147762 (594410), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Если же кто-то после замены глушителя рассчитывает получить заметное увеличение мощностных характеристик, то в таком случае требуется более серьёзное вмешательство в стандартную систему выпуска. Одной заменой катализатора на пламегаситель (пламегаситель прямоточного типа – резонатор, способный выдерживать максимальные температурные и механические нагрузки, устанавливаемый в передней части выхлопного тракта и, как правило, вместо катализатора) и установкой прямоточного глушителя здесь не обойтись. Необходимо менять полностью весь выпускной тракт, с установкой настроенного коллектора (паука) и системы выпуска прямоточного типа с увеличенным проходным сечением. Большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. В спорте и тюнинге штатный заменяют на так называемый «паук» – отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами.
Подведение итогов: Что вы усвоили на данном уроке? Если непонятно то, что именно?
Занятие окончено. До свидания.
План-конспект занятия по теме: «Чип-тюнинг двигателя»
Тема: чип-тюнинг двигателя
Цели:
-
образовательная – дать начальное представление о чип-тюнинге двигателя;
-
развивающая – развивать внимание, умение анализировать и техническое мышление;
-
воспитательная – воспитывать познавательный интерес.
Оснащение урока:
Методическое оснащение: план-конспект урока по теме «Чип-тюнинг двигателя».
Дидактическое оснащение: схема системы управления впрыском топлива.
Материально-техническое оснащение: компьютер, проектор.
Структура занятия:
1. Орг. момент (2 мин.).
2. Сообщение темы и цели занятия. Мотивация учебной деятельности (5 мин.).
3. Изложение нового материала (75 мин.).
4. Подведение итогов (8 мин.).
Ход урока:
Организационный момент: преподаватель приветствует учащихся, проверяет посещаемость.
Постановка темы и цели занятия перед учащимися:
Педагог: Темой нашего занятия сегодня является «Чип-тюнинг двигателя». Целью занятия является дать начальное представление о способах тюнинга системы впрыска двигателя. (Педагог даёт время чтобы учащиеся записали тему).
Актуализация знаний: преподаватель задает вопрос: Как вы думаете в чем заключается суть чип-тюнинга? (В изменении программы управления впрыском топлива.)
Изложение нового материала:
Чип-тюнинг – это настройка режимов работы электронных контроллеров путем коррекции внутренних управляющих программ (firmware). В основном понятие применяется для обозначения коррекции программы блока управления двигателем автомобиля с целью увеличения мощности. Кроме указанного к чип-тюнингу иногда относят и применение дополнительных электронных модулей для решения схожих задач.
Основные задачи чип-тюнинга.
Как уже упоминалось выше, наиболее часто преследуемая цель – повышение мощности. Реже к чип-тюнингу обращаются для снижения расхода топлива. Еще реже – для коррекции программы блока управления двигателем в связи с изменением режима работы, параметров или комплектации механических и / или электронных компонентов двигателя автомобиля. Например, это может быть замена форсунок на другие, с отличающейся производительностью, установка нагнетателя воздуха, переход на другой вид топлива и др.
Процесс чип-тюнинга. Все работы по чип-тюнингу можно условно разделить на три этапа:
1) Считывание оригинальной программы (прошивки) из контроллера (блока управления).
2) Коррекция считанной прошивки и коррекция контрольных сумм в ней.
3) Запись откорректированной прошивки в контроллер.
Первый и последний этапы процессуально схожи между собой и могут выполняться несколькими разными способами. Выбор способа зависит от типа и возможностей блока управления, который подвергается тюнингу, а также от технических возможностей специалиста. Наиболее популярна возможность считывания / записи программы через диагностический разъем автомобиля, не доставая самого блока управления. Эта возможность поддерживается большинством блоков управления двигателем начиная примерно с 1997 г., когда большинство автопроизводителей начало массово внедрять в контроллерах применение электрически перепрограммируемой флэш-памяти. Для чтения программы через диагностический разъем используются специальные аппаратные интерфейсы и программное обеспечение, обычно достаточно простые в использовании и не требующие от персонала специальных знаний, что важно для распространения чип-тюнинга.
В большинстве контроллеров, выпущенных до указанного срока, программа хранится в микросхемах ПЗУ с ультрафиолетовым стиранием, а для ее считывания / записи требуется демонтаж микросхемы памяти (обычно выпаиванием) и программатор для микросхем данного типа. Данный способ предполагает наличие достаточно высокой квалификации у персонала.
