Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 24)

Для общего освещения.

Площадь участка 12*22=264 кв. м

Высота подвеса светильников – 7 м

Выбираем по номенклатурному каталогу НК 09.0.01- 97 светильник ВСП 08-250/г 20-01, мощностью 250 Вт, с лампой типа ДРП.

Ртутные лампы высокого давления (ДРП) выбираем по причине их высокой световой отдачи, большой продолжительности горения, они компактны и просты в обслуживании. Расчет произведем по удельной мощности осветительной установки.

Согласно "Справочной книги для проектирования электрического освещения" Г.М.Кнорринга удельная мощность для освещения участка 7,2 Вт/кв. м при освещенности 100 лк. Пересчитываем для освещенности 300 лк:

w = 7,2 * 3 = 21,6 Вт/кв. м

по формуле 5-5¹

P = w*S/N N=w*S/P, где (*)

P- мощность лампы

N- число светильников

w- удельная мощность

S- площадь участка

N=21,6*264/250 = 22,8

Принимаем 23 светильника РСП 08-250/г 20-01.

Указанное количество светильников располагаем в три ряда равномерно, расстояние между рядами и между светильниками в ряду 3м.

Согласно "Правил устройства электроустановок" (ПУЭ) агрегатно-механический участок по опасности поражения работающих электрическим током относится к помещению без повышенной опасности. По таблице 7.1 в качестве заземляющего проводника оборудования с электроприводом выбираем неизолированный проводник сечением 4 кв. мм, материал – медь.

Согласно ОНТП 24-86 и "Правил охраны труда на автомобильном транспорте" категория участка по взрывоопасной и пожарной опасности – "Д", так как на участке не используются горючие жидкости (ГЖ) и легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ). В этом случае автоматическое пожаратушение и внутренний противопожарный водопровод не устраиваются. Для обеспечения пожаротушения используются огнетушители ОП-10- 2 шт., а также войлок или кошма.

8 Охрана окружающей среды

С точки зрения оценки видов и источников загрязнения окружающей среды транспортом могут рассматриваться два подхода: традиционный, охватывающий только собственно транспортные технологические процессы, и комплексный, включающий весь возможный круг факторов, связанных с транспортом. При традиционном подходе учитывают поступление загрязняющих веществ в биосферу непосредственно в результате функционирования подвижного состава, например, выработавшие газы транспортных двигателей, попадающие в воздух, сброс в воду стоков с судов и т. п. Сюда относят случающиеся время от времени аварии транспортных средств с рассеиванием в биосфере их грузов –токсичных, агрессивных, радиоактивных и прочих веществ. Подобное загрязнение происходит из за технического несовершенства транспортных средств или ошибок персонала. Комплексный подход отличается от традиционного тем, что дополнительно учитывает загрязнение биосферы или ее изменение в результате транспортного строительства и эксплуатации транспортных предприятий, к которым должны отнести ремонтные заводы, депо, базы, гаражи, доки, карьеры, заправочные станции, шпато-пропиточные и асфальтовые заводы, вокзалы, аэропорты и другие постоянные сооружения, включая и транспортные поселки. Во многих странах, и в первую очередь индустриально развитых и густонаселенных, нарастает загрязнение поверхности Земли (включая и плодородные почвы) механическими примесями в виде золы, пыли, шлаков, некондиционных строительных материалов, пустой породы, извлекаемой при добыче минеральных строительных материалов. Такое загрязнение особенно велико в районах размещения крупных транспортных узлов и промышленных предприятий. Большие площади земли заняты свалками отходов.

При сжигании в транспортных и промышленных участках угля, мазута, нефти и других видов топлива, содержащие серу, с продуктами сгорания в воздух выбрасывается, в частности, сернистый ангидрид, который, соединяясь с атмосферной влагой, образует сернистую и серную кислоты, попадающие в конечном счете и в почву, и в воды. Подобные агрегатные вещества оказывают сильное вредное влияние прежде всего на растительный мир, угнетая леса. Скапливаясь в воздухе, они угрожают
также животному миру и человеку. В историю экологических вникаем без
внимания потому, что на транспорте (и в транспортном машиностроении) в той или иной степени используется ртуть и другие токсичные вещества.
Негативный опыт здесь должен послужить серьезным предостережением.

Возросло загрязнение среды обитания и в первую очередь гидросферы углеводородами, преимущественно нефтью и нефтепродуктами. Из буровых, с судов, заводов и других объектов в океан поступает нефти в десятки раз больше нормального естественного уровня. Все больше удельный вес в загрязнении среды приобретают бытовые отходы крупных городов. Среди таких отходов в первую очередь следует назвать моющие вещества, получившие в последнее время огромное распространение не только в быту, но и в промышленности, и на транспорте. Помимо этого, в среду обитания и прежде всего в почву непосредственно вносятся химикалии в виде удобрений и ядохимикатов. Некоторые из ядохимикатов, как теперь установлено, выполняя определенные полезные функции, остаются в почве как загрязнители. В частности, пестициды и большинство моющих средств не поддаются биологическому распаду и могут сохраниться в почве, а также в пресной и морской воде в течение многих лет. Обнаружена чрезвычайная способность отдельных пестицидов к распространению и накоплению в живых организмах. В настоящее время ведутся поиски биологических методов разложения пестицидов в почве. Биологическое загрязнение воды и земли происходит недостаточно Такое загрязнение обнаруживается в пресноводных бассейнах, воду которых употребляют в ряде случаев для питья.

