148373 (594491), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Что касается развития внутреннего спроса на транспортные перевозки, то он полностью зависит от экономического роста и ростом доходов населения (особенно молодежи и людей зрелого возраста, склонных к перемещению).
Одним из способов решения проблем может стать интеграция транспорта с другими отраслевыми комплексами и отраслей транспорта между собой. Так, нефтяные компании уже заказывают современные специализированные танкеры и создают свой флот, угольщики строят портовые терминалы. Моряки и железнодорожники предполагают совместно развивать транспортные терминалы в Темрюке и Новороссийске.
Предполагается и более тесное сотрудничество транспорта с машиностроением.72
Дальнейшее развитие связано также с тотальной информатизацией транспорта, созданием экономичных и экологически совершенных транспортных средств, транспортно-индустриальных технологий, систем доставки «точно вовремя», мультимодальных логистических центров, контейнерных и контрейлерных систем.
Реформирование железнодорожного транспорта. Единое экономическое пространство, целостность российской государственности, оборона и безопасность страны в значительной степени зависят от устойчивой и надежной работы железных дорог. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль для поддержания социально-экономической стабильности в стране и обеспечения роста эффективности экономики. В 2001 г. МПС России приступило к реализации первого этапа Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.73
Структурная реформа железнодорожного транспорта носит общенациональный характер. Ее реализация будет проходить на всех 17 железных дорогах России. Реформа предназначена для повышения уровня обслуживания, развития конкуренции, увеличения инвестиционной привлекательности отрасли.
Постепенно в системе железнодорожного транспорта произойдет разделение естественно-монопольного и конкурентного (или потенциально-конкурентного) секторов. К естественно-монопольному сектору будут отнесены услуги, оказываемые инфраструктурой железных дорог. К конкурентному сектору — перевозки грузов и пассажиров, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных и сервисных услуг, оказываемых грузоотправителям и пассажирам. Государственное регулирование тарифов и цен на услуги сохранится в монопольном секторе и будет устранено там, где есть конкуренция. Все эти меры позволят привлечь в отрасль инвестиционные ресурсы и осуществить капитальные вложения в материально-техническую базу.74
В 1999 г. Министерством путей сообщения РФ были разработаны и утверждены «Условия взаимодействия МПС РФ и компаний-операторов собственного подвижного состава», которые регламентировали примерную структуру бизнес-плана операторской компании.
Структура бизнес-планов различных компаний, претендующих на получение статуса «компания-оператор» или уже получивших его, практически одинакова и включает в себя 8-10 разделов, основные из которых - производственный, тарифный, инвестиционный и финансовый, а также раздел, содержащий оценку экономической эффективности самого инвестиционного проекта..
Для получения официального статуса оператора компании, специализирующиеся на грузовых перевозках, представляли в рабочую группу Министерства путей сообщения (а после ликвидации МПС — в соответствующее подразделение Министерства транспорта РФ) бизнес-план, согласованный с грузообразующими предприятиями и железными дорогами. Он должен содержать краткую характеристику грузообразующего предприятия (существующие и планируемые объемы работ; схемы перевозок сырья и готовой продукции), количество, тип и условия приобретения подвижного состава, необходимого для перевозок планируемого объема грузов, а также сроки, условия и порядок расчетов за приобретенный подвижной состав. Там же необходимо расписать условия содержания и эксплуатации собственного подвижного состава, размещения заказов на проведение плановых видов ремонта и перечень предприятий,
где предполагается это размещение. Бизнес-планом должно быть также предусмотрено улучшение эксплуатационных показателей за счет совершенствования технологии перевозок, в том числе сокращения порожних пробегов, простоев под грузовыми и технологическими операциями и т.д. Следует указать и перспективы увеличения объемов перевозок. Производственный раздел бизнес-плана содержит данные о планирующихся объемах перевозок грузов по родам и маршруты транспортировок. 75
Значения данных показателей приводятся, как правило, за весь расчетный период, а его продолжительность в бизнес-планах принимается обычно равной 8-10 годам. Это объясняется тем, что железнодорожный транспорт отличается фондоёмкостью и капиталоёмкостью. За короткий период времени не представляется возможным окупить инвестиции на приобретение собственного подвижного состава, хотя некоторые компании определяют расчетный период и меньшим сроком. В этих случаях сроки возврата инвестиций и окупаемости значительно короче, чем средняя продолжительность расчетного периода.
