которого выясняются представления человека об определенном месте. Итогом может быть словесное описание, которое затем переводится в графическую или картографическую форму самим исследователем;

• составление респондентом планов-образов определенного пространства. В таком варианте очень мало слов, но есть персональное графическое отражение образа определенного пространства;

• опрос методом семантического дифференциала, то есть изучение ассоциаций того или иного места с соответствующими словами, чувствами, эмоциями.

Это три основных метода выявления мысленных карт, которые могут применяться с некоторыми вариациями. Детали определяются конкретной исследовательской задачей. Вероятно, идеальный вариант - это применение всех трех отмеченных методов в комплексе. Однако это часто сложно сделать по причине утомляемости респондента: далеко не все люди и не всегда готовы на длительные беседы в научных целях. Фактор времени обычно весьма значим.

Итогом всех перечисленных методов является определение образов пространства опрошенных. Так, может быть определена степень конкретности представлений человека о месте, эмоциональная загрузка, ассоциации и многое другое в восприятии места. Сколь бы ни было неопределенным и расплывчатым представление человека о том или ином месте, именно оно - представление, а не место как таковое - является основным фактором, определяющим пространственное поведение данного человека, в том числе и при выборе мест отдыха. Коль скоро встает вопрос о месте проведения очередного ежегодного отпуска, неосознанно всплывают мысленные карты различных мест, однозначно определяя выбор следующей поездки. Люди "просто знают", куда им нужно ехать. В основании выбора лежит мысленная карта рекреационного пространства с набором различных предпочтений.

Мысленные карты очень консервативны. Они достаточно медленно меняются и отражают устойчивые общественные представления. Важное достоинство исследования мысленных карт заключается в том, что они позволяют корректно отражать образы пространства, сложившиеся у различных социальных, возрастных, половых, национальных и прочих групп населения. Это крайне важно для анализа транспортных сетей и пассажиропотоков.

При исследовании мысленных карт достаточно четко выделяются два подхода. Структурный подход акцентирует внимание на том, какая информация об определенных местах содержится в сознании людей: действительно важно знать, какой информацией пользуются люди при принятии решений в повседневной жизни. Оценочный подход акцентирует внимание на том, какие факторы влияют на формирование определенных образов пространства. Эти два подхода тесно связаны.

Исследование мысленных карт, по сути, решает вопрос о том, каким образом восприятие влияет на реальное поведение. В этой связи применение мысленных карт особенно важно при анализе пространственного поведения людей и выбора ими предпочтений в процессе своей деятельности.

К числу реальных и очень важных достижений метода составления и изучения мысленных карт можно отнести следующее:

• выявление фиксированных образов мест и возможность их достаточно строгого отражения;

• определение групповых и индивидуальных различий в восприятии образов мест и возможность использования этого знания в практических целях;

• выявление и изучение несомненных связей между существующими образами реальности и поведением людей.

Географы отчасти сомневаются, можно ли вообще называть мысленные карты картами. Споры по этому поводу продолжаются до сих пор. В СССР географы, в особенности картографы, игнорировали новацию: проблема, в какой степени можно считать картами мысленные карты, не возникала.

С нашей точки зрения, не суть важно, как определять мысленную карту и ее соотношение с классическими картами. Если исходить из строгого определения карты, то, естественно, мысленную карту нельзя интерпретировать как таковую: на ней нет сетки меридианов и параллелей. Мысленные карты нельзя даже интерпретировать как картоиды, однако, это не имеет принципиального значения. Мысленные карты позволяют выявлять и исследовать реально существующие образы пространства, что крайне важно для транспортной географии и многих других областей, так или иначе связанных с анализом пространственного поведения людей.

Литература по методу мысленных карт в основном на английском языке. Это следующие классические работы:

• Downs R.M. Maps in mind. - New York: Harper & Row, 1977.

• Downs R.M., Meyer J.T. Geography and the mind. Human geography: coming of age // American Behavioural Scientist. - 1978. - N 22. - P. 59 - 78

• Downs R.M., Stea D. Image and environment. - London: Edward Arnold, 1973.