Еще одним способом чтения / записи программы является достаточно молодой интерфейс BDM (on-Board Debug Mode – режим внутрисхемной отладки), предложенный фирмой Motorola и использующийся в режиме внутрисхемного программатора. Данный интерфейс присутствует, естественно, только в контроллерах, собранных на базе процессора Motorola и предполагает наличие специального оборудования и навыков у персонала.
В отдельных случаях для перезаписи программ, так же используется Boot-режим процессора, несколько сходный с BDM.
Редактирование программ контроллеров – это ключевой момент чип-тюнинга, как бизнеса. Подавляющее большинство тюнинговых фирм сами не редактируют считанные файлы, а отправляют их в фирмы, специализирующиеся именно на их редакции. Именно от того, насколько хорошо специалист, занимающийся редакцией программы, понимает работу мотора, знает его резервы и слабые места, зависит результат чип-тюнинга. Для редактирования программ контроллеров обычно применяется специальное программное обеспечение, позволяющее найти и представить в графическом виде таблицы калибровочных данных. Обычно одновременно с редактированием калибровочных данных пересчитываются контрольные суммы программы, использующиеся для контроля ее целостности. Реже для этого применяют специальные калькуляторы контрольных сумм. Следует отметить, что программное обеспечение позволяющее производить визуальный поиск калибровочных таблиц, имеет ряд существенных недостатков:
1. Невозможность поиска калибровочных констант.
2. Вероятность ошибки в идентификации калибровочных таблиц (например, таблица, внешне похожая на угол опережения зажигания (УОЗ), совсем не обязательно отвечает именно за УОЗ).
По указанным выше причинам на рынке ПО имеются альтернативные продукты, представляющие собой специализированные редакторы, умеющие в графическом виде отображать только достоверно известные калибровочные константы и таблицы для данной прошивки. Такое ПО содержит базу данных известных прошивок и карт калибровок к ним. Карты калибровок составляются разработчиком ПО, при этом как правило используется реверс-инжиниринг прошивок с целью изучения алгоритмов работы системы управления и поиска необходимых калибровочных данных. Коррекция контрольных сумм прошивок производится в таких редакторах автоматически при сохранении измененной прошивки в файл.
Результаты чип-тюнинга. Если рассматривать чип-тюнинг с точки зрения прибавки мощности, то она на наддувных и атмосферных моторах, безусловно, отличается, так, как при тюнинге используются разные резервы. Если при настройке режимов атмосферного мотора за счет коррекции характеристик зажигания и топливоподачи можно добиться прибавки крутящего момента и мощности в пределах, редко превышающих 5–7%, то на наддувных моторах прибавка достигается в основном за счет увеличения давления наддува и может составлять 20–30% от начального значения. Так же после коррекции программы контроллера, направленной на повышение мощности, обычно слегка уменьшается расход топлива, вопреки мнению, сложившемуся в результате деятельности малограмотных тюнингеров.
Влияние на ресурс двигателя.
Чип-тюнинг – не просто увеличение мощности и крутящего момента, а, как мы уже говорили, повышение КПД, достигаемое за счет снижения внутренних потерь, которые и вызывают износ движущихся частей двигателя. Однако надо учитывать, что после чип-тюнинга мотор становится более требовательным к качеству топлива и исправности всех компонентов топливной системы. Особенно это относится к турбированным и турбодизельным двигателям. Поэтому мы настоятельно рекомендуем всем, кто решил «чиповать» свой автомобиль, привести его в порядок и своевременно производить весь комплекс работ по обслуживанию, рекомендованный производителем.
Реальные возможности чип-тюнинга.
Те, кто занимается чип-тюнингом (chip-tuning), обычно предлагают несколько вариантов доработки двигателя в целях улучшения конкретных характеристик – увеличения мощности и крутящего момента (на низких или высоких оборотах), легкого запуска двигателя в морозную погоду, снижения расхода топлива.
Например, мощность атмосферного бензинового двигателя можно увеличить на 8–12%, турбированного – на 20–25%. «Экономичный» чип снижает расход топлива на 5–15%. В случае с турбированными дизелями мощность удается повысить на 25–30%, а крутящий момент – на 20–25%. Стоит отметить, что увеличение мощности не всегда приводит к заметному улучшению динамики автомобиля. Как правило, максимальную мощность двигатель выдает на оборотах, близких к максимуму. Но вряд ли кто-то постоянно ездит, раскручивая мотор до 5500–6000 об/мин. Крутящий момент в большой степени влияет на динамические характеристики автомобиля.
Именно при его увеличении, особенно в зоне малых оборотов, двигатель становится более приемистым, т.е. способным быстрее разгонять автомобиль. Чип-тюнинг (chip-tuning) как раз и обеспечивает увеличение крутящего момента и смещение его максимальной величины в сторону низких оборотов.