На основе анализа бизнес-планов, разработанных в 2002-2004 можно составить мнение о рынке операторов в России на тот момент и перспективах его развития. Основные номенклатурные группы грузов, .которые заявлялись компаниями-операторами к перевозке, - нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, лесные, строительные грузы, каменный уголь и железная руда. Причем годовые объемы очень различались у разных компаний. Более 50% компаний намеревались осуществлять перевозки до 3,0 млн. тонн грузов в год, причем наибольшее количество предприятий (21,6%) в размерах от 1,0 до 2,0 млн. тонн. Почти каждая десятая компания-оператор планировала осуществлять перевозки грузов объемом более 10,0 млн. тонн в год.76
Исходя из полученных значений необходимого на планируемый объем перевозок инвентарного парка вагонов, компании разрабатывали инвестиционный план. Целью такой экономической стратегии является обеспечение качественного и своевременного выполнения заданных объемов перевозок при оптимизации инвестиционных затрат на приобретение вагонов, их содержание и ремонт, налоговых выплат по проекту.
Инвестиционный план компаний, как правило, реализуется в следующей последовательности. Сначала рассчитывается потребность в капитальных вложениях для формирования собственного парка вагонов по годам расчетного периода и анализируются возможные источники финансирования. Разрабатываются схемы кредитования инвестиций по проекту с учетом различных ставок и видов кредита, планируется работа по заключению договоров и соглашений с ОАО «РЖД» и другими предприятиями и организациями (условия, сроки, финансовые согласования) с целью реализации инвестиционной схемы, разработанной компанией.
Инвестиции будут зависеть не только от количества приобретаемых вагонов, но и от типа их воспроизводства. Будущие операторы покупают подвижной состав либо у заводов-изготовителей, либо у сторонних организаций.
Цена нового вагона превышает стоимость капитально-восстановительного ремонта старогоднего, поэтому при приобретении одного и того же количества вагонов (но. в первом случае новых, а во втором — прошедших КРП) величина капитальных вложений будет отличаться друг от друга.
Важным элементом инвестиционной политики компании является планирование и распределение источников финансирования капитальных вложений. В первые годы своего функционирования компании-операторы привлекают (за редким исключением) заемные средства, что объясняется отсутствием свободных собственных денежных средств. Использование собственных источников приходится на более поздние периоды реализации инвестиционных проектов, когда у предприятий накапливаются в достаточном объеме прибыль и амортизационные средства. Компании-операторы берут кредиты как в рублях, так и в валюте.
Причем если компания осуществляет внутригосударственные перевозки, то и кредит она планирует заимствовать в рублях; при экспортно-импортных перевозках используется валютный кредит. Размер ставки различается в зависимости от валюты, надёжности компании, условий кредитования и колеблется в широких пределах. Срок возврата привлекаемых кредитных ресурсов зависит от наличия собственных средств компании и составляет 5-10 лет, а иногда и более.
Этот временной показатель находится в очень большой корреляционной связи с таким показателем экономической эффективности, как срок окупаемости проекта. Расчет амортизационных отчислений осуществляется в соответствии с «Едиными нормами амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР» (утверждены Постановлением Совета Министров СССР от 22 октября 1990 г. №1072). Финансовый раздел бизнес-плана базируется на результатах планирования объемов перевозок и необходимых (или потребных) для их осуществления инвестиций. Здесь указывается предполагаемая величина доходов, расходов, прибыли и налоговых выплат. Доходы компании-оператора от перевозок грузов рассчитываются как разность между провозной платой при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платой при транспортировке в собственном (арендованном) подвижном составе.77
Провозная плата определяется по каждому отдельному направлению перевозки; от ее размеров зависит экономическая эффективность функционирования компании-оператора.
Соотношение провозной платы при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платы при перевозке собственными вагонами компании-оператора в среднем составляет 1: 0,85. Т.е. перевозки в приватных вагонах обходятся на 15 % дешевле (а если не учитывать порожний пробег, то тариф за перевозку в приватном вагоне будет в среднем на 40 % ниже тарифа в парке ОАО «РЖД»). В ряде случаев компании-операторы планируют получение дополнительного дохода от оказания услуг своим клиентам, в частности, от экспедирования.
Расчет расходов осуществляется по элементам и видам затрат, необходимых для нормального функционирования компаний. Это расходы на ремонт и обслуживание собственного парка вагонов; плата за аренду (в случае наличия арендованных вагонов); амортизационные отчисления на собственный парк вагонов; расходы на содержание собственно операторской компании и др.
