147111 (594263), страница 20

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 20)

• ВУ, виготовлені промисловим способом;

• комбіновані.

У загальному випадку вибуховий пристрій може складатися із заряду (вибухової речовини, ВВ) і детонатора. НайДОСтупніші ВВ -черный порох, бездимний порох, тротил. Останнім часом широко застосовується пластикова вибухівка, яка володіє великою руйнівною силою, може бути різноманітною за формою і праця але виявляється. Детонатор складається з детонатора і механізму приведення його в дію. Ці механізми можуть бути класифіковані за принципом дії таким чином:

• механічного принципу дії;

• електричного;

• хімічного;

• електронного;

• комбінованого.

Механізми приведення детонатора в дію механічного типа, у свою чергу, розділяються на обривні, нажимные, розвантажувальні і натяжні. Тобто ВУ наводиться в дію при обриві (шнура), натиску, зменшенні навантаження, натягненні (шнура, дроту). Електричний спосіб підривання зарядів здійснюється за допомогою електродетонаторів, джерела струму, дротів для підключення і ВВ. Вибух може статися, коли об'єкт нападу включає електроприлад, радіоприймач, магнітофон і ін. Хімічний принцип заснований на дії кислоти, що роз'їдає який-небудь затримуючий матеріал (металевий дріт, плівка), аби звільнити зведений бойок, що наводиться в дію пружиною. Найбільш широко вживаний спосіб підривання заряду електронний — за допомогою пристрою, що наводить в дію детонатор відповідно до закладеної програми. Детонатор також може активуватися посилкою певного радіосигналу.

У практиці охорони морських і аеропортів застосовуються наступні способи виявлення ВУ:

• візуальний пошук — утомливий і незрідка небезпечний — але найефективніший;

• використання спеціально виучених розшукових собак; вони надійно виявляють навіть малу кількість ВВ, які видають запах;

• використання металошукачів для виявлення вибухових речовин, що містять метал, застосовуються також прилади виявлення ВВ по випарах (детектори випару), які володіють високою чутливістю;

• хімічний спосіб виявлення ВВ реалізується в аерозольних тестах. Комплекс аерозолів дозволяє по зміні кольори тестового паперу виявити багато видів ВВ;

• керовані по радіо ВВ виявляються за допомогою методу не лінійної радіолокації (переносні прилади «Об», «Онега» і ін.);

• вибухові пристрої з годинниковим механізмом можуть виявлятися шляхом використання портативних контактних мікрофонів. Вони дозволяють знімати акустичну інформацію через стіни (перегородки), потовк.

При виявленні на судні членом екіпажа підозрілого предмету, можливо ВУ, що містить, він зобов'язаний негайно ж повідомити про знахідку вахтовому помічникові капітана, відійти від місця виявлення ВУ на достатню відстань, не допускати до ВУ по сторонніх осіб.

У свою чергу, вахтовий помічник і офіцер судна по охороні діють відповідно до плану охорони судна. Необхідно повідомити про це офіцерові портового засобу по охороні, виставити Додаткову охорону, аби не допустити проникнення на судно сторонніх осіб. Викликати оперативну групу по знешкодженню боєприпасів, сповістити також пожежну частину порту і службу швидкій медичній допомозі. Інколи доцільною є евакуація членів екіпажа не лише з приміщення, де виявлене ВУ, але і з судна.

Виявлення ВУ, що знаходяться в районі, члени екіпажа в цілях безпеки зобов'язані дотримувати наступні правила:

• не робити відносно передбачуваного ВУ жодних самостійних дій — це може привести до вибуху;

• у всіх випадках давати вказівку іншим особам не наближатися, не чіпати, не розкривати і не переміщати знахідку;

• не використовувати УКВ, оскільки джерело радіосигналу може спровокувати підривання ВУ.

Слід мати на увазі, що знешкодження вибухонебезпечних предметів є обов'язком специалистов-взрывотехников. а не членів екіпажа! Отже, виявлення і розпізнавання різних небезпечних пристроїв — це не просто фізичний акт витягання сумки, пакету з вибуховою речовиною, а ціла програма запобіжних засобів і надзвичайних процедур, направлених на забезпечення безпеки людей, судна, портових засобів. Ці заходи можуть зменшити уразливість об'єкту охорони відносно можливого вибуху, підпалу, захвату і інших незаконних дій. При цьому капітан і офіцер судна по охороні, які зобов'язані керувати діями суднового персоналу, повинні слідувати вказівкам, що містяться в плані охорони судна, і додатковим інструкціям властей порту знаходження судна, офіцера Компанії по охороні.

