158045 (594954), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Идея стандартизации и проблема взаимозаменяемости деталей тоже принадлежит Элу Уитни.
Заметный вклад в развитие менеджмента внёс Фредерик Тейлор. Он также выдвигал идеи иерархического управления компанией (управленцы и рабочие), взаимного сотрудничества работодателя и рабочих (ради процветания компании), предлагал введение обеденного перерыва для рабочих (отдых повышал производительность, рабочий чувствовал заботу, что приводило к снижению социальной напряжённости). Тейлор утверждал, что более высокая зарплата стимулирует деятельность рабочего, это явление он назвал “ментальной революцией”, выступал за рационализацию и стандартизацию производства, утверждал что скорость производства зависит от квалификации рабочего, поэтому рабочих нужно обучать, все свои наработки Тейлор впоследствии назвал одним словом “научный менеджмент” [38, c.55].
Изучением факторов, которые влияют на скорость производства занимались супруги Фрэнк и Лилиан Джилбреты (основные труды «Motion Study» «Изучение движений», 1911). Они считали, что такие факторы как скорость работы рабочего, количество сделанных им операций, утомляемость существенно влияют на производство. Для того чтобы ускорить производство, по их мнению, необходимо снизить число действий совершаемые рабочим (этим активно занимался Г.Форд), рабочему необходимо периодически отдыхать (фактор усталости). Джилбрет определил пятнадцать «параметров работника», к которым относились его анатомические особенности, убеждения, опыт, образ жизни, квалификация, темперамент и подготовка. Им были определены также 14 «параметров окружающей среды, оборудования и инструментов», среди которых были освещение, отопление, вентиляция, цвет стен и т. д. И наконец, он ввел 13 «параметров движения», к которым относились ускорение, автоматизм, инерция и момент ее преодоления, направление и эффективность. Все эти факторы влияют на эффективность производства [38, c.56].
В истории развития менеджмента известны ещё такие имена как Анри Файоль, который занимался разработкой концепции администрирования (проигнорировав данную концепцию, на заводе Форда возникали сбои в производстве, вспомним что Г.Форд не имел своего кабинета, в трудный момент его было сложно найти).
Альфред Слоун, который разработал идею децентрализованного управления, т.е при таком управлении фирма может иметь множество дочерних компаний по всему миру, на этой основе сейчас построены все современные ТНК.
Фредерик Херцберг, человек изучавший теорию мотиваторов и гигиенических факторов, он считал что гигиенические факторы - факторы работы, которые способны оказывать дестимулирующее влияние только тогда‚ когда они неудовлетворены (политика фирмы, условия труда, техника безопасности) и не могут служить самостоятельным стимулом работника в случае их совершенствования.
Теория ожиданий Дэвида Надлера и Эдварда Лоулера. Они считают что количество труда, затрачиваемое на выполнение определенной задачи‚ зависит от ожидаемого вознаграждения. Рабочие принимают во внимание следующие факторы: насколько они в состоянии справиться с задачей; получат ли они ожидаемое вознаграждение за выполненную работу; соответствует ли полученное вознаграждение затраченному труду.
Теория Х психолога Дугласа Мак Грегора, он считал что основными стимулами человека являются внешние материальные поощрения, страх потери работы. В основе такого руководства лежит авторитарный стиль руководства [38, c.70].
Генри Кудрич (Пределы контроля), Линделл Ф.Урвик (Рационализация), Честер Бернард (Функции руководителя), Абрахам Маслоу (Иерархия потребностей) и др.
Из всего вышесказанного мы видим, что Г.Форд разрабатывая систему фордизм практически ничего нового не привнёс, он всего лишь объединил эти идеи в единое целое и проверил их действенность на практике у себя на предприятии. Г.Форд стал первым экспериментатором, который за свой риск обрёл успех.
1.3.2 Основные принципы производственной деятельности и социальной политики Г.Форда
“В новый век – на экипажах без лошадей!” – таков был лозунг пионеров автомобильного дела на рубеже XIX–XX столетий. Однако новый век начинался с размышлений о том, для чего, собственно, нужен экипаж без лошадей, в чём его польза и может ли он конкурировать на рынке транспортных услуг? [44, c.41].
