148373 (594491), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Каждый продукт имеет свой район производства и зону сбыта. Из нескольких сотен наименований перевозимых грузов выделяются 8 групп грузов, которые в перевозках железнодорожного и водного транспорта занимают свыше 80%. Эти виды грузов относятся к массовым, их перевозки определяют грузооборот. Размеры транспортных потоков массовых грузов (каменного угля, нефти и нефтепродуктов, лесных и хлебных грузов) зависят от размещения основных баз производства, основных районов потребления, а также внешнеторговых потребностей.¹⁹

В транспортной системе России железные дороги занимают ведущее положение, тогда как в большинстве других государств удельный вес железнодорожных перевозок ниже. Соизмеримы с российскими показателями по доле железных дорог в грузообороте всех видов транспорта, лишь Канада (73%) и США (50%), по доле в пассажирообороте Япония (31%). Уровень конкуренции между различными видами транспорта в России, намного ниже, чем в остальных странах мира. Это очень важный фактор, который необходимо учитывать при выборе модели организации железнодорожной отрасли.

Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны. Конфигурация сети - радиально-кольцевая с центром в Москве. От Московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связываюшей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, является Трансконтинентальная железная дорога: Москва — Рязань— Рузаевка — Сызрань - Самара - Уфа - Челябинск – Иркутска — Хабаровск — Владивосток длиной 9332 км. Построена Байкало-Амурская магистраль, Усть-Кут - Комсомольск-на-Амуре. Важное значение для России имеют Южно-Сибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует Тюмень — Сургут — Уренгой.²⁰

Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации да —около 8 км на 1000 км, поэтому очень высока грузонапряжженость железных дорог. Железными дорогами в 2000перевезено 1047 млн тонн грузов и 1,42 млрд пассажиров. Однако спад уровня производства в начале 90-х гг. повлек за собой значительное сокращение объемов перевозок на железнодорожном транспорте, в результате чего снизилась его доходность при одновременном резком сокращении государственной поддержки отрасли. Это объясняется тем, что после распада СССР шла деградация транспортного хозяйства, замедлилось развитие железнодорожной сети, резко сокращались поставки рельс, шпал, транспортных средств. ²¹

По эксплуатационной длине железные дороги России занимают второе место в мире (после США), по грузообороту и объёму перевозимых грузов — третье (после США и Китая), по пассажирообороту - третье (после Китая и Индии), по перевозкам пассажиров - третье (после Японии и Индии).

По состоянию на 31.12.2007 г. в инвентарном парке ОАО «РЖД» числилось 568,3 тыс. грузовых вагонов. Однако, следует иметь в виду, что в это число входят 416,5 тыс. вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД» и 151,8 тыс. вагонов, пе реданных на баланс ОАО «Первая грузовая компания», но находившихся в 2007 г. в пользовании ОАО «РЖД» и учитываемые как парк РЖД, а также 23,2 тыс. вагонов, подлежащих передаче в уставный капитал ОАО «ПГК», но не переданных на 31.12.2007 г.

Общий парк холдинга (суммарный парк ОАО «РЖД» и ДЗО ОАО «РЖД») составил на конец 2007 г. 622,7 тыс. ед.

Инвентарный парк ОАО «РЖД» (беч учёта вагонов ОАО «ПГК", находящихся в польчоиашш ОАО «РЖД») акланлмл на конец 2007 г. 416,5 тыс. ед. и распределялся следующим образом:

- крытые вагоны - 59,1 тыс. ед.; платформы - 48,5 тыс. ед.;

- полувагоны - 217,8 тыс. ед.;

- цистерны - 7,0 тыс. ед.;

- рефрижераторы - 2,7 тыс. ед.;

- транспортёры - 1,4 тыс. ед.;

- прочие 79,9 тыс. ед.

Из 79,9 тыс. ед. прочих вагонов 3,7 тыс. ед. составляли цементовозы, 24,6 тыс. ед. - зерновозы, 5,2 тыс. ед. - минераловозы.