Список використаних джерел

1. Іванов Г.Г. Міжнародна Морська Організація. 2^ге видання, з доповненнями. Навчально-методичний посібник. Одеса. Латстар. 1999 р.

2. Позолотін Л.А., Торский В.Г. Міжнародні організації у сфері судоходства. Довідник. Одеса. Астропринт. 1999 р.

3. Басанец Н.Г. Конвенційні ті класифікаційні вимоги щодо забезпечення безпеки судноплавства. Навчально-методичний посібник. Одеса. Смил. 2008

4. Сєврюков В.В. Національні класифікаційні суспільства. Історія та сучасність. Навчально-методичний посібник. Київ. 2003 р.

5. Журнал «Бізнес-Марін» - 2006 р. - №13.

6. Журнал «Судноплавство» - 1998 р. - №11, №12.

7. Журнал «Морські відомості України» - 2006 р – 6 жовтня.

8. Журнал «Бізнес-марін» - 2001 р. - №5.

9. Російський Морський Регістр Судноплавства. Правила класифікації та будови морських судов. 1-ий та 2-ий тома. 1999 р.

10. Резолюція А.739(18) - «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації».

11. Резолюція А.739(18) - «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації».

12. Резолюція ІМО А.789(19) - «Специфікації функцій визнаних організацій, що діють від імені адміністрації, по огляду і видачі свідоцтв».

13. Резолюція ІМО А.847(20) - «Керівництво по наданню допомоги Державам прапора в виконанні документів ІМО».

14. Резолюція IMO А.788(19) – «Керівництво по впровадженню Міжнародного кодексу по управлінню безпекою (МКУБ)».

15. Позолотин Л.А., Торский В.Г. Международные конвенции, кодексы, рекомендации ИМО и МОТ. – Одесса: Астропринт, 1998 р.

16. Електронний ресурс Регістру судноплавства України. www.shipregistr.kiev.ua.

17. Електронний ресурс Міжнародної морської організації www.imo.org.

18. Електронний ресурс Регістру ЛЛойда http://www.lr.org.

19. Електронний журнал: Морський Бюлетень http://www.odin.tc.

20. Позолотин Л.А., Торский В.Г. Система управління безпекою. Одеса Астропрінт. 1999 р.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

1. Понятие и оценка риска

Как свидетельствует статистика, сегодня сотни моряков становятся жертвами стихии или получают травмы в период работы на судах. Чтобы минимизировать число жертв и несчастных случаев, необходимо настойчиво приобретать умения и навыки действий в аварийных ситуациях в процессе тренировок и учений, морально, физически и психологически готовить себя к профессии моряка. Следует помнить, что только упорный труд, глубокие знания, профессионализм и хорошая морская практика помогут обеспечить безопасную жизнь людей и самого судна.

Риск объективно присутствует в любом морском предприятии, так как деятельность человека на море сопровождается форс-мажорными обстоятельствами. Форс-мажорные обстоятельства — это чрезвычайные обстоятельства, вызванные воздействием непреодолимых сил природы. Они не могут быть ни предусмотрены, ни предотвращены, ни устранены какими-либо мероприятиями. Объективным показателем риска в мореплавании является вероятность гибели судов, которая приводит к потере 0,33% тоннажа мирового флота (данные статистики за пятидесятилетний период). Этот показатель близок к абсолютному минимуму, уменьшить который не удастся никакими человеческими действиями.

Риск в мореплавании существует не только тогда, когда судно находится в море, но и при стоянке судна в порту, на рейде или судоремонтном заводе.

Во всем мире считается, что связь мореплавания с риском в доказательствах не нуждается. Поэтому в зарубежных статистических таблицах Ллойда часто к судам, находящимся в эксплуатации, применяется термин — "ships at risk" (суда, подвергающиеся риску).

Понятие «риск» является одним из ключевых в описании деятельности человека-оператора при управлении сложными системами управления, в особенности процесса принятия решений. Но, несмотря на большую распространенность применения этого понятия, в литературе, как ни странно, отсутствует его четкое определение. Риск трактуется, в том числе и в словарях, и как мера ожидаемого неблагополучия, и как действие, связанное с опасностью (само это слово происходит от французского слова resque - "опасность"), и как поведение в ситуации выбора, и как действие наудачу и т.п.