В состав расходов на ремонт и содержание вагонов компании-оператора включаются затраты на деповской и капитальный ремонты, а также на профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочем состоянии (включая внеплановые ремонты). В случае, когда собственные вагоны ремонтируются на предприятиях железнодорожного транспорта, затраты определяются по средним данным железных дорог и возрастают на величину необходимой рентабельности для предприятий железнодорожного транспорта, осуществляющих упомянутые виды работ. Уровень рентабельности в расчетах бизнес-плана принимается в размере 10-30%. Определение ставок арендной платы в случае использования компанией арендованных вагонов регламентируется «Методическими рекомендациями по определению ставок арендной платы за грузовые вагоны и контейнеры инвентарного парка железных дорог Российской Федерации».
В том случае, когда компании-операторы пользуются услугами банков в целях получения кредита на приобретение в собственность вагонов, уплата процентов по таким кредитам относится на себестоимость перевозок. Величина эксплуатационных расходов в абсолютном выражении зависит от размера компании, однако структура затрат в разных фирмах различается незначительно. Обязательное условие формирования финансового плана — расчет налоговых выплат в бюджеты всех уровней, которые являются важным элементом в оттоке денежных средств по операционной деятельности.
Среди большого количества налогов и сборов, подлежащих уплате компаниями-операторами, наиболее значимые - налог на имущество и на прибыль. Налог на добавленную стоимость (НДС) в соответствии с «Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте» в расчетах не учитывается[125,126]. К тому же следует иметь в виду, что при осуществлении экспортно-импортных перевозок. У операторов возникает большой «переплаченный» НДС, возмещение которого представляет собой сложную процедуру. Вследствие этого в бизнес-планах, как правило, возмещение НДС не предусматривается. Во внутригосударственном сообщении он определяется как разница в налогах на добавленную стоимость, уплаценных клиентом (грузоотправителем) и оператором (то есть суммы НДС практически одинаково влияют как на приток, так и на отток денежных средств).
Экономическая оценка инвестиционных проектов состоит в расчете и анализе показателей эффективности инвестиций, направленных на организацию деятельности компании-оператора, к числу которых относятся чистый доход и чистый дисконтированный доход (интегральный эффект определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами); индекс Доходности (представляющий собой отношение суммы полученных эффектов к величине капитальных вложений и характеризующий уровень доходов на единицу затрат); срок окупаемости инвестиций[1].
Анализ показателей эффективности инвестиций, направленных компаниями на приобретение новых или бывших в эксплуатации вагонов,
прошедших КРП, показал: достичь очень высокой эффективности и быстрого возврата затраченных средств не представляется возможным. Это подтверждается данными о сроках окупаемости проектов. На Рис. 26 представлено распределение компаний-операторов по срокам окупаемости инвестиций. Средний срок окупаемости инвестиций в формирование собственного вагонного парка компании составляет 5,5 лет. Однако если исключить несколько проектов, отличающихся очень высокой эффективностью (связанных в первую очередь с перевозками нефти и нефтепродуктов на экспорт), то мы получим увеличение средних сроков окупаемости на несколько лет. Применение дисконтирования в расчетах приводит к увеличению данного показателя еще на 2-2,5 года.
Разработанная программа развития железнодорожного транспорта России до 2010 г. предусматривает структурные преобразования, реконструкцию дорог и внедрение информационных технологий. Приоритетное направление — увеличение пропускной способности железных дорог за счет сооружения вторых и третьих путей, а также повышения провозной способности: увеличения массы поездов, использования вагонов повышенной грузоподъемности, повышения мощностей локомотивов.
К приоритетным направлениям интеграционных процессов относится участие стран Европы и Азии в совместном строительстве и реконструкции железных дорог, создании единой транспортной системы.
Заключение
Российские железные дороги играют значительную роль в экономике России.
К железнодорожному транспорту относится структурный комплекс, состоящий их железнодорожных транспортных средств, сопутствующей производственной структуры, чья деятельность основана на осуществлении перевозок по железной дороге (рельсам). 78
Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.
Железнодорожный транспорт - особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народного хозяйства. С его помощью осуществляются связи внутри отраслей и между различными отраслями, внутри экономических районов и между ними, формируются межгосударственные связи. Железнодорожный транспорт - необходимое условие и материальная основа территориального разделения труда.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