Парк независимых собственников (т.е. не являющихся дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД») составил 352,8 тыс. единиц и распределялся по родам вагонов следующим образом:

- крытые вагоны - 14,4 тыс. ед.;

- платформы - 11,7 тыс. ед.;

- полувагоны - 79,5 тыс. ед.;

- цистерны - 158,7 тыс. ед.;

- рефрижераторы - 3,6 тыс. ед.;

- прочие 85,0 тыс. ед.

Из 85,0 тыс. ед. прочих вагонов 9,8 тыс. ед. составляли цементовозы, 4,6 тыс. ед. - окатышевозы, 20,9 тыс. ед. - минераловозы.

Вагонный парк ДЗО ОАО «РЖД» на конец 2007 г., помимо вагонов ОАО «ПГК», включал в себя 21435 вагонов, принадлежащих ОАО «Трансконтейнер», 6840 тыс. вагонов ОАО «Рефсервис», 980 вагонов ОАО «РейлТрансАвто».²²

Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех видов грузов в межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров в пригородном, местном и дальнем сообщениях. Однако, учитывая большие капитальные вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

Таким образом, основное отличие транспортного комплекса России от большинства стран мира заключается в ведущей роли магистральных железных дорог в обслуживании реального сектора экономики. Это определяет роль и значение железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасности страны. В условиях действия неблагоприятных макроэкономических факторов и усиления конкуренции на сузившемся рынке грузовых перевозок железнодорожный транспорт обеспечил устойчивое удовлетворение спроса на перевозки и способствовал подъему экономики в 1999-2002 годах. В том числе льготными условиями стимулирования материального производства.²³

Железнодорожный транспорт осуществляет основной грузопоток и пассажиропоток (коэффициент перевозимости по основным грузам более 50%) в стратегически важных отраслях, среди которых - угольная нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая отрасли, добыча и перевозка черных металлов, производство минеральных, строительных и других риалов. Эти отрасли обеспечивают устойчивое функционирование хозяйственного комплекса и непосредственно влияют на экономическую безопасность. Вместе с тем снижение эффективности данных отраслей материального производства отрицательно сказалось на показателях железнодорожного транспорта, и прежде всего, его финансовой устойчивости.

Ряд отраслей использует железнодорожный транспорт в качестве основного перевозчика продукции, хотя в объеме его перевозок составляют незначительную величину (например, пищевая промышленность). Однако и в этом случае железнодорожный транспорт существенно влияет на обеспечение функционально-отраслевых составляющих национальной экономической безопасности, например продовольственной.

Подводя итоги выше сказанному можно сделать следующие выводы:

1) Транспортный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей экономики. Он является частью инфраструктуры рынка, физически реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению. Продукция транспорта – перевозка неотделима от процесса транспортного производства: её нельзя накопить, создать запасы. Определяющую роль в транспортном комплексе играют железные дороги. ²⁴

2) Железнодорожный транспорт - особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народного хозяйства. Влияние транспорта на развитие экономики проявляется в виде транспортных издержек.

3) Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок.

Транспорт зависит от общего уровня развития производительных сил, от технического прогресса в общественном производстве.

Основное звено транспортной системы России — железнодорожный транспорт — обеспечивает около 40% грузооборота и 43% пассажирооборота.

4) Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при наличии 7% протяженности железных дорог мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях

1.2 Этапы и условия развития железнодорожного транспорта

Первые железные дороги в России были построены в середине XIX в. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон - Дарлингтон в Англии, открыта «экспериментальная» железная дорога Санкт-Петербург - Царское Село, а в 1851 г. - первая крупная железнодорожная магистраль Москва - Санкт-Петербург. Уже к концу XIX в. железнодорожный транспорт превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 г. превзошел грузооборот речного в б раз.

