Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Анализ сводного движения на перекрестке улиц Карла-Маркса и 10 лет Независимости Казахстана, позволяет установить количество автобусов, которые будут одновременно останавливаться на каждой автобусной остановке.

Определение пунктов тяготения в пассажиропотоках позволит разместить автобусные остановки с автопавильонами в местах с преимущественным максимальным количеством пассажиров.

Комплексный план-схема автомобильной дороги и продольный профиль необходимы для выявления особенностей на участках дороги, накладывающих нормативные и другие ограничения на размещение автобусных остановок. Протяженность рассматриваемого участка дороги определяется заданием на проектирование и уточняется при анализе сводного маршрутного расписания движения автобусов и пунктов тяготения.

На плане-схеме автомобильной дороги или ее участка должны быть показаны:

• полоса отвода территории для автомобильной дороги;

• земляное полотно;

• транспортные развязки в одном (включая все пересечения и примыкания) и двух уровнях с указанием адресов на съездах; железнодорожные переезды;

• существующие автобусные остановки, остановочные площадки и пассажирские автостанции;

• границы участков дороги с неблагоприятными гидрогеологическими и климатическими условиями.

Категория дороги устанавливается проектом с учетом интенсивности движения на расчетную перспективу. Категория существующей дороги определяется по материалам технического учета (паспорта автомобильной дороги); при отсутствии данных должна устанавливаться службой эксплуатации автомобильной дороги по ее основным геометрическим параметрам в соответствии с действующими нормами и утверждаться приказом министерства.

Схема пешеходных связей должна отражать кратчайшие, наиболее удобные и благоустроенные безопасные пути сообщения с автомобильной дорогой.

На схему транзитных связей следует нанести все автобусные маршруты по рассматриваемой автомобильной дороге и маршруты подъездов к ней. К транзитным связям относятся все виды автобусных маршрутов, для которых рассматриваемая автобусная остановка является промежуточной.

На схеме должны быть указаны (в километрах) протяженности пути пешеходов и движения местного организованного пассажирского транспорта.

Выбирая вариант пешеходных и транзитных связей с дорогой (блок 5), следует учитывать требования СНиП II-60-75, согласно которым длина пешеходных подходов от мест жительства или работы до ближайшей остановки пассажирского общественного транспорта в городах, поселках и сельских населенных пунктах не должна превышать 500 м; указанное расстояние следует уменьшать в IV климатическом районе до 400 м, в климатических подрайонах Ii, Is, 1з и Hi —до 300 м.

Местоположение автобусной остановки определяют предварительно, потому что окончательное принятие решения зависит от соответствия участка дороги требованиям безопасности движения, наличия территории в полосе отвода или возможности дополнительного ее отвода для размещения автобусной остановки. Размеры и местоположение дополнительных участков и полос земель, отводимых в бессрочное пользование, для размещения автобусных остановок с островками безопасности и переходно-скоростными полосами должны определяться проектом, утвержденным в установленном порядке. При отсутствии свободных земель выбираются новый вариант связей и новые местоположения автобусных остановок.

Оценка условий безопасности движения на участках дорог может осуществляться по коэффициентам безопасности Квез и итоговым коэффициентам аварийности Кит-

На участках автомобильных дорог с /(без 20 не следует размещать автобусные остановки. Такие участки нужно либо исключить из дальнейшего анализа, либо в безвыходной ситуации (при отсутствии других мест для размещения автобусной остановки) предусмотреть и реализовать дорожно-строительные мероприятия, повышающие коэффициент безопасности движения и снижающие коэффициент аварийности.

Если размещение автобусных остановок соответствует требованиям безопасности движения, осуществляется дальнейший анализ соответствия автобусной остановки нормативным требованиям.

