147180 (594279), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Вираз означає те, що допустима величина зміни температури рейкової пліті при дії стискаючих сил визначається мінімальним значенням, одержаним або по умові міцності + 6°С, або по умові стійкості колії проти викиду . Тут 6°С - підвищення температури у порівнянні з розрахунковою для зняття обмеження по укладанню колії за рахунок підвищення температурних напруг в головці рейки при максимальних температурах в даному районі.

3.5 Визначення температурних умов укладання і експлуатації безстикової колії

Можливість укладання безстикової колії, особливості її конструкції і методи експлуатації визначаються на основі зіставлення розрахункової річної температурної амплітуди рейки ТР і фактичної амплітуди ТА, одержаної за тривалий час в даній кліматичній зоні. Фактичну амплітуду ТА визначаю по ТУ як різницю між найбільшою і найменшою температурами рейки в заданому районі

(3.40)

Амплітуда ТР, що допускається, визначаю виразом

(3.41)

де інтервал температури, у межах якого можна остаточно закріплювати рейкові пліті.

Так як то допустиме укладання і експлуатація безстикової колії температурно-напруженого типу без сезонної розрядки температурних напруг. В цьому випадку, виходячи з фактичної температурної амплітуди ТА визначаю розрахунковий температурний інтервал укладання і закріплення пліті безстикової колії по формулі

(3.42)

Межі інтервалу закріплення, тобто нижчу температуру інтервалу і верхню межу , приведених на малюнку 5, визначаю по формулах

, (3.43)

Рисунок.3.5 - Діаграма температурної роботи безстикової колії

4. Розробка робочого технологічного процесу виконання модернізації колії

4.1 Загальні положення

Технологічний процес виконання колійних робіт передбачає суворий порядок виконання окремих операцій по часу і місцю, розстановки робочих і машин, доставки матеріалів до місця робіт з найменшими витратами праці і найбільш ефективним використанням засобів механізації.

Для колійних робіт, виконання яких пов'язано з рухом поїздів та безпекою їх слідування, правильно розроблений технологічний процес грає особливо важливе значення. Його складають відповідно з конкретним графіком руху поїздів.

Технологічний процес включає наступні дані:

характеристика верхньої будови колії;

тривалість „вікна” у графіку руху поїздів;

фронт робіт у „вікно”;

умови виконання робіт та порядок керування ними;

дані по організації робіт з розрахунком робочої сили;

графіки виконання робіт;

кількість виробничої одиниці;

перелік потрібного колійного інструменту, машин і механізмів.

При складанні технологічного процесу враховуються такі умови:

Багато колійних робіт пов'язані з тимчасовим ослабленням колії, порушенням його цілісності і закриттям перегону, тому неможна їх виконувати без узгодження з графіком руху поїздів.

Колійні роботи можна виконувати комплексно або роздільно. При комплексному методі всі роботи виконуються одночасно. Як правило, всі основні роботи виконуються комплексним методом.

Перевага комплексного методу виконання робіт перед роздільним полягає у наступному: знижується трудомісткість робіт, зменшуються витрати праці на окремі роботи; збільшується відсоток використання машин і механізмів, обладнання; спрощується технічне керівництво роботами та контроль за їх якістю; підвищується якість робіт, скорочується час дії попереджень і загальна тривалість „вікон”.

По розподіленню робочої сили розрізняють три основних способи виконання робіт: ланковий, поточний, змішаний (поточно-ланковий). Основним способом, який широко використовується, є ланковий. Його перевага у тому, що при виконанні модернізації спостерігається найкраща якість і швидкість виконання робіт.

4.2 Розрахунок основних параметрів технологічного процесу

Порядок складання технологічного процесу: визначається середня щоденна виробнича потужність КМС, фронт робіт у „вікно” і тривалість „вікна”; складається схема формування робочих поїздів; розраховується відомість витрат праці по технологічним нормам; розроблюється графік виконання робіт у „вікно", після „вікна” та графік розподілення робіт по дням; встановлюється чисельний склад виробничих бригад КМС та розробляється організаційна структура КМС. Кожноденна виробнича потужність КМС визначаю по формулі

, (4.1)

де Q - річна програма одної КМС, 10 км; кількість днів, відведена на виконання модернізації колії,30 днів;

,

де - - час на укладання однієї рейкової пліті;

.

Приймаю .

Визначаю фронт робіт у „вікно", км

, (4.2)

де n - періодичність надання „вікон” для виконання основних робіт, тобто кількість робочих днів, впродовж яких „вікно” надається один раз,

приймаю рівним 3.

Довжину фронту робіт приймаю 1500 м.