Основной каркас железнодорожной сети России был сформирован во второй половине XIX - начале XX в. Железные дороги строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей Центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также морскими портами, что определило их радиальную конфигурацию.

Транспортные связи Центра обеспечили дороги на следующих направлениях:

Центр - Запад: Москва - Смоленск - Минск - Брест (1871); Москва - Ржев - Великие Луки • Вентспилс;

Центр - Север; Москва - Ярославль - Вологда (1872), продолженная в 1898 году до Архангельска; построенная в годы первой мировой войны дорога через Санкт-Петербург: Волхов - Петрозаводск - Мурманск;

Центр - Юг: Москва - Рязань - Козлов (Мичуринец - Воронеж - Ростов-на-Дону - Владикавказ (1875) с ответвлением от Козлова на Тамбов - Саратов (1871), продолженная в 1894 году. От Владикавказа на Петровск (Махачкала) и Баку (что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье); Москва - Тула - Орел - Курск - Харьков - Севастополь (1875) с ответвлением от Курска на Киев (1869);

Центр - Восток: Москва - Нижний Новгород (1862); Москва - Сызрань - Самара - Оренбург (1877)) с ответвлением от ст. Кинель на Уфу - Челябинск (1892) - Екатеринбург (1896).

Отдельные железные дороги были построены для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов и имели соответственно хордовую направленность, например Риго-Орловская дорога: Царицын (Волгоград) - Орел - Смоленск - Витебск. Рига (1871).

В 1878 г. было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горнозаводская дорога Пермь - Нижний Тагил - Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885г. она была продолжена до Тюмени.

Для надежной транспортной связи Урала и Северо-запада России в 1903 г. была построена широтная железная дорога Пермь - Вятка (Киров) - Вологда - Санкт-Петербург. Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока имело строительство Транссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) - Красноярск - Иркутск (1899) и с востока от Владивостока на Хабаровск (1897), Сквозное сообщение по территории России было открыто на ней в 1916 г. после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска.

Построенная в 1913 г. линия Тюмень - Омск обеспечила второй выход (через Екатеринбург) из Сибири в Европейскую часть России. Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург - Ташкент (1906).

В советский период основное железнодорожное строительство переместилось в восточную часть страны. Тем не менее, до 1950-х годов активно продолжалось строительство железных дорог и в европейской части России.

Для укрепления транспортных связей в восточном направлении в 20-е годы были проложены дополнительные железнодорожные линии, позволившие создать два новых выхода из Центра на Урал: Москва - Казань - Екатеринбург и Москва - Нижний Новгород - Котельнич - Киров - Пермь.

Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершение второго выхода из Центральной Азии на железнодорожную сеть России - Туркестано-Сибирской магистрали:

Луговая (станция около Алма-Аты) - Семипалатинск и далее по построенной еще в период первой мировой войны линии Семипалатинск - Барнаул - Новосибирск.

Активно шло железнодорожное строительство в годы Великой Отечественной войны, когда были построены Печорская магистраль: Коноша - Котлас - Воркута, давшая возможность освоения Тимано-Печорского бассейна; «Волжская рокада»: Свияжск - Сызрань - Саратов - Иловля (станция около Волгограда), прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразным транспортным дублером Волжской речной магистрали; линия Кизляр - Астрахань, обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом; железные дороги из Казахстана на Урал:

Акмолинск - Карталы и Гурьев - Никель.

Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали, и, прежде всего, Южно-Сибирской магистрали: Карталы - Акмолинск - Павлодар - Барнаул - Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х - начале 60-х годов была продолжена на восток через Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Братск на Усть-Кут. В 1974 - 1984 годах эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название Байкало-Амурская магистраль - БАМ. Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани был построен еще в 1945 г: Таким образом, к началу 90-х годов (почти через век после строительства Транссибирской магистрали) к востоку от Урала практически закончено (не сдан в эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северомуйский тоннель) формирование на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, которая может оказать огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.

Характеристики

Список файлов ВКР