Генри Форд прекрасно понимал перспективу производства автомобиля. Проблема транспорта Форда волновала ещё с самого детства, когда он ещё будучи ребёнком впервые столкнулся с локомотивом, который по мнению Форда был очень дорог и ужасно медлителен. Он видел, что будущее будет за автомобилем при условии граммотного решения этой проблемы.
Нести пользу обществу – главный девиз Форда, который одновременно стал основой его производства. “Задача предприятия - производить для потребления, а не для наживы или спекуляции. А условие такого производства - чтобы его продукты были доброкачественны и дешевы, чтобы продукты эти служили на пользу народу, а не только одному производителю”, “Работу на общую пользу ставь выше выгоды” - Генри Форд [53, c.3]. Поэтому, создав автомобиль, Форд думал, что принесёт людям счастье, облегчит жизнь, теперь люди смогут путешествовать по всему миру без проблем.
По мнению Форда для того чтобы все люди без исключения были счасливы автомобиль должен стать массовым. А как сделать автомобиль массовым, всенародным, любимым транспортом передвижения? Чтобы сделать автомобиль таковым Форду необходимо было сделать его очень дешёвым, чтобы он стал доступным для всех слоёв общества. Как писал Форд позднее “дешевле поддержанного Форда был только велосипед”. Чтобы сделать автомобиль дешёвым Форд не стал использовать роскошную отделку, он перешёл на стандартизированный тип производства.
Но и это ещё не всё! Как заработать доверие, симпатию покупателя к автомобилю? Тогда Форд ставит перед собой цель сделать автомобиль высокого качества, очень прочным, чтобы он служил долго. Чтобы сделать автомобиль долговечным Форд стал изготавливать детали автомобиля из вольфрамовой стали, которая отличалась высокой прочностью и маленьким весом.
Чётко поставленные Фордом цели отражены в его мемуарах “Моя жизнь, мои достижения”. Они гласят:
1) “Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нём поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими силами и сконструирован по самым простым методам, несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьёй отдыхом на вольном, чистом воздухе” [13, c.66].
2) ”Цель нашей работы – выпустить на рынок автомобиль, который по своей прочности, простоте, надёжности, практичности, удобству и, наконец, по своей крайне низкой цене заслужил бы признание лиц обоего пола и всех возрастов” [13, c.42].
3) “Цель нашей работы – выпустить на рынок автомобиль, специально приспособленный для повседневного употребления и повседневных нужд, пригодный для деловых поездок, для поездок с целью отдыха и для семейного пользования…” Особенно подчёркивались следующие пункты: Доброкачественность материала. Простота конструкции. Доброкачественность двигателя. Автоматическая смазка и т.д. Далее Г. Форд пишет: ”Автомобиль всегда готов, всегда обеспечен”. “ Он построен специально, чтобы сберечь вам время и деньги” и т.д. [13, c.52].
К концу своего жизненного пути Генри Форд достиг всех поставленных целей, которые принесли ему успех. Он создал автомобиль высокого класса, отличающийся высокой скоростью и надёжностью. Автомобиль стал другом человека, который сэкономит время и деньги.
“Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам” – Генри Форд [13, c.61]. Действительно Форд считал, что плохо организованное производство влечёт за собой потерю престижа компании и постоянных покупателей.
Строя планы на будущее, Форд много размышлял о своём жизненном пути. С детства он испытывал интерес к механике и пристрастие к часам. Позднее Форд выбрал решение в пользу первого, так как он понял, что часы не принадлежат к безусловно необходимым предметам в жизни и что потому не все люди будут покупать их [13, c.27].
Прежде чем начать производство автомобиля, Форду пришлось тщательно изучить рынок со всеми его особенностями. В мемуарах “Моя жизнь, мои достижения” он делает для себя плачевный вывод “самым поразительным во всей автомобильной промышленности для того времени было внимание, уделявшееся чистой прибыли за счёт качества. Второе, что меня удивляло, это равнодушие к усовершенствованию методов производства; достаточно было вынести на продажу готовые продукты и получить за них деньги. Одним словом, продукт, по-видимому, изготовлялся не ради тех услуг, который он оказывал публике, но лишь для того чтобы заработать побольше денег. Удовлетворял ли он покупателя, это было второстепенным делом ” [13, c.28].