• Gould P.R., White R. Mental maps. - Harmondsworth: Penguin Books, 1974.

• Relph E. Place and placelessness. - London: Pion, 1976.

Попытки адаптации мысленных карт к исследованию российской реальности делались с начала 1980-х годов. В частности этому была посвящена кандидатская диссертация Д.В. Николаенко, по анализу западной “гуманистической” географии (Защищена в 1983 году в Ленинградском госуниверситете). Но в целом методологию проигнорировали.

На русском языке есть упрощенные и во многом упрощенные подходы, которые есть не более как калька с западных методологий без учета социо-культурной специфики.

В случае заинтересованности в применении метода мысленных карт к анализу транспортных сетей и потоков рекомендуем обратиться за дополнительной консультацией к Д.В. Николаенко по адресу: ecogeo@baltic-region.net.ru

Слишком большое количество деталей и включение их в данный отчет не вполне разумно. В зависимости от конкретных задач по исследованию транспортных сетей и потоков могут быть отработаны реально эффективные методологии применения мысленных карт.

2.4. МЕТОД ПРОСТРАНСТВЕННО-ВРЕМЕННЫХ МАТРИЦ

Среди конкретных и новых методов, которые развиваются в теории СКС основным, на данный момент, является метод пространствено-временных социо-культурных матриц. В виду конфиденциальности материалов по данной методике не станем вдаваться в детальное описание метода. Отметим лишь то, что он позволяет существенно иначе интерпретировать процесс освоения территорий, связывает его с фундаментальными трендами в развитии транспорта и инфраструктуры в целом. Первая специальная презентация метода пространственно-временных социо-культурных матриц и примеров его последовательного применения планируется в феврале 2000 года.

В современном виде метод пространственно-временных матриц весьма трудоемкий и не вполне красивый. Но возможно его упрощение и выведение на реально инженерный уровень. Данная методология ориентирована на широкое применение в рамках ГИС. Это методология описания процессов освоения территорий, по сути, нового поколения.

В случае заинтересованности в применении метода пространственно-временных матриц к анализу транспортных сетей и потоков рекомендуем обратиться за дополнительной консультацией к Д.В. Николаенко по адресу: ecogeo@baltic-region.net.ru

2.5. ОБЩИЙ ВЫВОД ПО ТЕОРЕТИЧЕСКИМ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИМ НОВИНКАМ

Очень важно, что отмеченные новинки ориентированы на рассмотрение различных аспектов процесса освоения территорий, развития транспортной сети и вписывания в нее определенных новаций. Между различными теоретическими и методологическими подходами нет конкуренции ни на теоретическом уровне, ни на уровне авторов новинок. Они реально дополняют друг друга. На современном уровне, когда, практически исчезла престижность ранее могучих научных центров, есть реальная возможность контактировать непосредственно со специалистами, независимо от того, где они живут и работают.

Важно, что в полной мере это распространяется как на российских, так и на зарубежных специалистов. Границы государств не вполне распространяются на научное сообщество.

* * *

По существующим проектам интермодальных коридоров, с нашей точки зрения, есть большое количество пробелов в постановке и решении задач. Мы не ставим цель систематической критики данных разработок. В существующем виде международные транспортные коридоры - скорее общая идея. В таком варианте они не подлежат детальному критическому анализу. Анализ существующих проектов сделан в рабочем порядке. В дискуссии по его поводу мы вступать не будем. Наша задача в разработке корректной и эффективной стратегии реализации проекта 9-го транспортного коридора. Отметим некоторые важнейшие принципы нашего подхода.

Основное - 9-й транспортный коридор пересекает пространства различной освоенности. И дело не только в уровнях, но и типах освоения. Игнорирование этого факта реальности обрекает любой конкретный проект 9-го транспортного коридора на не реалистичность. Учет социо-культурной гетерогенности пространства данного коридора есть необходимое, но недостаточное условие корректной постановки проблемы.

