25065 (597068), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Q₂ = Q_3-6 +Q_2-6 +Q_1-6 +Q_3-5 +Q_2-5+Q_1-5 =43,9+35,0+0+27,5+0+18,3=124,7 тис. т

Q_n = Q₁ +Q₂ = 174,1 + 124,7 = 298,8 тис. т.

За даними табл.10 Q _n відповідає вантажонапруженості для дороги 4-ої категорії, відповідно для 4-ої категорії приймаються за даними табл.10 і значення аD і bT , які потрібні для розрахунків.

Тоді за формулою (4) :

F (Q_n) = 1 +

Обчислюємо значення кута примикання ( формула 3 ) :

cos = [ 174,1 – 124,7 0,10 ] / ( 298,8 2,71 0,08 ) = 0,075 ;

= 85 ^o 42` .

Значення Т_осн та Т_під в формулі ( 3 ) беруться із табл.10 відповідно до різниці Q₁- Q₂ , якій відповідає Т_осн = 0,10 для 5-ої категорії дороги, та зна-чення Q_n, якому відповідає Т_осн = 0,08 для 4-ої категорії дороги. Кут відкладається між ланками (3-4) та (4-6) простою побудовою. Своєю вершиною кут направляється в сторону більшого вантажопотоку. Ланка (4-6) механічно ділиться на дві ланки : (4-7) та (7- 6 ), довжина яких визначається за масштабом і, відповідно, складає 5,0 км та 10,6 км. Отже, замість ланки (3-4) утворилася нова ланка (3-7) завдовжки 15,8 км.

Для визначення необхідності додаткових ланок виконують перевірку :

l_ф / l_i-j [ 1+ ] , (7)

де l_ф , l_i-j - довжина відповідного маршруту за ланками найкоротшої пов’язуючої мережі та довжина додаткової ланки, км;

Q – кількість вантажів, які необхідно перевезти між точками, тис. м;

К_пр – коефіцієнт прискорення перевезень, К_пр = 0,7 – 0,8.

Якщо ліва частина нерівності є більшою за праву – додаткова ланка приймається, якщо ні – в ній немає необхідності. Можливі додаткові ланки для побудованої найкоротшої пов’язуючої мережі вказані на рис. 4.

4

7 2

6

3

5 1

Рис. 4. Схема мережі із можливими додатковими ланками.

Необхідність введення додаткових ланок розглядається для кожного окремого незамкненого контуру найкоротшої пов’язучої мережі. Розглянемо додаткову ланку між точками 3 та 6, відстань між якими 18,0 км, а вантажонапруженість 43,9 тис. т. При відсутності дороги між точками 3 та 6 вантажі між ними слід перевозити по ланках 3-7 і 7-6, довжиною відповідно 15,8 км та 10,6 км , тобто довжина маршруту за ланками найкоротшої пов’язучої мережі : l_ср =15,8км + 10,6км = 26,4км.

Тоді ліва частина нерівності (7):

l_ф / l_3-6 = 26,4 / 18 =1,46 ;

Права частина нерівності (7):

Оскільки 1,46 < 2,79 , то додаткової ланки влаштовувати не потрібно.

Розглянемо додаткову ланку між точками 3 та 5 , відстань між якими l _3-5 = 16,6км , а вантажонапруженість 27,5т. За відсутності дороги між точками 3 та 5 вантажі між ними будуть перевозитися за маршрутом 3-7, 7-6, 6-5, довжиною l_ф = 15,8км + 10,6км + 15,2км = 41,6 км.

Ліва частина нерівності (7) : l_ф / l_3-5 = 41,6 / 16,6 =2,50 ;

права частина нерівності (7) :

Оскільки 2,50 < 3,37 , то додаткова ланка не потрібна.

Розглянемо додаткову ланку між точками 1 та 5 , відстань між якими l_1-5 = 27,0км , а вантажонапруженість 18,3тис.т. За відсутності дороги вантажі слід перевозити за маршрутом 1-3 , 3-7 , 7-6 , 6-5 , довжина якого l_ф = 17,0км + 15,8км + 10,6км + 15,2км = 58,6 км.

58,6 / 27,0 [ 1+ ] ;

2,17 < 4 , отже додаткової ланки влаштовувати не потрібно.

Розглянемо додаткову ланку 2-4 , l_2-4 = 22,8км ; вантажонапруженість 19,1 тис. т.

l_ф = l_2-3 + l_3-7 + l_7-4 = 18,0км + 15,8км + 5,0км = 38,8км

38,8 / 22,8 [ 1+ ] ;

1,7 < 3,83, додаткова ланка не потрібна.

Остаточний вигляд дорожньої мережі приведений на рис.5

Додаткова ланка 1-2 не розглядається, оскільки по ній не здійснюються перевезення (табл. 1).

4

7 2

6

3

5 1

Рис.5. Остаточний вигляд раціональної дорожньої мережі.

II. Тип 2.

Задачі типу 2 – це задачі, які виникають при обробці даних та аналізі результатів транспортних вишукувань, а саме – вимірювання миттєвих швидкостей. Результати визначення миттєвих швидкостей записуються у вигляді таблиці 11. Завдання полягає у визначенні швидкостей 15% , 50% та 85% забезпеченості.

Таблиця 11. Розподіл миттєвих швидкостей руху

Види транспортних засобів (ТЗ)	Швидкості руху , км / г															Всього ТЗ
	15 20	20 25	25 30	30 35	35 40	40 45	45 50	50 55	55 60	60 65	65 70	70 75	75 80	80 85
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16
Легкові авт.	5	7	9	10	15	20	18	20	16	17	10	7	5	2	161
Вантажні авт	2	8	10	7	8	5	3	3	2	2	1	-	-	-	51
Автопоїзди	2	2	1	2	3	2	1	-	-	-	-	-	-	-	13
Автобуси	1	2	3	4	5	7	8	5	1	-	-	-	-	-	36
Мотоцикли	-	1	1	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	3
Транспортний потік, авт.	10	20	24	24	31	34	30	28	19	19	11	7	5	2	264
Частість,%	4	8	9	9	12	13	11	10	7	7	4	3	2	1	100

Підраховуються кількість автомобілів кожного виду (стовпчик 16), кількість та відсоток автомобілів, які рухаються в кожному із швидкісних діапазонів (стовп. 2-15) для транспортного потоку. Результати підрахунків заносяться в табл. 12.

Таблиця 12. Аналіз швидкостей руху

Швидкості руху, км / г	Частота , кільк. авт.	Частість , %	Накопичена частість , %
15 – 20	10	4	4
20 – 25	20	8	12
25 – 30	24	9	21
30 – 35	24	9	30
35 – 40	31	12	42
40 – 45	34	13	55
45 - 50	30	11	66
50 – 55	28	10	76
55 - 60	19	7	83
60 – 65	19	7	90
65 – 70	11	4	94
70 – 75	7	3	97
75 – 80	5	2	99
80 – 85	2	1	100

264 100

На основі даних табл. 12 будується кумулятивна крива, за якою визначаються швидкості 15% , 50% , та 85% забезпеченості .

Щоб побудувати кумулятивну криву, по осі ординат відкладають накопичену частість, % ( рис.6 ) , а по осі абсцис – швидкості руху.

Кумулятивна крива дає можливість проаналізувати швидкісну структуру транспортного потоку, визначивши швидкості 15% , 50% та 85% забезпеченості, які вважаються, відповідно, мінімальною, середньою та максимальною (або швидкістю організації руху) швидкостями транспортного потоку.

Характеристики

Список файлов книги