В нашем рассмотрении проявление риска связывается с поступком человека — осознанным им общественным актом, проявлением субъекта, которое выражает отношение к другим людям. Именно с этих позиций нами предлагается следующее определение риска. Риск - это действие, связанное с принятием решения и выполняемое в ситуации неопределенности, когда существует опасность в случае неудачи оказаться в худшем положении, чем до принятия решения.

Заметим, что при такой трактовке не всякая деятельность в условиях опасности расценивается как проявление риска. Так, управление судном в прибрежном плавании при сложных метеорологических условиях еще нельзя оценивать как рискованное поведение экипажа, поскольку он просто оказался в условиях опасности. В то же время принятие решения о продолжении движения в сложных условиях плавания (а не остановка судна) уже будет рискованным действием, поскольку является осознанным выбором, и в нем есть опасность в случае неудачи оказаться в худшем положении, чем в случае остановки судна.

Вместе с тем мы всегда должны помнить, что риском можно и нужно управлять, предпринимая определенные действия. Мореплавание — это «управляемый риск». Например, при плавании в условиях ограниченной видимости, такими действиями являются: оповещение капитана судна; уменьшение скорости движения; определение фактической дальности видимости; ведение непрерывного радиолокационного наблюдения; выставление на баке впередсмотрящего; включение бортовых огней; подача звуковых сигналов и т. д.

Второй пример снижения риска, в отношении нанесенного ущерба, основывается на том, что часть риска можно передать другому лицу (компании). Для этого судовладелец, а вместе с ним и грузоотправитель, могут застраховать свое судно и перевозимый груз на случай непредвиденных обстоятельств.

Анализ риска выполняется с использованием статистических данных. В его задачи входит построение логического дерева отказов, моделирование аварийных ситуаций, рас смотрение последствий отказов. На этом этапе дается описание причин возникновения аварийных ситуаций и их последствий.

Оценка риска и его последствий осуществляется расчетным путем. Последствия отказов оцениваются в наиболее приемлемых единицах (человеческие жертвы, денежные единицы). Для оценки риска формулируются критерии и нормы безопасности.

Наиболее общим определением риска признается такое: риск - это количественная оценка опасности (R), отношение числа имевших место неблагоприятных последствий (n) к их возможному числу (N) за определенный период; т.е. определяя риск, необходимо указывать класс последствий, ответить на вопрос - риск чего?

Таким образом, можно рассчитать численное значение общего риска гибели человека в дорожно-транспортных происшествиях, при полетах на самолете, во время работы на морских судах и т. п.

Прежде чем перейти к рассмотрению других аспектов проблемы риска, приведем примеры.

Пример 1. Определить риск R_пр гибели человека на производстве в нашей стране за 1 год, если известно, что ежегодно погибает около п = 2 тыс. человек, а численность работающих составляет, примерно, N= 18.5 млн. человек:

Пример 2. Ежегодно на море вследствие различных причин погибает 1 человек из 2000 моряков, работающих на судах. Всего плавсостав Мирового флота составляет 1200000 че ловек. Определить риск Rгм гибели человека на судах Мирового флота.

человек,

По данным, опубликованным в США, значения общего риска R гибели человека на разных видах транспорта за годичный период составляют: на автомобильном – 3·10^-4; на водном - 9·10^-6 на воздушном - 9·10^-6 на железнодорожном - 4·10^-6.

Как видно, наиболее опасным для человека в этой стране является автомобильный транспорт, на втором месте - воздушный и водный. То есть, из миллиона человек, связанных с работой по использованию и обслуживанию водного транспорта, ежегодно погибают примерно 9 человек. Максимально приемлемым уровнем общего риска гибели человека в Развитых странах мира принята величина R_общ = 1·10^-6 в год. Ориентировочный расчет риска гибели человека-члена экипажа морского судна дает значение R= 5·10^-4, т. е. из каждых 10 тысяч моряков ежегодно погибают по разным причинам примерно 5 человек.

Различают индивидуальный и социальный риск. Индивидуальный риск характеризует опасность определенного вида для отдельного индивидуума.

Характеристики

Список файлов ВКР