4.2 Визначення необхідної кількості господарчих поїздів і їх довжини для розташування на станції накопичення

Для виконання модернізації колії приймаю наступні колійні машини: для очищення щебеня застосовуємо машину ЩОМ-Д, для заміни рейкошпальної решітки 2 колієукладальних крани УК-25/18- один для розбирання, інший для укладання колії; для доставки щебеня і вивантаження на місце робіт застосовую хоппер-дозатор ЦНИИ-2; для суцільної виправки колії застосовую машину ВПО-3000. Складанню схем формування робочих поїздів приділяється велике значення. Ефективна робота КМС у „вікно” в значній мірі залежить від своєчасного і правильного формування робочих поїздів як на ланкозбиральній базі, так і на прилеглих до ремонтованого перегону станціях. Залежно від типу виконуємого ремонту на перегоні ці схеми можуть бути різними. Проте вони повинні відповідати типовим схемам, встановленим "Інструкцією по забезпеченню безпеки руху потягів при виробництві колійних робіт". Сформовані робочі поїзди після прибуття до місця виконання робіт поступають у розпорядження керівника робіт. На місці робіт за його наказом потяги відокремлюються. У зв'язку з цим виникає необхідність в складанні схем формування робочих поїздів як на станціях, так і на перегоні. Щоб встановити можливість формування потрібної кількості поїздів на одній станції, визначають довжину кожного потягу. Довжини потягів розраховують відповідно до довжин окремих одиниць рухомого складу. Керуючись вказаними розмірами, визначаю довжину кожного поїзда. Перший поїзд складатиметься з тепловоза ТЭ-3, щебенеочисної машини ЩОМ-Д і турного вагону

, (4.3)

де довжина тепловоза;

довжина ЩОМ;

довжина турного вагону;

.

Для визначення довжини другого потягу визначаю кількість порожніх платформ колієрозбірного поїзда по формулі

, (4.4)

де довжина фронту робіт у „вікно”;

довжина однієї ланки, м;

кількість ланок в пакеті;

число платформ, зайнятих одним пакетом (при рейках довжиною 25 м - К=2).

Число ланок в одному пакеті залежить від вантажопідйомності платформ, типу шпал і рейок і не повинно перевищувати при залізобетонних шпалах і рейках типу Р65 - чотирьох ланок.

Визначаю кількість порожніх платформ

пл.

Отже, довжину другого робочого поїзда, який складається з тепловоза

ТЕ-3, чотиривісних платформ (зокрема дві моторні) і колієрозбірника УК-25/18, визначаю по формулі

, (4.5)

де довжина порожньої платформи;

довжина моторної платформи;

довжина колієрозбірника;

.

Так як потужність верхньої будови колії не змінюється, довжина третього робочого поїзда визначається аналогічно . Довжина четвертого робочого потягу, що складається з тепловоза ТЕ-3, хоперів-дозаторів ЦНИИ-2, визначається по формулі:

; (4.6)

де кількість хоппер-дозаторних вагонів; довжина хоппер-дозаторного вагону. Необхідна кількість хоппер-дозаторних вагонів визначається по формулі

, (4.7)

де об′єм щебеню, який необхідно вивантажити, ; місткість кузова хопера-дозатора, . Загальний об'єм щебеня, який необхідно вивантажити на даній ділянці колії складає . Вслід за укладанням рещітки вивантажується 70% від загального об'єму, а вслід за машиною ВПО-3000 - 15%. Частина щебеню, що залишилася, вивантажується у період опоряджувальних робіт.

.

Отже довжина четвертого потягу складає

.

Довжину п'ятого робочого потягу, який складається з тепловозу ТЕ-3 і машини ВПО-3000 з пасажирським вагоном для обслуговуючого персоналу, розраховую за формулою

; (4.8)

де довжина тепловоза;

довжина машини ВПО-3000;

довжина турного вагону;

.

Загальна довжина робочих поїздів становитиме

; (4.9)

.

З урахуванням необхідних розривів сформовані потяги займатимуть не менше двох станційних колій. Передбачається, що всі станції, розташовані в межах ремонтованої ділянки, мають достатній колійний розвиток.

4.4 Визначення необхідної тривалості „вікна"

Необхідну тривалість „вікна” встановлюють залежно від виду і об'єму ремонтно-колійних робіт, конструкції і числа використовуємих машин і механізмів, технології робіт, а також конкретних умов кожної ділянки, на якій вони виконуються. Для визначення необхідної тривалості „вікна” заздалегідь складають технологічну схему робіт у „вікно” із вказівкою основних операцій в необхідній послідовності. Тривалість вікна складається з наступних елементів:

Характеристики

Список файлов ВКР