С открытием и расширением использования ядерной энергии появился новый вид загрязнения среды обитания радиоактивными отходами. Здесь следует подчеркнуть огромное значение строжайшего соблюдения всех требований безопасности при работе с соответствующими расщепляющимися материалами, а также при их транспортировании. В наши дни все чаще начинают говорить о новом виде загрязнения планеты тепловом. Многим известно, что температура воздуха в границах крупных городов и промышленных центров зимой обычно на 2-5⁰С выше, чем в удалении от этих городов. Отмеченное явление прямой результат выброса в атмосферу городов больших количеств тепла промышленными предприятиями, домами жилых массивов и транспортными средствами. В результате над каждым городом образуется как бы тепловой купол. Одной из причин потепления считают также “парниковый эффект”, когда атмосфера городов, в большей степени (чем в сельских местностях) загрязненная углекислым газом, относительно лучше пропускает излучение Солнца к Земле и существенно хуже инфракрасное (тепловое) излучение от Земли в мировое пространство.

Наряду с промышленностью и энергетикой крупным “поставщиком” углекислого газа в атмосферу городов является автомобильный транспорт. В целом этот процесс характерен для всей планеты, но в городах его последствия наиболее ощутимы.

1. Экономическая эффективность проектных решений

В последние годы в связи с постоянным снижением обеспеченности дорожных работ финансовыми ресурсами резко уменьшились объемы ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог. Так, если в 1992 году за счет дорожных фондов был выполнен капитальный ремонт дорог протяженностью 2651 1см, средний ремонт 7472 км и построено 277 км дорог, то в 2000 году, исходя из финансовых возможностей, запланирован капитальный ремонт 565 км (21 % к объему 1992 года), средний ремонт 6313 км (84 % ) и строительство 70 км дорог (23 %). С темпами работ, сложившимися в текущем году, понадобится 111 лет, чтобы по одному разу выполнить капитальный ремонт каждого километра дорог общего пользования при нормативном сроке 13 лет, 10 лет, чтобы по одному разу выполнить средний ремонт каждого километра дорог при нормативном сроке 4,5 года, и 258 лет, чтобы построить автомобильные дороги ко всем сельским населенным пунктам протяженностью 14 тыс. километров.

Такое положение, кроме того, что в недалеком будущем приведет почти к полному разрушению дорожной сети, уже сейчас сказывается на ее состоянии. В настоящее время из 65,6 тыс. километров всей протяженности дорог общего пользования почти 30 тыс. километров или 45,2 % нуждаются в капитальном ремонте и 28,2 тыс. километров (42,7 %) - в среднем ремонте. По данным диагностики на начало 2000 года 18,4 процента республиканских дорог имеют неудовлетворительное состояние, при этом их протяженность с 1427 км в 1997 году возросла до 2991 километра, хотя в Государственной программе “Дороги Беларуси” на период 1997 - 2005 годы, одобренной Правительством, при условии обеспечения ее финансовыми ресурсами, намечалось их сокращение до 578 километров. За этот же период протяженность участков республиканских дорог с удовлетворительной оценкой состояния увеличилась на 1733 км, а с отличной и хорошей оценками уменьшилась на 3297 км. Прогноз состояния сети республиканских автомобильных дорог на 01.01.2001 представлен на рисунке 9.1.

Создавшаяся ситуация усугубляется возросшей с 49,3 тыс. км в 1992 году до 74,9 тыс. км в 2000 году протяженностью автомобильных дорог общего пользования, а также постоянным ростом нагрузок на дорожные покрытия, что обусловлено быстрым ростом в стране числа транспортных средств. Если в 1991 году общее количество автомобилей на 1 км дорог общего пользования составляло 12,6 единицы, в 1996 году - 20 единиц, то в 1999 году - 27,5 единицы.