Исходя из вывода Форда можно предположить, что производители товаров не учитывали ни спрос, ни интересы, ни мнение покупателя. Главной целью продавца являлся сбыт товара.
Покупатель относился с недоверием ко всему новому, в том числе и к автомобилю. Форду сложно было вызвать доверие у покупателя в тех существовавших условиях. В мемуарах он пишет, что на автомобили не было никакого спроса – его не бывает ни на один новый товар. Сначала экипажи без лошадей считались причудой дикой фантазии; были умники, которые могли доказать вам до мельчайших подробностей, почему эти экипажи всегда должны были оставаться игрушками [13, c.36].
Кроме того, Форда беспокоила проблема связанная с отсутствием гарантийного обслуживания. Он решил эту проблему на своём предприятии: ”Если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж, как можно скорее, был опять пригоден к употреблению”. Этот принцип услуги был решающим для успеха Форда. Для большинства более дорогих автомобилей того времени не было никаких ремонтных станций [13, c.40].
Для того чтобы начать или расширить свой бизнес, предпринимателю нужен капитал, а для этого не всегда хватает чистой прибыли и поэтому временнами предприниматели берут банковские займы. Форд как всегда надеялся только на себя (при условии что ему первоначально помогли в организации дела) и поэтому он крайне негативно относился к банковским займам. В мемуарах он пишет: ”Заём денег легко превращается в уловку для того, чтоб не глядеть в глаза убытку. Чужие деньги зачастую поддерживают лень. Занять деньги для основания дела совсем иное, чем занимать для того, чтобы исправить дурное ведение дела и расточительность. Деньги для этого не годятся – по той простой причине, что деньги ничему помочь не могут. Расточительность исправляется только бережливостью, дурное ведение дел – благоразумием” [13, c.130]. С мнением Форда нельзя согласиться, т.к в некоторых ситуациях кредит может оказать помощь предприятию для избежания банкротства. Негативное отношение к займам у Форда возникло после Первой мировой войны, когда его фирма была на грани разорения. Форд хотел взять заём, но его жестоко обсмеяли, так как после его пацифистского плавания на корабле мира по Атлантическому океану Форд стал объектом насмешек.
Расширив свой бизнес до размера монополии у Форда появился большой штат сотрудников, каждый из которых выполнял строго свою функцию. В компании Форда существовало централизованное управление и чёткая иерархия должностей. Форд пишет: ”По моему мнению, предприятие вовсе не машинка. Он представляет собой рабочее общение людей, задача которых как уже сказано, - работать, а не обмениваться письмами. Одному отделению вовсе незачем знать, что происходит в другом. Дело руководящих лиц, которые составляют весь план работы, - следить за тем, чтобы все отделения работали согласованно в направлении общей цели” [13, c.81]. “У всякого работника своя работа. Начальник бригады отвечает за подчинённых ему рабочих, начальник мастерской за свою мастерскую. Название “директор” не официальный титул. Фабрика подчинена одному – единственному руководителю. Рядом с ним стоят два лица, которые никогда не получали какого-нибудь определённого круга деятельности, но взяли самостоятельно на себя заведывание некоторыми отделениями. В их распоряжении находится штаб, человек шесть сотрудников, из которых никто не имеет никаких особых обязанностей. Они выбрали себе работу – круг их обязанностей не ограничен раз навсегда. Они входят туда, где посчитают необходимым” [13, c.81].
Форд ввел принципиально новые критерии качества автомобиля. Это -стандартизация, прочность и низкая цена. Все очень просто: дешевый автомобиль - значит массовый, а массовость - это лучшее качество, ибо оно требует стандартных деталей из хороших материалов и снижает себестоимость сборки. Дорогой автомобиль - никчемная вещь. Если он роскошно отделан, это может кому-то понравиться, но высокая цена не улучшает машину как средство передвижения. Другие причины высокой цены - плохая организация производства или желание заставить покупателя платить втридорога за то, что в принципе может и должно быть дешевым [44, c.69].
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