При отступлениях от условий безопасности движения следует осуществить технико-экономическую оценку затрат на повышение условий безопасности движения на рассматриваемом перекрестке. Автобусные остановки рекомендуется размещать с внешней стороны кривой в плане. При размещении с внутренней стороны кривой необходимо обеспечить расчетное расстояние видимости. Не рекомендуется располагать автобусные остановки на участках дорог с насыпями более 1,5 м без соответствующих мероприятий по обеспечению безопасности движения пассажиров и автобусов и удобства движения пассажиров. Как правило, не следует устраивать автобусные остановки в зоне многоуровневых развязок. При необходимости автобусную остановку следует разместить таким образом, чтобы была обеспечена видимость при движении по криволинейным элементам развязки, в местах съезда с автомобильной дороги и въезда на нее, а также боковая видимость. При расположении автобусной остановки вблизи путепровода переходно-скоростные полосы не совмещают с полосами движения транспортной развязки. Если по условиям безопасности движения, другим нормативным требованиям, гидрогеологическим и климатологическим условиям размещение автобусной остановки требует больших капитальных вложений и эти затраты неэффективны, выбирается другой вариант пешеходных и транзитных связей с дорогой или при необходимости разрабатывается новая схема пешеходных и транзитных связей с дорогой. Ошибки, допущенные при размещении автобусных, остановок, оказывают значительное влияние на безопасность и режимы движения транспортных средств и безопасность движения пешеходов. В этих случаях в зоне автобусных остановок возрастает количество ДТП и снижаются скорости движения транспортных средств. Велики и суммарные народнохозяйственные потери от снижения скорости движения транспортных средств в местах расположения многочисленных автобусных остановок на дорогах общего пользования. Поэтому, размещение, планировку и благоустройство автобусных остановок нужно выполнять в полном соответствии с проектом, разработанным на уровне современных нормативных требований с учетом перспективы развития автомобильной дороги.

4. Охрана труда

4.1 Анализ дорожно-транспортных происшествий

В большинстве развитых стран мира наблюдается неуклонный рост автомобильного парка и движение автомобильного транспорта по улицам и дорогам из года в год увеличивается.

В настоящее время ни одна отрасль производства не может нормально функционировать без автомобильного транспорта, более 50% грузов и около 90% пассажиров перевозятся автомобилями. Преимущества автомобильного транспорта перед другими видами транспорта объясняются его высокой маневренностью и производительностью, удобством и доступностью в эксплуатации и техническом обслуживании.

Однако, автомобилизация транспорта наряду с огромным положительным влиянием на экономику страны, создание удобства и комфорта для людей сопровождается рядом отрицательных явлений. Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности дорожного движения, что приводит к повышению вероятности возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Мировой опыт показывает, что при ДТП происходят большие человеческие жертвы и огромный материальный ущерб.

Повышение интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается на безопасность дорожного движения. Свыше 60% всех ДТП происходит в городах и других населенных пунктах. При этом на перекрестки приходится более 30% всех ДТП.

Основная причина ДТП – это нарушение водителями правил дорожного движения (ПДД): превышение скорости движения в опасных условиях, несоблюдение правил проезда перекрестков, нарушение правил обгона и требований дорожных знаков, управление транспортом в нетрезвом состоянии, управление технически неисправными транспортными средствами, неосторожная езда в местах скопления пешеходов и др. Частые ДТП происходят по вине пешеходов, от неудовлетворительного состояния дорог, недостаточного освещения улиц, по вине автотранспортных предприятий от технической неисправности подвижного состава в результате низкого качества технического обслуживания и ремонта его.

Распределение ДТП показывает, что наиболее склонны к ним молодые водители с небольшим стажем работы и водители в пожилом возрасте (более 50-55 лет). В первом случае это объясняется неопытностью молодых водителей, а во втором случае – ухудшением психофизиологических функций водителей с возрастом.

Наибольшее количество ДТП происходит в летний период, когда усиливается интенсивность дорожного движения в результате увеличения количества индивидуальных транспортных средств в этот период. При этом более неблагоприятными по аварийности являются сентябрь и октябрь, что связано с ухудшением дорожных условий, появлением туманов и частых дождей, сокращением светового времени суток, выполнением большого объема грузовых перевозок и др.

Распределение ДТП по дням недели показывает, что наибольшее количество их приходится на понедельник, пятницу и субботу. Увеличение ДТП в начале недели можно объяснить тем, что многие водители выходят на работу не совсем отдохнувшими в выходной день, занимаясь бытовыми проблемами, а в конце недели – возникновением усталости водителей. Кроме того, в эти дни на дорогах наблюдается увеличение движения транспортных средств.