Сегодня у специалистов по чип-тюнингу (chip-tuning) появилась возможность устанавливать в автомобиль систему выбора программы работы мотора. Ее особенность в том, что водитель может самостоятельно менять характеристики двигателя: нужно «погоняться» – переключил ЭБУ в спортивный режим работы, хочется спокойной, экономичной езды – включил режим «эконом» или «стандарт».
Подведение итогов: Что вы усвоили на данном уроке? Если непонятно то, что именно?
Занятие окончено. До свидания.
План-конспект занятия по теме: «Система подачи закиси азота и турбонаддув»
Тема: система подачи закиси азота и турбо-надув
Цели:
-
образовательная – дать начальное представление о системах подачи закиси азота и турбонаддува;
-
развивающая – развивать умение анализировать и обобщать полученные знания;
-
воспитательная – воспитывать интерес к новым технологиям.
Оснащение урока:
Методическое оснащение: план-конспект урока по теме «система подачи закиси азота и турбонаддув».
Дидактическое оснащение: рисунки системы впрыска закиси азота и турбонаддува.
Материально-техническое оснащение: компьютер, проектор.
Структура занятия:
1. Орг. момент (2 мин.).
2. Сообщение темы и цели занятия. Мотивация учебной деятельности (5 мин.).
3. Изложение нового материала (75 мин.).
4. Подведение итогов (8 мин.).
Ход урока:
Организационный момент: преподаватель приветствует учащихся, проверяет посещаемость.
Постановка темы и цели занятия перед учащимися:
Педагог: Темой нашего занятия сегодня является «система подачи закиси азота и турбонадув». Целью занятия является дать начальное представление о системе подачи закиси азота в двигатель и системе турбонадува. (Педагог даёт время чтобы учащиеся записали тему).
Актуализация знаний: преподаватель задает пару вопросов: Как вы думаете, что такое турбонаддув? (Подача большего объёма воздуха под давлением в цилиндры двигателя, для увеличения мощности.) А в чем суть системы подачи закиси азота? (Закись азота усиливает процесс горения и этим увеличивает мощность двигателя.)
Изложение нового материала:
-
Система подачи закиси азота
Кислород в топливно-воздушной смеси выступает в качестве катализатора. Когда свеча поджигает смесь, смесь расширяется и двигает поршни вниз по цилиндрам. Закись азота усиливает процесс горения – и увеличивает мощность двигателя – изменяя топливно-воздушную смесь тремя разными путями:
1. Закись азота увеличивает количество кислорода в смеси. Впрыскивая ее в двигатель, вы, по сути, добавляете в смесь концентрированный кислород. Ведь закись азота (N2O – вспомним уроки химии) состоит из двух атомов азота и одного атома кислорода. Попав в двигатель, молекулы закиси под действием высоких температур горения смеси распадаются на азот и кислород, и этот самый высвободившийся кислород позволяет бензину сгорать эффективнее. Система закиси азота, грубо говоря, позволяет мотору сжигать большие объемы топлива, поставляя ему большие объемы кислорода, поддерживающего это горение.
2. Закись азота улучшает распыление топлива, то есть процесс, при котором поступающее в двигатель топливо разделяется на множество мельчайших капелек. Это позволяет свечам зажигания быстрее и эффективнее поджигать его. Распыление необходимо, потому что для сжигания топлива оно должно превратиться практически в пар (по плотности, разумеется). Как и любая другая жидкость, чтобы перейти в газообразное состояние, бензин должен испариться. Тепло двигателя и распыление топлива – ключевые моменты в ускорении процесса испарения. За тепло отвечает процесс сгорания, а распыление берет на себя система закиси. Все это создает благоприятные условия для более быстрого испарения бензина и более быстрого сгорания смеси вкупе с увеличенным уровнем содержания кислорода.
3. Системы закиси азота увеличивают плотность топливно-воздушной смеси. При впрыске закиси азота она мгновенно меняет свое состояние с жидкого до состояния очень холодного газа. Пары азота охлаждают всасываемую смесь. А, как известно, более холодная и более плотная смесь лучше горит и производит больше мощности.
Очень важно развеять одно очень распространенное заблуждение о закиси азота: закись – это не топливо и она не увеличивает мощность сама по себе. Закись азота – великолепный способ добавить в двигатель больше кислорода и сжечь таким образом больше бензина, но сама по себе она не горит. Чтобы получить больше мощности, нужно добавить больше топлива. То, как именно вы будете его добавлять, зависит в большей степени от типа системы закиси, которую вы выберете.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
