148099 (594451), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

На основании формулы 3.12 определяем время ожидания технического осмотра для каждого парка

t_ож^{пто по-1}=(0,85)²*(1+(0,33)²)/2*2,66*(1-0,85)*60=60,15 (мин);

t_ож^{пто по-2}=(0,85)²*(1+(0,33)²)/2*3,75*(1-0,85)*60=42,66 (мин).

Время ожидания поездом отправления на участок находим отдельно для каждого подхода (А,Б,В) по следующей формуле:

t_ож^от=ρ_от²(ν_вх^2от+ν_обсл^2от)/2*λ_от*(1-ρ_от) (мин) (3.17)

где ρ_пто – загрузка системы по отправлению, определяем аналогично загрузке системы ПТО, то есть ρ_от=λ_от/μ_от (3.18)

ν_вх^от – коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов;

ν_обсл^от – коэффициент вариации интервалов обслуживания для системы отправления, принимаем 0,33;

λ_от – интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок находим делением общего числа отправленных на участок поездов N_гр^от на суточный период по следующей формуле:

λ_от=N_гр^от/24 (3.19)

На основании формулы 3.19 определяем интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок:

λ_от^{Д-А, Д-Б}=4/24=0,16;

λ_от^Д-В=3/24=0,13.

Интенсивность, с которой каждый участок могут обслуживать отправляемые грузовые поезда определяем по формуле:

μ_от= (1440/Т_пер)-(ε*N_пасс)/24 (3.20)

где Т_пер – период графика соответствующей линии, принимаем на основании таблицы 2.1;

ε – коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими, принимаем для двухпутного участка 1,2;

N_пасс – число пассажирских поездов отправляемых на участок.

На основании формулы 3.20 определяем интенсивность, с которой каждый участок могут обслуживать отправляемые грузовые поезда:

μ_от^Д-А=(1440/10)-(1,2*3)/24=5,85;

μ_от^Д-Б=(1440/10)-(1,2*6)/24=5,70;

μ_от^Д-В=(1440/15)-(1,2*6)/24=3,70.

По формуле 3.18 определяем загрузку системы по отправлению:

ρ_от^Д-А=0,16/5,85=0,03, принимаем 0,75;

ρ_от^Д-Б=0,16/5,70=0,028, принимаем 0,75;

ρ_от^Д-В=0,13/3,70=0,035, принимаем 0,75.

На основании формулы 3.17 определяем время ожидания поездом отправления на участок отдельно для каждого подхода:

t_ож^отД-А=(0,75)²*((0,4305)²+(0,33)²)/2*0,16*(1-0,75)*60=124,1 (мин);

t_ож^отД-Б=(0,75)²*((0,4305)²+(0,33)²)/2*0,16*(1-0,75)*60=124,1 (мин);

t_ож^отД-В=(0,75)²*((0,4305)²+(0,33)²)/2*0,13*(1-0,75)*60=152,4 (мин).

Определив, время ожидания поездом отправления на участки определяем, средневзвешенное время технического обслуживания по формуле 3.16:

t_пто^по-1=(20*54+15*0+30*7)/54+7=21,14 (мин);

t_пто^по-2=(20*75+15*11+30*4)/75+11+4=19,83 (мин).

Далее, руководствуясь формулой 3.15 определяем, интенсивность технического осмотра:

μ_пто^по-1=60/21,14=2,84;

μ_пто^по-2=60/19,83=3,03.

Составы, выходя из системы технического осмотра, образуют поток требований в систему отправления. Неравномерность, с которой они покидают систему ПТО, определяет коэффициент вариации входящего в систему потока поездов, который с достаточной степенью точности определяем по эвристической формуле:

ν_вх^от=ρ_пто*ν_обсл^пто+(1-ρ_пто)*ν_вх^пто (3.21)

Определяем неравномерность, с которой покидают составы систему ПТО по формуле 3.21:

ν_вх^{от по-1}=0,85*0,33+(1-0,85)*1=0,4305;

ν_вх^{от по-2}=0,85*0,33+(1-0,85)*1=0,4305.

Определив время ожидания поездом отправления для каждого примыкания, находим средневзвешенное значение t_ож^ср.от. для парка отправляющего поезда на два направления:

t_ож^ср.от.=t_ож^{от. Б}*N_гр^{от. Б}+t_ож^{от. В}*N_гр^{от. В}/N_гр^{от. Б}+N_гр^{от. В} (мин) (3.22)

где t_ож^{от. Б}, t_ож^{от. В} – время ожидания отправления соответственно на участки Б и В;

N_гр^от.Б, N_гр^от.В – количество грузовых поездов, отправляемых соответственно на участки Б и В.

Таким образом, на основании формулы 3.22 определяем средневзвешенное значение для парка отправляющего поезда на два направления:

t_ож^ср.от.=124,11*56+152,4*5/56+5=126,42 (мин)

Руководствуясь формулами 3.4, 3.5, 3.6 определяем время занятия пути для транзитных поездов, для поездов, поступивших в расформирование, для поездов своего формирования соответственно для каждого парка в отдельности:

t_зан^{тр ПО-1}=6,39+60,15+20+10+124,11+3,45=224,1 (мин);

t_зан^{тр ПО-2}=6,39+42,66+20+10+126,42+3,45=208,92 (мин);

t_зан^{рф ПО-1}=6,39+60,15+15+10+20+3,02=114,56 (мин);

t_зан^{рф ПО-2}=6,39+42,66+15+10+20+3,45=97,5 (мин);

t_зан^{сф ПО-1}=3,02+60,15+30+10+124,11+3,45=230,79 (мин);

t_зан^{сф ПО-2}=3,02+42,66+15+10+126,42+3,45=200,55 (мин).