С учетом многих факторов определено, что общая сумма потерь народного хозяйства, связанных с техническим состоянием автодорог общего пользования, в расчете на год в ценах 2000 года составит 526 млрд. рублей или 7,6 процента к валовому внутреннему продукту. Нагляднее это продемонстртровано на рисунке 9.2. В то же время налоговые и неналоговые платежи в дорожные фонды по существующему законодательству составят в 2000 году 183,8 млрд. рублей или 2,65 процента к ВВП, что в 2,86 раза меньше потерь из-за технического состояния дорог. Ресурсы дорожных фондов обеспечивают потребность в них, исходя из необходимых объемов дорожных работ, только на 39,4 процента. При подготовке новой редакции Закона проведен анализ обеспечения финансовыми ресурсами дорожной деятельности в других странах, который показал, что дорожные налоги и сборы (от 5 до 15 видов) подразделяются на 3 основные группы:

налоги на приобретение транспортных средств (около 13 процентов дорожных фондов);

налоги на владение транспортным средством (около 27 процентов);

налоги на пользование транспортным средством (около 60 процентов). Налоги последней группы в основном складываются из налога и акциза на горюче-смазочные материалы, при этом доля средств, зачисляемая в дорожные фонды, достигает 150 и более процентов от цены продавца, т.е. стоимость автомобильного топлива в большей мере определяется ставкой дорожного налога.

В Беларуси значительно меньшее число налогов и сборов, формирующих дорожные фонды, а ставки налогообложения уплачиваемых налогов и сборов гораздо меньше, чем в любой другой стране и даже ниже, чем в Российской Федерации. Если налог с продаж автомобильного топлива в Республике Беларусь взимается по ставке 10 процентов, то в Российской Федерации - 25 процентов, в Польше - 30 процентов, ставка отчислений средств пользователями автомобильных дорог в Республике Беларусь - 1 процент от выручки, в России - 2,5 процента.

Система налогообложения пользователей автомобильных дорог в Беларуси в большей мере соответствует практике, сложившейся в настоящее время в Российской Федерации, да и поскольку Программа реализации договора о создании союзного государства от 8 декабря 1999 года требует сближения законодательства между Российской Федерацией и Республикой Беларусь, в том числе и в области дорожной деятельности, проект Закона Республики Беларусь “О дорожных фондах в Республике Беларусь” в новой редакции сориентирован на систему и уровень налогообложения, действующие в Российской Федерации, где доходы дорожных фондов формируются за счет:

• налога на пользователей (его удельный вес в дорожных фондах составляет 80 %, из которых 1/5 часть зачисляется в федеральный дорожный фонд и 4/5 -территориальные дорожные фонды);

• налога на реализацию горюче-смазочных материалов (около 13 %), который целиком зачисляется в федеральный дорожный фонд;

• налога с владельцев автотранспортных средств (3,3 °/о);

• налога на приобретение автотранспортных средств (2,6 %);

• прочих налоговых и неналоговых поступлений (1,8 %).

С учетом изложенного и в целях обеспечения финансовыми средствами сохранения автомобильных дорог общего пользования, а также строительства подъездов к 10 тысячам сельских населенных пунктов, разработана новая редакция Закона Республики Беларусь “О дорожных фондах в Республике Беларусь”. По отношению к действующему Закону в новую редакцию дополнительно включен сбор за проезд автотранспортных средств иностранных государств по автомобильным дорогам общего пользования Республики Беларусь, которые, как и в других государствах, включая Российскую Федерацию, должны участвовать в формировании дорожных фондов, и увеличены ставки налога с продаж автомобильного топлива с 10 до 20 процентов к стоимости реализуемого автомобильного топлива и отчислений средств пользователями автомобильных дорог с 1 до 2 процентов выручки от реализации продукции (работ, услуг), а по производителям сельскохозяйственной продукции - с 0,5 до 1 процента. Принятие указанных предложений позволит увеличить дорожные фонды на 175,2 млрд. рублей и довести общую финансовую обеспеченность дорожных работ до 358,9 млрд. рублей. Это значительно улучшит состояние дел в государственном дорожном хозяйстве, однако относительная годовая финансовая обеспеченность составит только 76,9 процента.

Более полное обеспечение дорожных работ финансовыми ресурсами возможно при условии повышения ставок налогообложения (налога с продаж автомобильного топлива и отчислений средств пользователями автомобильных дорог) не в 2 раза, как это предусматривается проектом Закона “О дорожных фондах в Республике Беларусь”, а в 2,5 раза, т.е. до уровня ставок Российской Федерации. Это дополнительно увеличило бы доходы дорожных фондов на 85,3 млрд. рублей, и довело бы финансовую обеспеченность Государственной программы “Дороги Беларуси” до 95 процентов. Графически объемы инвестиций в дорожную отрасль на период 1997 – 2005 года представлены на рисунке 9.3. А результаты от увеличения объемов инвестиций в дорожную отрасль как выгоды пользователям представлены в таблицах 9.1 – 9.2. Говоря о степени достаточности финансовых ресурсов для проведения дорожных работ в целом, нельзя не учитывать проблем, возникающих с распределением этих ресурсов по регионам. Неравномерность их распределения наблюдается и в условиях действующего законодательства. Подтверждением тому может служить тот факт, что в последние годы правительство республики вынуждено было принимать решения об увеличении доли передаваемых средств дорожных фондов из Минской области в доход республиканского дорожного фонда.

Характеристики

Список файлов ВКР