Далее. Процесс освоения территорий имеет свою внутреннюю логику развития. Уровень и тип освоенности не статичное состояние. Происходят качественные изменения, отражаемые в стандартах освоенности территории. Недавним и очень ярким примером стало преобразование СССР в 15 государств, разместившихся на его территории. Это радикальным образом изменило, в том числе и транспортные потоки. Но только наивный человек может предполагать, что геополитические изменения 1991 года перечеркивают все прошлое освоение территорий Российской империи - СССР - СНГ и, в том числе, территорий пересекаемых 9-м транспортным коридором. Это новая чистая страница тысячелетней книги освоения европейской части России. Страница, но не новая книга.

Следующее. Помимо гетерогенности пространства есть и нелинейность социо-культурного времени. Например, она четко проявляется в периодических радикальных трансформациях в государствах Восточной Европы и в Московском царстве - Российской империи - СССР - СНГ. Это очень долгая история со своей логикой. Ее учет имеет самое прямое отношение к проектированию 9-го транспортного коридора. От корректного учета ритмики социо-культурного времени во многом зависит устойчивость и эффективность его функционирования.

Из отмеченных выше положений, вытекает важное следствие - любой транспортный коридор может быть успешным лишь в той мере, в которой он соответствует общим социо-культурным тенденциям освоения территорий им пересекаемым. Это не имеет малейшего отношения к западным рыночным стандартам экономики, как текущему идеалу и абстрактному неуклонному росту благосостояния населения, как некой социальной фикции. Реальная ситуация может быть прямо противоположной. Все определяется конкретными социо-культурными задачами транспортных коридоров и в особенности пространственно-временной ритмикой освоения пересекаемых ими территорий.

В современных условиях проекты международных транспортных коридоров могут быть реализованы только в том случае, если они полностью соответствуют национальным интересам государств, по которым проходят. В частности 9-й транспортный коридор будет реализован только в том варианте, при котором он соответствует национальным интересам Российской Федерации.

Последовательный учет общих социо-культурных оснований и национальных интересов в проектах транспортных коридоров требует существенно иной постановки задачи их проектирования. Нужна именно индивидуализированная, а не глобализированная стратегия развития каждого транспортного коридора. Это можно сделать только при условии детального исследования пространственно-временной динамики освоения территорий, пересекаемых транспортным коридором. Методология такого исследования разработана в теории СКС. Есть масса очень важных частных положений, на которых мы не останавливаемся в отчете в силу ограниченности времени и иногда слабой разработанности вопроса.

* * *

Важной особенностью создания транспортных коридоров является то, что они ориентированы на сроки до 10 лет и более (в процессе своего создания) и на сроки 50 лет и более (в процессе своего функционирования). В конкретных условиях РФ такого рода временной диапазон может представляться ненаучной фантастикой. Приближаются выборы Президента, есть масса событий самого различного плана и срок в 10 лет и более может казаться нонсенсом. Но все дело в восприятии. Важно учитывать значимые и незначимые факторы именно для транспортного коридора, как проекта не только транспортного и, тем более, политического, но проекта связанного с освоением территорий.

В этой связи на создание транспортных коридоров, как проектов, которые меняют реальность, должны завязываться и такие потенциальные новации как предстоящее изменение сетки административно-территориального деления (АТД) РФ. АТД - весьма динамичная система. Она существенно меняется практически после каждого принципиального изменения в государстве. Не станем вдаваться в историю изменения АТД в пределах Российской империи и СССР. Отметим лишь то, что изменения после 1991 года прошли очень существенные геополитические изменения макроуровня и вопрос относительно изменения сетки АТД В Российской Федерации есть насущная потребность и только дело времени. Он рано или поздно будет решаться. Современная сетка АТД РФ не отражает реалии государства и фактически тормозит развитие его экономики. Она есть наследие уже несуществующего СССР. Как имперские губернии в СССР.

Характеристики

Список файлов реферата