Далее на основании формулы 3.3 определяем средневзвешенное значение времени занятия пути поездами разных категорий для каждого парка в отдельности:

t_зан^ПО-1=224,1*54+114,56*0+230,79*7/54+0+7=224,86 (мин);

t_зан^ПО-2=208,92*75+97,5*11+200,55*4/75+11+4=194,93 (мин).

Расчётный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка находим по формуле:

J_р=J_ср+J_min/2 (мин) (3.23)

где J_min – минимальный интервал следования поездов на участке по условиям автоблокировки;

J_ср – средний интервал следования поездов, для двухпутных линий определяем по следующей формуле:

J_ср=1440/β*N_гр+ε*N_пасс (мин) (3.24)

где β – коэффициент увеличения расчётных размеров движения вследствие внутримесячной неравномерности, принимаем 1,1.

На основании формулы 3.24 определяем средний интервал следования поездов, для двухпутных линий:

J_ср^А=1440/1,1*4+1,2*3=180 (мин);

J_ср^Б=1440/1,1*4+1,2*6=124,1 (мин);

J_ср^В=1440/1,1*3+1,2*6=137,1 (мин).

Далее определяем расчётный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка по формуле 3.23:

J_р^А=180+10/2=95 (мин);

J_р^Б=124,1+10/2=67,05 (мин);

J_р^В=137,1+15/2=76,05 (мин).

При примыкании к парку двух подходов, в данном случае Б и В, в качестве расчётного используют средневзвешенное значение расчётных интервалов на участках по формуле:

J_р^{ср. вз.}=J_р^Б+J_р^В/J_р^Б+J_р^В (мин) (3.25)

На основании формулы 3.25 определяем средневзвешенное значение расчётных интервалов на участке Б – В:

J_р^{ср. вз Б-В}=67,05*76,05/67,05+76,05=36,13 (мин)

На основании произведённых расчётов рассчитываем количество путей для каждого парка в отдельности по формуле 3.2:

m^ПО-1=224,86/95+1=4 (пути), принимаем 5 путей;

m^ПО-2=194,93/36,13+1=7 (путей).

Таким образом, на основании произведённых расчётов мы получили необходимое количество путей в парке ПО-1 равное 5, в парке ПО-2 равное 7 путям.

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА

4.1 Расчёт числа сортировочных и вытяжных путей

Сортировочные пути служат для распределения вагонов расформируемого состава по отдельным назначениям и для стоянки этих вагонов под накоплением с целью формирования нового состава. Число сортировочных путей зависит от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов. На участковых станциях число сортировочных путей должно быть не менее:

а) одного – для каждого примыкающего участка для накопления и формирования сборных поездов;

б) одного – для каждого примыкающего участка для накопления и формирования участковых поездов;

в) одного – для вагонов, поступающих в адрес станции;

г) одного – для постановки различных вагонов, отцепляемых на станции, в том числе и неисправных;

д) одного – для постановки вагонов с разрядными грузами, сжиженными и сжатыми газами со сквозным выходом на главный путь в обоих направлениях.

Число путей, выделяемое в сортировочном парке на отдельное направление для накопления вагонов на участковые и сборные поезда, зависит от вагонопотока. Предусматриваем выделение двух путей для раздельного накопления сборных и участковых поездов.

Число путей для местных вагонов зависит от местного вагонопотока. Для местного вагонопотока выделяем по одному пути.

Полезная длина сортировочных путей для накопления сборных и участковых поездов проектируется на 10% больше полезной длины путей. Длина остальных сортировочных путей определяется в зависимости от числа вагонов, намеченных под накопление, и принимается равной 300 – 500 м.

Вытяжные пути на участковых станциях служат для производства маневровой работы по расформированию – формированию поездов, подборке местных вагонов по фронтам погрузки – выгрузки, отцепки неисправных вагонов из составов поездов, для перестановки составов из парка в парк и др. Для нормальной работы станции принимаем два вытяжных пути – по одному с каждой стороны сортировочного парка.

Вытяжные пути имеют полезную длину, равную длине формируемых поездов. Кроме того в курсовом проекте во входной горловине смещённого приёмоотправочного парка предусматриваем вытяжной путь с полезной длиной, равной половине длины приёмоотправочного пути, для отцепки вагонов от транзитных поездов, а также для смены части вагонов групповых поездов.

Для установления потребности в сортировочных путях составляем таблицу определения числа сортировочных путей, в которой отражаем количество необходимых сортировочных путей.

Таблица 4.1

Определение числа сортировочных путей

Назначение путей			Количество перерабатываемых поездов	Количество сортировочных путей		Полезная длина путей, м
Для участковых поездов	на А	2		1	1155
	на Б	2		1
	на В	1		1
Для сборных поездов	на А	2		1
	на Б	2		1
	на В	2		1
Для вагонов на ГД			-	1		300 - 500
Для вагонов на подъездные пути и ЛХ			-	1
Для неисправных вагонов			-	1
Для вагонов с разрядными грузами			-	1
Итого			11	10

4.2 Сортировочные устройства

Сортировочные устройства на участковых станциях предназначены для расформирования и формирования участковых, сборных и передаточных поездов и подборки местных вагонов по пунктам выгрузки. К сортировочным устройствам относятся сортировочные и вытяжные пути, стрелочные горловины на уклонах, вытяжные пути специального профиля, полугорки, горки малой мощности. В курсовом проекте проектируем горку малой мощности на основном вытяжном пути.

Горки малой мощности сооружаются при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно и суточной переработке 250 – 1500 вагонов. Сортировка вагонов на горке выполняется за счёт использования их силы тяжести.

Характеристики

Список файлов ВКР