Анализ статических данных ДТП по часам суток показывает, что наибольшее количество их приходится на период с16 до 22 часов. Это связано с тем, что в этот период повышается интенсивность движения транспортных средств и пешеходов после рабочего дня, и ухудшаются условия движения в результате наступления темноты.

4.2 Основные причины и меры по предупреждению дорожно-транспортных происшествий

Анализ статистических данных ДТП показывает, что основная причина их – это нарушение водителями правил дорожного движения, т.е. превышение скорости движения в опасных условиях, несоблюдение правил проезда перекрестков и железнодорожных переездов, нарушение правил обгона и требований дорожных знаков, управление транспортом в нетрезвом состоянии, управление технически неисправными транспортными средствами, неосторожная езда в местах скопления пешеходов, нерпавильные приемы вождения и др.

Причинами ДТП, возникающими по вине пешеходов являются: переход улиц перед близко идущим транспортом, переход проезжей части в не установленных местах, ходьба вдоль дороги при наличии тротуара, переход на запрещающий знак светофора и др.

Частыми причинами ДТП могут быть неудовлетварительные дорожные условия: скользкое покрытие, неровная поверхность дороги, отсутствие тротуаров и пешеходных дорожек, плохое содержание дорог в зимнее время, недостаточное освещение дорог, отсутствие дорожных знаков, несоответствие нормам параметров дорог и др.

Изучение материалов ДТП показывает, что в числе фактических причин их имеет место неисправность тормозной системы, рулевого управления, приборов сигнализации и освещения, шин, трансмиссий и др.

Во многих случаях ДТП возникают по вине АТП от технической неисправности автомобилей в результате низкого качества ТО и ТР подвижного состава, недостаточного и несистематического контроля технического состояния автомобилей при выпуске на линию, отсутствие на АТП постов диагностики автомобилей.

Дальнейшее повышение интенсивности движения транспортных средств осложняет условия обеспечения безопасности движения. Это требует от работников автомобильного транспорта и дорожной полиции рационального организации транспортного процесса с точки зрения предупреждения ДТП с учетом изменений в сложной системе водитель-автомобиль-дорога.

Главной задачей АТП является усилие организационной и управленческой работы по предупреждению ДТП: совершенствование организации перевозочного процесса, улучшение условий труда водителей, повышение уровня их профессионального мастерства, повышение качества ТО и ТР автомобилей, улучшение линейного контроля за работой водителей, организация ежедневного медосмотра водителей перед выездом на линию, укрепление трудовой и транспортной дисциплины, своевременное обследование дорожных условий на автомобильных маршрутах.

Для обеспечения безопасного движения необходимо применение комплекса профилактических мероприятий, при реализации которых особая роль принадлежит совершенствованию и внедрению технических средств: дорожных знаков и разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств; важное значение имеет устройство подземных и наземных пешеходных переходов.

Для уменьшения количества ДТП необходимо улучшить оборудование и содержание улиц и дорог, устранить опасные места, установить хорошее освещение улиц, выпускать на линию технически исправных автомобилей, но главное – это повышение дисциплины водителей и пешеходов.

Важным условием предупреждения ДТП являются повышение квалификации водителей, постоянный контроль за уличным движением транспортных средств и пешеходов работниками дорожной полиции, применение разнообразных форм агитации и пропаганды, широкая гласность о ДТП в печати, радио и по телевидению, создание общественного мнения вокруг нарушителей, что поможет предостеречь людей от необдуманных шагов на улицах.

Современный этап борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте выдвигает более высокие требования к профилактике нарушений правил движения в связи со значительными человеческими жертвами и огромными материальными потерями при ДТП.

4.3 Требования безопасности к техническому состоянию подвижного состава

Технические неисправности транспортных средств создают постоянную угрозу ДТП. Даже самый опытный водитель не всегда в состоянии предотвратить аварию неисправного транспорта.

Техническое состояние автомобилей всех марок и назначений, находящихся в эксплуатации, должно обеспечивать их безопасную работу на линии и отвечать требованиям ПТЭ, ПДД, Правил ОТ на автомобильном транспорте, инструкций заводов изготовителей и другой нормативно-технической документации, а также ГОСТа 25478-91.

Характеристики

Список файлов ВКР